Kad neće niko ajd ja okvirno. Druga ili donja svećica po navodima ima zadatak da još malo pospeši izgaranje ostataka ne sagorele smeše koji se javlja kod velikog prečnika, teoretski bi mogla da pravi boljitak u performansi i čistiju emisiju izduvnih gasova, ali u osnovi služi da eliminiše ljuljkanje agregata koje potiče delom i od loše podešenosti, pohabanosti, goriva,...ali tek na seriji 1.2 je to značajnije zbog dvostruko podesive indukcije. Lično cenim sve kao dodatno zakomplikovanje uz sve što to ide uz to i bez velike vrednosti, prava stvar bi bile dve simetrično postavljenje svećice i to bi sigirno dalo rezultat u performansi, doduše ne vidim dal nema neki skriveni problem da BMW ne sme da ih postavi tako. Koliko sam upoznat, LC model ima jednu sveću ali se za sledeću godinu najvaljuje sa dve pa će se videti kakva je postavka.

Stigli su, 1.919,- Din. komad, proizvod su frnacuskog Elccor-a. Tražio sam od prodavačice da mi pročita oznaku ali sam dobio odgovor da je nema i dobio neki kataloški broj koji korespondira nekoj drugoj fimi, bar sam tako razumeo mrmljanje, pa ću čim pre da odem i pogledam pikap i slikam pa da vidimo. Senzori iako na oko isti mogu imati različite električne parametre i vrlo verovatno da bi agregt radio samo je pitanje kako i koliko. U ovoj zemlji je na tržištu sve grđe od grđeg po sistemu daj samo da se zbudži tako da ako se ne utvrdi validnost onda je neki no neim plagijat pa bi ja da se ogradim pri donošenju odluke. .......................................... Podešavanjem paljenja utvrdio sam da servisni marker nije tačan i da odstupa oko 2,5° na kasnije. Ne znam kako je paljenje bilo podešeno pre jer nisam kontrolisao, zaključujem tek sada da je motor imao takv pokazatelj ali sam tu anomaliju pripisivao aftermarket loncu i topu, te pohabanim TB-ima,tek ću sad moći da utvrdim. Sretao sam se kroz život sa pogrešno obeleženim oznakama i nedovoljno tačno postavljenim razvodom tako da nije ništa neuobičajeno. Putem više metoda od koji nijedan nije apsolutan kad se uoči greška, definisao sam tačno paljenje i ploča je pomerena u stranu, odnosno rupe za trn se ne poklapaju, moglo bi verovatno da se i to dotera,ne važno je, ali bi tad postojao neki rizik samoodvijanja remenice.

I fuka u Lankafe-u

Da ne majstoradišem, nekoliko slika sa neta. Ovih vođica lanca ima na svakom cilindru po 2 komada, ( ima i napred centralni lanac), po jednu pritiska španer. Usled lupkanja pojačava se žuljanje na pritisnom mestu i povećava se hod klipa španera i samim tim jačina udaraca i naprslina je tu. Potom ide lom, nekad se sve skrcka, cilindar dobije po vrhu, a kad klip izleti izgleda ovako, a šta sve može oštetiti bolje da se ne razmišlja. Nisu ovi lomovi česti ali ih ima, po forumskim kazivanjima zamena je preporučena da ne kažem obavezna. Svi koji su stavljali modifikovani su listom uočili razliku u performansi i nestanak klaparanja a neko samo drastično utišavanje što je normalno jer se vođice troše sa donje strane a i lanac isteže vremenom pa nov španer ne uspeva da kontroliše prevelik zazor. Vrlo malo ima onih koji su morali da zamene i desni koji je ostao u prvobitnoj konstrukciji i dalje. Verovatno postoji rizik da i kod 2008 godišta se nađe stari model španera zbog podmlađivanja prilikom uvoza ili prvog datuma registracije.

Hvala! Eh, propustio sam svoj doktorat davno a za ove u trendu sam staromodan. Ja ko da sam sa uvek sa bliskima i sa kojima se razmemo u dve reči, pa zato mnogo toga preskačem jer smatram podrazumevanim. Sve gumene delove tretiram kočionom mašću kojih ima 3 vrste tako da kažem, mast protiv škripe, bljak, mast-ispravno pasta za klizne površine ala vođice i mast za kočione cilindre koja je specifirana za upotrebu u hidraulici i blagotvorna za gumice. Ovo je ATE mast koja je u istovetnoj tubi od pamtiveka. Nego malo oko španera. Meni se čuo malo i to kad motor odstoji par dana, više na OEM BMW ulju nego na Vtwinu, kod nekih motore se začuje i prilikom gašenja. Više sam ga izvukao iz znatiželje i radi drugog cilja i eventalnog čišćenja jer i to može praviti problem, vozaju se svakojaka maziva. Opruga je sasvim u redu čak se nije ni skratila i predpostavljam da nije ni smekšala jer teško da se to desi a da se ne vidi. Na klipu i cilindru nema tragova ko što bi se očekivalo, premeravenjem su svuda sve mere tačne i bez ovalnosti ali je fabrički zazor po mom kriterijumu veći bar 0,02 mm. Ideja mi je da uradim ručno podesive po uzoru na takmičarska rešenja čime se može postići teoretski idealno faziranje razvoda. Pored sprečavanja udaraca, vibracija po celom razvodu, pojačanog trošenja i loma u ekstremu, zadatak španera je da drže uglove razvoda stabilno u okviru inženjerskog proračuna a naj bitnije, da oba cilindra imaju jednakost u geometriji punjenja što se kod ovakvih motora lako gubi zbog 2 nezavisna španera, levi zeza i razvod kasni,žuri,klati, što se projektuje manjoj ili različitoj performansi, slično kao kad su TB razroki. Sinhronizacija TB-a delimično ublaži različitost u podpritisku usisavanja zbog nejednakog razvoda ali ne otklanja različite radne tačke tako da se izrazim. Zbog nezavisnog podešavanja TB-a i njihovog evidentnog trošenja koje čini disbalans vremenom, da ne računam neuko sinhronizovanje, svako dodatno odstupanje uzrokovano španerima se naglašeno manifestuje, čuveno ljuljkanje i zveckanje. Ne košta ovo papreno, rad je kratak, mada se po nekom zalomi da mora rame da se svuče što isto nije problematično a i valja da se prekontrolišu lageri i kugla na paraleveru. (PS, drago mi je da nekom činim zadovoljstvo, obično me suprotno doživljavaju)

Na R motorima sa obe strane postoje hidraulični španeri lanaca koji obezbeđuju tačno i konstantno faziranje razvoda agregata i jednakost oba cilindra, a njihova neispravnost čini pojačano trošenje klizača lanaca i njih samih i može doći do ozbiljnog kvara. Problem se manifestuje zalupavanjem koje se brzo utiša i nestane, uglavnom sa leve strane prilikom jutarnjeg paljenja ili kada je toplo vreme i motor odstoji malo pre ponovnog paljenja, naročito pri upotrebi ređih ulja i pojačava se kako interval zamene protiče. Ono što se teže uočava je zveckanje i neravnomeran rad oko 4000 obrtaja i pri promeni gasa što se uglavnom podvodi pod sinhronizaciju ali je to rezultat nejednakog punjenja levog i desnog cilindra uzrokovanim pomeranjem i različitošću faza bregastih osovina. Ti obrtaji su neki krstareći i Motronik je projektovan da u tom režimu malo osiromašuje smešu što dodatno pogoršava rad motora i čini dodatne anomalije. Generalno malo ima uticaja pređena kilometraža jer se radi o konstruktivnom propustu BMW-a. Ovo je prisutno kod svih R modela 11.XX i ranije serije 1200, po padicma koje sam iščitao je tek 2007 izvršena izmena kakva je i danas. Rađena je revizija 2006 ali ni ona nije valjala. Problem je u osnovi u slaboj opruzi i dizajnu klipa koji ima previše isceđivanja tako da gubi hidro stub i ne može da održava stabilano zatezanje niti pak da se odupre udarcima samog lanca kad se odpusti gas. Kritičan je levi koji je na vrhu motora i praktično se puni iz uljne magistrale, dok je desni stalno potopljen u ulju i mnogo manje problematčan. Popravke ili prepravke nema po uobičajenom srpskom budženju, znači, rastezanjem opruge se ništa ne dobija, samo može da pukne, stavljanje tvrđe ili duže je nosens, jednostavno mora nov i to poslednje revizije. Desni je ostao isti ali opruga je podložna slabljenju tako i da ta strana može da zalupava. Međutim, izgleda da je BMW i tu izvršio reviziju i jednostavno pod istim kataloškim brojem stavio nešto tvrđu i dužu oprugu koja je krajnje jeftina i treba je zameniti. Iako se ovo čuje kod svih manje više i smatra normalnim BMW šarmom, ja sam odlučio da ne pametujem i kupio nov set, kućište, klip i dihtung šajbnu, cca 80€. Gledao sam zamenu, isčupa se za sekund, ja se muvao, muvao,... i na kraju paralever dole koji će uzgred da popije servis. Brza isporuka i za stotku puna jutija sitnih "kinđura" koje srpski majstori pokradu, pobacaju il pokrše. Stari i sterilni novi. Stari ima veću glavu, klip i oprugu a kod novog je klip dvodelan sa internom oprugom. Nova zaptivna bakrana podloška po starom majstorskom receptu, žarenje da bi omekla, nadula se i samim tim sigurnije dihtovala. Brzo se hladi pa potom nežno brisanje gareži jer je sad mekša. Za svaki slučaj uvek operem nov deo jer postoji rizik da nije idealno čist, sušenje na novom papiru. Par kapi motornog ulja da ne radi na suvo pri prvom paljenju i ponovno čišćenje zaptivajuće površine. Sada je sve klisko i pošto ide vertikalno rizik je da klip ispada pa malo tovatne masti. Pažljivo čišćenje na bloku i bez cinculiranja ubacivanje. Pritisak prstom da se vidi dal radi i jel lego na mesto i prstom zavijanje par krugova da uhvati navoj. Bilo šta sumnjivo odma vađenje da ne bude belaja. Zatezanje rukom sa osećajem za meku šajbnu. Kontrola zategnutosti lanaca i faza, kako levog, tako i desnog cilindra, mada će i ovaj da popije nov federčić pri sledećoj zameni ulja, malo mi bocka oko. Usput čiščenje deklića i osvežavanje O ring dihtunga.

Druze to debilno tumacenje su reci inzinjera BMW -a ne moje....inace napisano u zadnjem broju Motorrada....,.i nije internet naklapanje kako neko gore rece nego cist argument...i ako mozemo da diskutujemo argumentima ok ako ne mozete da nastavite sa hvalospevima na racun bmw ...iskreno nemam nameru ni sa kim da se svdjam i prepucavam samo sam hteo da kolegi Acimu predocim o cuvenom kvalitetu BMW -a ...ali posto je vec zahvacen virusom dzaba se trudimo.. Ovo je suština. Ili nije pročitan moj komentar, http://forum.bjbiker...ost__p__1661083, ili je pak ne verovanje svojim očima, da neko ko ima BMW može da kritikuje to što ima. Namerno sam upotrebio "tumačenje" jer bi sve drugo moglo da se podvede pod opravdanje kome ovde konkretno nema mesta, reči tog inženjera su ko da je diplomu stekao na nekom "Singiduduk univerzitetu". Moje jaje nije dvožučno a i lajna mi smrde, ne mirišu. Pokušavam da suzbijem svoje kritike na račun marke koju imam i da ne zvučim zavidno jer nemam mogućnosti da si priuštim nov motor, trudim se da budem realan i često se suprostavljam svojoj sabraći koja redovno nedostatke BMW-a proglašavaju normalnim a ja masovnim kvarom. Nisam kompetentan da tehnički debatujem ali imam neko iskustvo iza sebe. Činjenica je da se kvarovi obnaroduju po forumima, dal su istiniti ili ne ostavljam na ličnu procenu. Moj zaključak je da BMW pokušava da ostvari dobit i prestiž jednak reputaciji koju je uživao niz godina sa bokser motorima i da intenzivno forsira razvoj i inovacije a to ne može preko noći. Takođe smatram da ni sami inženjeri nemaju dovoljno znanja ili podataka iz prakse i da previše idu u nepoznato ili ne provereno. Menjače im radi Getrag koji ih radi za Porše i Audi recimo i tu nikakvih problema nema. Tačno je da još od 1993 slični problemi se provlače do dana danas i uopšte mi nije jasno zašto ne izvrše korekcije na transmisiji ko što se rade, uostalom i sam sam sebi morao da prepravim menjač upravo po ukazivanju iz Getraga. Tako doteran sklop i sa tako kvalitetnim delovima ja smatram savršenim i ne vidim ikakvu potrebu za uljnu spojku i uopšte tu novu kostrukciju koja se evo pokazuje vrlo slabom, nedopustivo je da pukne korpa recimo ili da se stavi lager koji se razleti. Gledao sam nedavno reportažu fabrike motora BMW, ono je jednako ako ne i bolje od izrade F1, gde je šlus ne znam.

Povlačim svoje reči: "... probaj oba za redom i sa kojim ti osmeh širi, to uzmi". Samo tumačenje kvarovaje blago rečeno debilno, " ne stručno šaltovanje, normalno je da se koleno radilice na 50 k pojede,..." da pukne korpa, da se ventil pohaba,...e nije nego.

Kod ranijih serija već je postojao identičan problem sa prvim ležajem na ulaznoj osovini, ne treba poznavati mehaniku da bi se zaključilo da kod te konstrukcije, ( govorim o prošlom modelu), ne može da ide kvazi kompenzator udara već mora kruti spoj.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/103699-motorevija-test-izdrzljivosti-bmw-r1200gs/page__view__findpost__p__1656849

Zanimljivo je da negativan stav prema BMW-u imaju većinom oni koji nemaju nikakvo lično iskustvo iz ovog ili onog razloga nemogućnosti. U isto vreme Bmvejaši skoro da ne odvraćaju nikoga od kupovine bilo koje druge marke i čak retko nagovaraju na BMW. Tačno je da postoje i bagovi i kvarovi koji brojčano bodu oči ali bih voleo da vidim statistiku u odnosu na broj prodatih motora, više godina BMW prodaje trećinu svetskog tržišta, četiri predhodne godine je preko 100.000 godišnje i sa stalnim rastom, početkom 2014 je već zabeležen dvocifren. Kad bi statistika bila još sveobuhvatnija i bilo moguće postaviti odnos ukupne pređene kilometraže naspram kvarova, verovatno bi zaključak bio surov, da zanemarimo ekstremna putešestvja gde mnogo motora ne bi izdržala ni da se vozi u prikolici. Ja ne znam da li bilo koja druga marka ima trofejnu značku za pređenih milion na istom motoru. Trenutno je 500.000 milja čovek okrenuo u Najrobiju a svu kilometražu tokom dvadestak godina je motor vožen koje kuda i da ne videh slike ne bi znao da takva mesta postoje na ovoj planeti. Ne vidjam ništa slično niti pak ništa drugo osim BMW-a na ozbiljnim putovanjima i bespuću. BMW je izmislio hidraulično vešanje na motorciklu i jeste inovativan u svakom smislu, možda i previše i prebzo, čini to neminovno bagove al je to danak razvoju koji se kasnije kopira. Pre dvadestak godina GS je dobio dupli blatobran napred i bio je osporavan samo tako a danas svi motori te klase su čista kopija BMW-a. Koliko god da je "loš", ( ili lošiji nego što je bio), BMW je to manje u odnosu na ostale iako je po pravilu više izloženen težoj eksploataciji. Svaki motor se bira shodno upotrebi al nekako BMW je uvek širi i sveobuhvatniji što čini posebano zadovoljstvo, ko ih nije vozao teško da može da zna o kakvom osećaju se radi. Ko što ti neko reče, probaj oba za redom i sa kojim ti osmeh širi, to uzmi.

Nije bilo naznake da će da zeza a kamoli zezalo, čisto preventivno što se pokazalo ispravnim po stanju izolacije i kad tad bi došlo do šlusa prilikom koga može i Motronik da gekne. Iz internet štiva je kao samo kod 94 bila loša žica, međutim nisu ni kasnija godišta pošteđena čak i kod 1150, 1200 ne pratim. Šrafštuk i parče lima. Malo šira šlajfna pa pasovanje, ispolirano i ofarbano bojom koja izdržava temperaturu. Nije feder lim već običan i debeljuškat. Ispod njega ide profilisan O ring koji nije mogao da bude navučen na kabl nakon lemljenja pinova, ništa strašno, rasečen, čemu inače često pribegavam gde god nema potrebe za zaptivanjem. Pasovanje pritiskivača da tek stiska gumu. Fiksiranje sa "kalibrisanim" zazorom, ne valja da se oslanja na holender. Stegnuto. Malo masti po semeringu i osovini ali obrisano krpom, čisto radi reda. Blago stegnuta ploča, provereno još jednom da nema klaćenja i pritiskivanja o kabl, mandril i stezanje. Ako je lepo centrirano ne vidi se u rupi odstupanje ploče od nje a i otisci šrafova se ne vide što znači da je sve vraćeno na mesto koje je i bilo ali će paljenje naknadno biti provereno i po potrebi podešeno. Na remenici namašćen centrator. Voditi računa da se zub ubaci u žljeb na osovini a pri tome ne deformiše, obeležen sa spoljne strane i ide na poziciju. Prilikom zavijanja spojeva koji imaju definisanu silu valja sve da bude obezmašćeno i čisto, šraf remenice sa podloškom, ( smer ili strana podloške uvek kako je bila, ( načelno se trudim da svi šrafovi, matice i šajbne budu vraćeni po zatečenom sledu i na pozicije gde su bili, manji je rizik da se nešto pobrka i što je bitnije, nema ponovnog pasovanja ili samourezivanja)), i oslona površina sterilna. Postavljeno i stegnuto ovlaš prstima. Remenica u levi kraj lufta. Kod svih iole jačih stezanja ja čistim alat em je manji rizik da ključ ispadne em je tačaniji osećaj sile zatezanja odnosno frikcije. Mandril u zamajac, malo se mrdne remenica da se čvrsto uglavi i zapne, ( i po stezanju odmah izvući da se ne zaboravi i napravi štetu,(pre neke operacije spremim i očistim sav potreban alat i po završetku zgomilam i vratim na svoje mesto, to mi je još jedan kontrolnik da sam sve uradio i ništa nisam zaboravio u sklopu), stezanje rukom, retko koristim kilo ključ. Po nekim datama se preporučuje stavljanje tredlokera ali ga ja izbegavam kad god mogu ali uvek sve što je u spoju čistim detaljno hemijom i stezem malo +, plus dotežem jedva osetnim secom ali alat mora da bude krut. Nakon ovoga ide nameštanje alternator kaiša koji može biti spušten ispod pre montaže remenice ili kasnije malko na silu bez skidanja uljnog voda. http://forum.bjbiker...or-kais-zamena/

Uh Mišo, malo verovatno da su se šrafovi odvili sami od sebe i oba istovremeno i prosto je neverovatno da nije bilo nikakve anomalije koja bi ukazala da nešto nije u redu. Šrafovi su čelični i praktično se zalepe u aluminijum od koga je štap i teško da dođe do samoodvijanja. Nestručna upotreba tečnosti za osiguranje navoja i pogrešan izbor može da napravi golem problem pri udvijanju da čak može da dođe do kidanja il šrafa il loma uške odnosno kućišta. Na mom motorciklu ide "slabi" Loktajt ali ga ja ne stavljam već to stežem malo drugojačije. U svakom slučaju ako se ide na tredloker, obavezno naj slabiji i koji se odvija nakon grejanja nižom temperaturom, oni jači koji se otpuštaju na dvestotinak i više stepeni nisu za ovo mesto jer tolikim grejanjem se struktirno oslabi aluminijum. Takođe tečnost ne treba nanositi onako domaćinski pa sve namazati jer se to jako teško odvija uprkos grejanju i može doći do pucanja ušice. Ako već hoće da stavi, ja bi predložio da mete samo tačkicu čačkalicom, to je dovoljno, i to sa zadnje strane uške nekih 2-3 navoja pre kraja uvrtanja šrafa, znači samo pri samo kraju navoja.

Iskopaćemo nešto sigurno. Ja se ne libim da se obratim bilo kome pogotovu kad je u pitanju pravi majstor kao Mojsa a ne umišljeni kojih ima i previše mada i njih priupitam čisto da znam kako nešto ne treba. Nakon zamene kablića kod njega na pregled, kaže da mu se ne sviđa što se sve žice vide i mogu da se pomeraju i vibriraju. Poslušam ko pravi šegrt i umotam sve keper elektro trakom da nema da mrdne i dodatno fiksiram za ploču i time vibracije skroz eliminišem tako da nema eventualno neke samoindukcije. Iako ceo motor nema feder šajbne ipak za svaki slučaj dodatno osiguram šrafiće daktilo korektorom. Na kraju po majstorsko pismo, "Mojceee, jel mož se montira, / daa, / jel dooobrooo, / daaaaa", zna Mojsa s kim ima posla i da uvek mora više puta da utvrdi i potvrdi kvalitet, pažljivo prepipo i pregledo ožićenje. Zanimljivo je da ima osećaj da pod prstima napipa slabo mesto, ( ne samo na žicama ). Još jedna kontrola ispravnosti za svaki slučaj, pun krug, levi pa desni. Ovako je bilo prljavo, ostaci prašine i strugotine kaiša. Sprej, četka, krpa,...spremno za montažu. Ovo je jedina pozicija za provlačenje konektora bez skidanja ravnotežnog voda. Alternator povučen skroz gore i ovde je prolaz. Ima kanal gde vod legne inače ako se ne namesti kako treba može ploča da se iskrivi prilikom stezanja i onda ćao i od ploče i od tačnog paljenja. Izvučen konektor na desnu stranu motora oko vrata kormana. Nakon kontrole da je ploča lepo legla, burgija 5 mm, ne 5,5 kako sam ranije naveo, nije bila na svom mestu u kutiji, navrnu se šrafovi do kraja ali da ploča može da rotira, ponovo proveri da ne žvaće, ubaci se kroz otvor ploče u rupu u bloku pažljivo uz šenkanje ploče da burgija lagano upadne. Pošto burgija nije kalibrisani mandril, mrda se levo desno da se ploča namesti u sredinu i to je dovoljno dobro za vrlo dobar rad agregata i sigurno će da upali. Tačno paljenje se traži na drugojačiji način, ovi agregati su tolerantni na odstupanje za više stepeni i rade više nego zadovoljavajuće ali projektuju i 1/2° pa ko oseti. I naravno da ne može bez problema ali na svu sreću da se nije desilo gore. Nakon odvijanja i povlačenja pritisnog federčića on je pukao, praktično je stajao zalepljen i sasvim sigurno bi u nekom trenutku otpao i napravio štetu da ne smem da pomislim, pocepao bi kaiš i verovatno žice, možda i skrljao senzore i remenicu, ko zna. Koliko sam video nikada ništa nije skidano, nema tragova čekića i šrafcigera u duhu srpskih majstora, izgleda da je uzrok temperatura i vibracije jer je limčić vrlo tanak. U suštini je možda i nepotreban pogotovu sada sa spiralnim oklopom oko žica, ali napraviću novi. Kad sad pažljivo pogledam sliku izgleda da ga držala samo ivica šajbne.

@Mali_zmaj- "Senzor od Golfa dvojke sa kablićima" je na carini, biće ponedeljak utorak. Zvaću, pa kad stigne otići ću ponovo. Zvao sam nekog tipa koji ima nove delove za Golfa, ima kompletan razvodnik tako da ništa.

Ne bi da se prepucavam ni ja, sigurno se ti ja razumemo odlično ali mislim da nije dovoljno jasno, a možda se i razilazimo. Dva elementa rotiraju međusobno preko ležaja ili biksne. Kod lagera se rotacija vrši u kotrljajućem telu, (kavezu,(može i bez njega) sa kuglicama, rolnicama ili ti iglicama,..) koje je između spoljneg i unutrašnjeg prstena na koje se kupluju ili navleče elementi. Sila trenja u spoju između tih prstenova i elementa mora da bude veća od otpora-sile trenja kotrljajućeg elementa da bi rotiranje bilo ispravno odnosno isključivo u rotirajućem telu. Ako se okretanje desi između nekog prstena i elementa umesto u kotrljajućem delu to znači da je otpor u njemu prevelik, te da je došlo do preopterećenja ili zaribavanja, "provrteo ležaj" u žargonu. Na slici je elemenat pin sa unutrašnjim prstenom ležaja, preko njega ide kotrljajuće telo, vide se brazde gde naležu iglice, pa preko njih spoljašni prsten koji se utiskuje u FD kućište. Unutrašnji prsten ne sme da se okreće na samom pinu, jeste da se to lako desi zbog ovog i onog... u suštini on nije tvrdo navučen na pin već ima mali zazor zato da ne bi uticao na silu stezanja ležaja a ne da bi se pospešilo vrtenje.Samim stezanjem pin pritiska ovaj prsten sa bočne, aksijalne strane i praktično taj kontakt jedino osigurava da ne dođe do okretanja tog prstena oko pina umesto u iglicama. Na slici se lepo vidi posledica okretanja prstena na pinu. Ako se pin i aksijalne kontaktne površine pina i prstena maste, to je samo povećanje mogućnosti da do prvrćivanja ležaja dođe i oštećenja pina i unutrašnjeg prstena jer oni nisu klizne čaure i nisu predviđeni za vrtnju. Kad pin ode u minus dolazi do klaćenja ležaja i ubzanog propadanja. Primeri oštećenja pinova: Svi delova ležaja jesu tvrdi ali pinovi nisu što se vidi i po boji iz gornjih slika, postoje tvrdi al nešto ih ne viđah ni po netu. Moji a i kod mnogih što videh su, desni čelični, hvata se magnet, levi aluminijum ili neka legura, neće ga magnet Da su tvrdi, nisu ni jedan od sva 4, Deko ti znaš kako su spašeni. Moji su geknuli bukvalno oko 300 km pređenih nakon dEnsijevog "stručnog" srvisa koji radi motore 40 godina, toliki staž ne znači ama baš ništa. Ovi ležajevi trpe radijalno opterećenje i to po vertikalnoj osi u odnosu na podlogu, zbog okretanja od četvrt kruga nepravilno jedu spoljašni prsten ili košuljicu a posledica okretanja u pinovima se vidi iz sledeće dve slike, rund koji nije na udaru i deo koji trpi pritisak Ležajevi nisu sa semerinzima i samim tim nisu apsolutno zaštićeni od vode kroz navoje, na stranu pucanje kardan guma, očigledno pun ležaj hrđa po košuljici i na nekoj 1200-tki Ne ulazim ko gde i kuda će da voza svoj motor, očigledno je potrebna bar vodootporna mast kakva jeste u inicijalnom punjenju, ovi ležajevi su specijalci kao OEM. Najbliža njoj je ko što kaže Bojan, čamdžijska takozvana bela mast. Zato što rade četvrt kruga tamo vamo i glavno opterećenje je oko verikalne radijalne ose, to čini da se mast istisne na delu gde je pretežano opterećenje jer nema punog obrtaja koja razbacuje mast svuda u krug za šta je potreban i određeni broj obrtaja pri kojima mast postiže optimalno podmazivanje. Ovde nema ništa od toga i zato je potrebno specifično mazivo ali se mora ponašati ko da ga nema, bar ne u običnim trgovinama. Koliko traje lager je jedno a koliko izdrži da se vozi na motoru je drugo. Sa ovakvim lagerom može da se voza ohoho, čak i da se češćim povremenim stezanjem elimiše zazor i to bez masti, kad je sve puno zazora od pohabanosti neće da dođe do blokde FD kućišta, malko ljuljka točak al ko pita. Za moj pojam lager nije za upotrebu čim se pojavi prva senka ili crtica mada se slažem da može da vrti još dosta. Henk sa svojih pređenih 500 k milja ih menja na oko 40 k smatrajući ih potrošnom robom. A iskustvo čoveka koji sa jednim motorom je prešao 800.000 km je za respekt. Zbog čestog drndanja oko ovih ležajeva ljudi izmišljaju rešenja kao što je ovo, koje je idejno dobro ali ne više od toga. Ja sam sebi smislio nešto al sam bio pogrešno informisan oko specijalnih najlona i ugradih originalne ležajeve, mada ako dobijem set istrošenih pinova od nekoga, modifikovao bih rado. Ako neko ima višak bilo novih bilo potrošenih, molio bih da mi ih pozajmi.

Da je tako jednostavno bilo bi sjajno, nit je klasična viljuška nit osovina a nije ni apsolutno zaptiveno. Problem je što se lager ne okreće već ljuljka mali deo kruga i tu sve priče o normalnom podmazivanju padaju u vodu. Ovo je slabo mesto i ume da crkne i na 10k iz ovog i ong razloga.

Zar nisi vec bio kod Petera da ti to sredi? To je bilo prosle godine tada je zica bila malo iskrivljena, sad je pukla . Cuo sam se juce sa Peterom, sredicemo ovih dana. Odlično.

(Uletela mi notifikacija o postu pa šlagvort) Pitanje je razlog kidanja, to se ne dešava bez uzroka. Do pucanja dolazi usled veoma jakog udarca kada obruč uglavnom bude dobrano pokrivljen ili preopterećenja pretezanjem bilo jedne ili više grupisanih žica usled neadekvatnog podešavanja silovanjem geometrije ili ispravljanjem obruča ako je kriv. Takođe je naj češće ukupna prelabavost ili mekanost žica umesto tačno potrebne sile stezanja i jednakost kod svih, moguć razlog pucanja, obruč ne raspodeljuje silu ravnotežno na ceo niz već udar primi jedna ili par žica koje uđu u preopterećenje i kidaju se od bezazlenih udaraca. Što se sila pritezanja povećava ka potrebnoj vrednosti, to geometrija sve više beži ako je neadekvatno komfekcioniranje i iz tog razloga mnogi ostavljaju sve žice labave ili većinu da bi dobili na oko prav točak i zadovoljili mušteriju, točak može da bude prav sa svega 6 žica a onih 30 ili 34 onda služi za ukras, ne nose ništa. Naglašavam da žice nose točak na istezanje a ne na sabijanje. Srvis točka je potreban i spada u tekuće održavanje, znam da je kod nas neubičajen. Potrebno ga je uraditi naj kasnije pri zameni guma, kod jačeg udarca a ko vozi ozbiljan off na oko 5k. Samo teoretski je točak apsolutno prav, zbog načina izrade samog obruča prisutne su anomalije koje nisu osne, fabrički takođe nisu uvek dobri ko što bi mogli da budu al vozi Miško. Mere koje proizvođači navode odnose se na krajnje granične vrednosti preko kojih točak gubi svoju plastičnost i ne može se više vratiti u tačan položaj već u manje ili više tolerantno kriv, znači brojke recimo 1,5mm,( +/-0,75) ili 2mm,(+/-1), (ne +/- 1,5=3; +/-2=4), nisu dobre ili prihvatljive. Ispravan i dobro podešen točak ne sme da ima odstupanja bilo levo desno, bilo gore dole više od oko +/- 0,2-0,3 mm, sve žice jednako stegnute i to na gornju vrednost, moje učenje je još malo na jače, ofset po fabričkoj dati. Kriv obruč se ne ispravlja žicama već peglanjem na ladno, svako grejanje trajno čini strukturno slabljenje i gubitak plastičnosti aluminijuma i takav obruč je sklon krivljenju uprkos tačnoj geometriji. Iz tog razloga post plastifikacija nije primerena već se estetika i korozija mora rešavati galvanizacijom što je gotovo ne izvodljivo u Srbiji ili farbanjem ali na školski način. Što se tiče žica, pored OEM nešto nema previše dobrih uključujući i one u Turateku, ima al nisu lako dostupne. Znam da se ugrađuju ko šta stigne, bez dobrog ugla ili rukom savijane, rezanog navoja, istegljive,...to je po meni za prvu pomoć, bar ono što sam ja imao prilike da vidim ili dorađujem, mada se voza sve i svašta, ne sporim;" krčag ide na vodu dok se ne razbije". Takođe nije dobro mešati žice, ako se to mora onda valja prepakovati žice i što pravilnije rasporediti stare i nove čak i kad su u pitanju originalne. Na Hondama niplovi zapeku i znam da to nije lako učiniti ali grupisati više žica nepoznatog i sumnjivog kvaliteta može biti vrlo posledično. Oscilacije točka pojačano habaju lažajeve na njima, lagere kormana naročito, amortizere, i bez obzira na balansiranje tegom jer i dalje ostaje nepravilno kretanje. Labave žice previše osciluju i izdužuju se usled stalnog cimkanja, oštećuju ležište u glavčini i istežu navoje u niplovima. Ponekad se desi da se drmusanje smanji ili čak nestane ali to samo znači da je devijacija iz jednog smera, obično po vertikali, skrenula u stranu i da se guma na špicu više potrošila i time malo zaokruglila i šara tu bude plića. To što neko ne oseća, ne smeta mu il mu je pa dobro tako ne znači da je ispravno. Takođe je pogrešno uvreženo mišljenje da enduro točak treba da bude labav i da tako bolje upija off, čemu služi onda vešanje. U vožnji takav točak u nagibu i pod teretom klecne i motor se ponaša kao da je prokliznuo na kap ulja što refleksno izaziva reakciju vozača u ne postojeći odziv. Toliko od mene onako zbrda sdola. ............................. @PaPaja-Vodili smo pp opšti razgovor oko tvog motora uključujući i točkove, na neki način sam te upoznao sa problematikom i predpostavljajući eventalnosti predložio sam da dođeš na pregled, besplatan; važi i dalje. Predpostavljam da još ima žica koje su pred pucanjem, za nuždu izvuci iz glavčine deo žice da ne napravi ršum a drugi kraj uz nipl iseci do njega da se on ne zakrivi izbuši unutrašnju. Na tvom mestu se ne bih vozao iako znam neke da su se vozali bez 5-6 žica, neispravno nije za upotrebu ako se ne mora. Naruči žicu kod zastupnika Honde, sve ostalo je priručno bar dok ne bih stego jednu.

Iako mi se ne obraćaš, čemu služi lager ako bi se podmazivala osovina ili pin i time omogućila nepoželjno okretanje, logički. Čim se okrene pin ovde, vrlo brzo ode i lager i on sam, kako god i čim god podmazuješ rolnice i košuljicu, pre montaže obriši kontaktne površine pina i ležaja. Delimično , stezanje lagera se definiše na šum a prevodi u praksi na momenat ili naj bolje na osećaj jer predhodi priprema za finalno stezanje. Konkretno, mnogi mehaničari smatraju da je propisana sila mala inače, a pogotovu što BMW izostavlja podrazumevane osnovne zakonitosti mehanike. I ja se slažem da je sila nedovoljna iako pripremu radim sat, možda i dva, kolka je tačno ne znam jer nikad nisam nit ću lager da stežem moment ključem, pogotovu ne sa hobi jer za tako male sile je potreban ključ od više stotina € ali je navod u manuelu ipak dovoljno prihvatljiv. Bitno je da ovaj konusni ležaj ne bude pretegnut, odma zariba, al ne sme da ima ni malo zazora, ono +0. Moly, žargonski grafitna mast nije naj pogodnija za ležajeve, ja konkretno koristim na neki način specifičnu, vodootpornu i visoko temperaturnu sa nešto većim udelom EP dodataka i koja je samim tim za nijansu kompaktnija. Ovde lager radi u vrlo nepovoljnom režimu i praktično ne važe uobičajena pravila. Postoje specijalne masti al nedostupne i relativno skupe.

Ne može prestižan motor i ulje i mast za 300 kinti sa buvljaka, ja za ponešto koristim mazivo od 30€ za 100 grama. Pre će ti ležajevi da geknu zbog ne podešavanja ili ne adekvatnog ala ono sa kilo brašna u DIY varijanti ko što ti napomenuh već, jedan od razloga je i okretanje u osovini ili ti pinu. Ovi lageri rade u nepovoljnom režimu i prijalo bi im prepakivanje s vremena na vreme al zaludno. Pored fabričkog punjenja adekvatna mast je teško dostupna pa: Uzgred, Staburg mislim da nije za ovo što pitaš; punjenje lagera nije modrolija al nije ni za 2 reči baš.

Definitivno je ožićenje problem, prilkom paranja žice svuda se truni izolacija od spojnog mesta sa senzorima pa prema džeku. Sami izvodi sa senzora jesu malo ispošćeni ali i dalje zdravi i te kako a i da nisu, ne mogu se zameniti jer počinju u samom kućištu. To što ti se gasio motor može da bude iz drugih razloga mada moguća je i najava ovog. Ja nisam vičan lemljenju i onda priskače u pomoć Afrikanac Mrva, utukli smo 8-9 sati rada bez pauze, da ne poveruje čovek, verujem da bi se prihvatio posla ponovo, doduše radije bez mene verovatno . Isečen kabl i skinuta izolacija, lepo se vidi trulež PVC izolacije. Rasečeno toplo stezuće crevo preko izvoda sa pikapova. Navučeni visoko naponski i termo trafo bužiri. Nastavci sa izvodom su krimpovani i rizično ih je otvarati pa su osečeni, blankirano oko 7-8 mm žice i navučeni termo bužiri više da služe mehaničkoj zaštiti od šelnica. Pinovi iz konektora izvučeni na Mojsin fazon. Ova slika je važna radi rasporeda žica pošto umesto 4 boje imam samo 2, plavu i belu. Audiofilska lemilica i kalaj sa nekim procentom bakra, ovde je nužna i pasta jer žice imaju oksid na sebi. Pinovi na konektoru su raskrimpovani samo u korenu i zalemljena žica i ponovo prekrimpovano, i tu je rizik pucanja kod raskrimpovanja. Zbog skraćivanja izvoda nije moguće upredanje već paralelan spoj koji je urađen po Nasinom uputstvu,( bez sve šale), školski, podvezivanjem bakarnom licnom i onda kvašenjem kalajom. Ovakav spoj jako teško da se otkine ili pukne plus je kontakt žica perfektan a može se relativno lako razlemiti. Preko spojeva navučena dva sloja termo bužira. Na kabliće izvoda je navučen spiralni omotač nakon probe, koji ima odlična mehanička i termo svojstva. Preko svega je navučen termo bužir ali je to bolje uraditi pre lemljenja pinova konektora. Sve je malo deblje nego što je bilo i ima zezanja da se sve žice lepo spakuju, da stoje čvrsto a da nisu pretegnute ili uštinute. I trenutak istine, test ispravnosti, obe diode sijaju, baca levi cilindar, a i desni, veliki osmeh zadovoljstva Petrov i moj i naravno olakšanje. Ne sviđa mi se konstrukcija, bunt kablova može da vibrira plus žice leže po ploči i direktno primaju vrelinu a i sami šrafići mi nekako deluju kao da mogu da se odviju pa ću morati nešto da smislim. Potom sledi podešavanje paljenja na samom agregatu.

Hvala Bojane, priloženi fajl je već legendarni dokument, odatle sam zamolio Mrvu da mi sklopi onu elektronsku napravu. Umesto vadilicom, pinove majstor Mojsa izvlači veštinom il na foru što bi se reklo, al on je školovan mehaničar, učeničku praksu i dugi niz godina kasnije je proveo u ja mislim naj starijem i svakako naj uglednijem elektro servisu u Beogradu i tačno se vidi razlika između edukovanih i priučenih, što stalno podvlačim kao nužno za održavanje ovih naših motora. On i kaže da ovi senzori idu na kamaru automobila ala G II, problem je što ih Hanivel više ne proizvodi i izgleda da su sve sad PRC. Evo ga traženi link http://www.cy-sensors.com/Hall-Vane.htm

Zmaj- po slicu su identični mojima a i po nekoj tabeli koju ne mogu ovog časa da nađem, jednaki su nam senzori, naći ćemo, ne brini. Ovo spada u tipičan problem koji može da preraste u ozbiljan i skup kvar, pored senzora može i kompjuter da gekne a najgore što se indikacija ne oseti na vreme, nekad otežano paljenje, nestabilan rad, manjak snage, i to sporadično, kako se inače šmerc ponaša pre konačnog probijanja. Ja sam danas dobio žicu od našeg budućeg sabrata nadam se, starijeg Petrovića, uglednog doajena audio scene, audiofila i konstruktora široke elektroničara, "Miroyu", "Jaguar" alrm koji i ja koristim... U sred elektronskog bunkera crveni BMW a još crvenije uši nisu mogle da stanu u kadar kolko su užarene. Dobio sam ultra kvalitetan kabl, svaki vod tefloniziran plus spoljna izolacija takođe teflonska sa širmom. Umesto jednog, 4+1, staviću dva, 2+1, praktično svaki senzor razdovjen. Ploča detaljno oprana Bardal brejk klinerom koji koristim za lakša pranja uključujući i ruke. Sitna prašina i strugotina od kaiša se uvuče u same glave što ne valja. Pranje vodom, benzinom ili razređivačima nije dozvoljena. Takođe i unutrašnjost remenice je bila sa zalepljenom prašinom, ništa strašno, al da bi sve bilo pic, ode ceo sprejić.

Ovako stoje stvari. Komplet ploču po Bošovom broju niko nema uveženo što je i normalno. Za Golfa 2 nestalo je Bošovih pikapa i komad je koštao 7.000 kinti ali ima recimo Elcor il tako nekako, cena je 1.900 dinara jedan. Mali_zmaje, ajd slikaj tvoje i pročitaj ako ima neki broj i slično pa ću da odštampam sliku i ponesam uz moje HES pa da vidim da li odgovara na licu mesta. Inače na pogled i pod prstima sve izgleda besprekorno,( još ne očišćeno). Kao i uvek suprotno srpskom motu " ne diraj dok radi", morao sam da proverim stanje spojnog mesta koje trpi najviše temperaturu i na tom mestu crkava. Skinuta spoljna izolacija, sve deluje kako treba. Pažljivim zagledanjem se uoče sitne linije koje ukazuju na pucanje i uvrtanjem se oseća da je kabl prekrut i pojavilo se prvo naprsnuće. Naravno sledi "silovanje" žica i najdonji izvod, ( ne sa samih glava), koji je najbliži ploči je skroz ogoljen a i ostale su tu i tamo al na sreću nigde nisu oguljena mesta bila jedno naspram drugog tako da nije došlo do kratkog spoja i pregorevanja samih senzora. Potrebno je zameniti ceo kabl, pre rasturanja valja da se zabeleži raspored žica u konektoru. Vađenje pinova ne ide lako i pada seča. Ovaj deo je van agregata i kabl se može spojiti direktno žica na žicu. No majstor Mojsa, vrhunski auto-moto električar i koji je "kriv" i za prvi moped i za BMW-a, zna s kim ima posla i strpljivo uspeva da izvuče pin iz kućišta bez oštećenja što će omogućiti lakše i pre svega kvalitetnije prežičenje. Sutra ću izbunariti u HI-FI labaratoriji nešto kvalitetno, biće to sasvim sigurno tefloski kabl, Moja se sretao sa slučajevima da silikonski kablovi ponekad se pre istope od plastičnih, ništa ne prepuštam slučaju po sistemu "valjda neće".