Još i ako dodaš ono neizostavno, redovno održavan, kod "majstora"...

Ide, koga interesuje za koji BMW bi odgovarao mogu dati informaciju, odgovara Manu MW 712. Nego, možda bi ga prodao odma kad bi napisao ono, malo prešo, ko nov, vozila baba samo nedeljom do pijace.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/44472-r1100gs-sinhronizacija-ubrizgavanja/page__view__findpost__p__1547491

(http://forum.bjbiker...st__p__1547109: Pocetna se vrti od 0,32 do 0,40 v samo da se zna, bar tako pise u lektiri.) Ovo što MD navodi je objavio Inženjer Rob još 1997 verovatno skapiravši problematiku još ranije kao i imaoc nekoliko BMW motorcikala, korigujući i nadopunjujući BMW servisne instrukcije: Ja . BMW se dugo držao tvrdog stava, ne dirati ono što je po njima moguće samo u fabrici podešavati i nije uzimao u obzir da to jednostavno nije održivo i mislim da nije do kraja obnarodovao podatke verovatno prećutno odobravajući sve do čega su zaljubljeni entuzijasti došli sa evidentnim uspehom. Jako dugo je i sam Boš u kohabitaciji sakrivao datu za TPS, običan promenljivi otpornik. Zanimljivo je da postoje dva tipa, broj do broja, sa osetno različitim otklonom očitavanja koji verovatno odgovaraju i različitim geometrijama Bing karbura koji su na oko svi identični,( ja i elektronsko ubacivanje tako svrstavam), za koje isto nema zvanične date već se servisni kit naručuje prema sarijskom broju kućišta. Sam TPS ima trostruko paralelno očitavanje, f(x,y) koje primenjuje na određenim uglovima otklona,otvora leptira, zavisno od dominantnih ili ističućih vrednosti ostalih činioca koji nisu u prvom prioritetu i mislim da su te petlje još uvek nepoznanica, meni bar jesu. Na istom tipu agregata postoji 6 mapa za određivanje režima rada i sa potpuno identičnim elektronskim dodacima mogu se naći različiti džamperi. Kad se dodaju još opcije, katalizator, sonda,CO2 potenciometar,protokomer, po sistemu ovaj ima to i to, ovaj nema... i to bez nekog vidnog reda, praktično je moguće zateći na motoru bukvalno sve,unikatno, što čini bezbroj kombinacija, da sad zanemarim zazore i odstupanja od upotrebe. Otuda i različite vrednosti jer apsolutne podudarnosti se ne sreću svaki čas. Mnogo ljudi je empirijski dolazilo do optimuma podešene vrednosti do kojih je i sam Ing. Rob došao i najmasovnije su vrednosti 0,37-0,38, manje 0,39 i 0,36 kolko sam ja držao, a ređe 0,40. 0,36v je preporučena na detaljnom uputstvu za podešavanje na referentnoj stranici ADV-a,otuda i moj setap, verovatno jer pruža najnižu potrošnju goriva.1150 ima drugi Motronic i nešto je drugojačije podešavanje i druge su vrednosti i tu se uzima oko 0,31v kao početni napon.(ne držite ovo zasigurno, trenutno nisam siguran u svoju memoriju). Zanimljivo je da ljudi beleže razliku i u 0,02v tako da izgleda nije baš prihvatljiva tolerancija od do. Ovo sve ukazuje da svaki motor valja da ima sopstveni fajn tjuning mada sa bilo kojom unutar vrednošću će raditi dobro. Neuočljivi pokazatelj da može bolje je njihanje motorcikla na leru što meni lično nije smetalo mada jedva da je bilo izraženo, odnosno sad me uvatio crv da ga upeglam. BMW je i izdao servisni bilten apropo ovoga ali ne dorečen tako da citat MD-a se može smatrati referentnim uz napomenu da je "0v" samo figurativno i teorijski, ne može se dobiti niti čak treba da bude već neki iznos na trećoj decimali. Čak, po dati krajnji donji položaj TPS-a ide sa druge strane ose u minus ugao i praktično nulti bi trebao možda da se očitava sa 0,05v.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86838-filter-goriva-izmestanje-van-rezervoara-kod-ajnspric-agregata/

Razlikuju se i bregaste.

Ajd malo i ja ko žutokljunac. TPS očitava položaj-ugao leptira koji se mehanički otvara polugom gasa i propšušta određenu kločinu vazduha u koju treba dodati gorivo u određenoj proporciji, teoretski 14,7:1. TPS je običan reostat čija se vrednost prevodi i očitava kao napon na osnovu koga Motronik komanduje brizgaljkama koliko da propuštaju goriva količinski, uzimajući još parametara u obzir. Praktično TPS ima promenljivu vrednost od nulte, zatvoren leptir, početne, ler, pa do maksimalne pri punom otvoru leptira od cca 90°. Početna se vrti od 0,36-0,4v, viši napon se tumači kao veći otklon klapne i samim tim se formira nešto bogatija smeša. Idealnija vrednost se ne može odrediti bez preciznog merenja već na osnovu tuđih iskustava ili svojim ličnim zezanjima, kako se motor ponaša u vožnji ali je ovo od-do sasvim kako treba. Kod Motronika 2.2 mora da se izvrši reset nakon podešavanja, raskopča se klema akumulatora ili izvadi osigurač ECU-a, sačeka minit dva, proveri da li je gas vraćen do kraja, ukopča struja, kontakt i tri puta uzastopce lagano odvrnuti gas do kraja, napraviti zadršku pa potom na početni položaj. Model 2.4 ne traži skidanje struje, al bi ja to činio, kontakt i isti postupak.( Svako skidanje akumulatora traži kalibraciju ).Problem kod serije 11xx je očitavanje samo sa jednog cilindra a desni se praktično mora izbalansirati priručnim metodama i zbog neminovne potrošenosti sve zajedno postaje sve teže pa do nemogućeg. Čak i početne vrednosti nije mguće uvek postići. Oscilacija napona koju Pitatore navodi ili je zbog ne resetovanja eproma ili postoje mehanička odstupanja, luftovi u osovinama i leptirima što je inače tipičan kvar, desni se vrlo brzo razloče i nikako nije moguće izvršiti podešavanje u celom opsegu. Agregat ima niz nekih zezalica i ako jedna ispadne iz okvira, ala auspuh, odma se javljaju anomalije ali motor ide i dalje dobro.

Ma zezajte samo, čuj "skoro". Mora malo da se znaju sklopovi u principu i kad se onda fizički pristupi, trudio sam se da tada moji navodi budu od koristi, znaju pojedini drugaari da na njih mislim. Više je priča da bi se znalo šta sve tu ima i kako izgleda nešto špicastije trimovanje a i da pokažem kako to može loše da izgleda kad prođe kroz ruke rđavog "majstora". Sinhronizacija kod ovakvog ili ovog modela BMW-a je teoretski zamišljena vrlo jednostavno ali se podrazumeva da sve bude u top i fabričkom stanju a to ne postoji što zbog habanja što zbog pogrešnog prčkanja. densi je sasvim sigurno i to radio na mom motoru, ima neki aparatić, ali je motor na izgled lepo radio, verovatno pod mojoj autosugestijom da to tako mora da bude po izlasku od majstora, a u stvari sam uspevao da ga nateravam da povraća što nikada inače nisam uspevao. Kad sam rasturio usise ustanovio sam da ne da nema blage veze nego je skroz suprotno od onoga kako treba da bude. Upravo se spremam da počnem sklapanje karburatora posle celokupnog tretmana i budženja, nedostaju mi neka pomagala za nulto podešavanje a ja tu imam obrnut pristup, od kraja, maksimalnog podbijanja, pa prema leru na kome većina majstora i vrši samo sinhronizaciju. Dok ne probam šta sam zamislio, ne mogu ništa da tvrdim. Usput, kod svih modela bez step motora na usisima, ne znam dal prva serija 1200 to ima, nova da, desna strana već na 20k pokaže prve znake habanja a na 40 k je to sasvim sigurno, tako kaže gomila iskustava sa neta i praktično nije moguće izbalansirati dobro ili bar ne kroz čitav opseg otvaranja a ne samo na dve referentne tačke. No, da ne otvaramo temu bez pokrića.

Kadd pročitam, ni ja. Paa, pristup ili odnos je istovetan. Moraće te i Vi, da ne nasedate "majstorskim" foliražama po sistemu da svako ko sebe naziva majstorom to i jeste, ono, na tarabi piše... --------------------------------- Idemo dalje. Većina "majstora" nije voljna da podešava zazor paralelno na dva ventila nit pa ima duple merne listiće, a i na dosta klipova se to tako radi. Neću da ulazim koliko je odstupanje između dva ventila u solo podešavanju, da li je bitno ili ne, evidentno je da postoji a isto tako i način da se to eliminiše. Postoji radni zazor u samoj klackalici i određena istrošenost koja čini to odstupanje plus aksijalni zazor dosoljava. Uzeću levi ciliondar, izduvni par. Na gornji ventil se postavi merni listić i polako steže ovlaš tek da špijun stoji u horizontalnom položaju. To je praktično tačan zazor po umetnutom kalibrisanom mernom listiću, 0,30. Provlačenjem špijuna levo desno se stekne osećaj referentnog zazora. Uvek mora da bude prav i bez uvijanja jer onda kači o ivice same klackalice i povećava otpor što zavarava. Sad se uvlači špijun na donji ventil, isto 0,30, pridržava levom rukom a desnom zavija štel šraf i kad ga on dodirne, gornji spadne što znači da se zazor povećao i na najmanji dodir. Kad se tvrdo stegne to ne dolazi do izražaja ali ne znači da ne postoji u manjoj ili većoj meri. Uz malo strpljenja i pažnje moguće je sve ventile dovesti u optimalan položaj za podešavanje. Naravno, sklone se špijuni sa para koji se ne podešava. Koriste se dva listića, jedan imbus za zazor i okasti za finalno zatezanje i podešavanje. Na ovoj slici je drugojačiji okasti 10. Naime, mali je zazor između matice i tela klackalice i ako je sam zid ključa debeo kao na gornjoj slici u toku okretanja zapne o klackalicu i pomisli se da je to stegnuto a u stvari nije. Imbusom se šrafovi za podešavanje naizmenično zavijaju, gornji-donji i dovode u željenu pred zategnutost, tad se matice rukom naviju da tek dodirnu klackalicu i time spreče eventalno ljuljane šrafa jer zazor postoji. Sada se imbusom povećava sila i smanjuje zazor, opet gornji -donji a definiše se otporom dok se špijunom provlači podužno. Pojedini majstori uvlače list popreko izvlačenjem i uvlačenjem ali to nije ispravno. Ja ne izvlačim špijun i ako mi kojim slučajem ispadne, otpuštam pa ponovo. Prilkom stezanja matica mora stalno da se popušta i ponovo vraća samo u dodir. Kad se postigne željeni otpor-zazor, okastim ključem se zavija blokirajuća matica dok se imbus zadržava nepomerenim. Pritezanje kočeće matice redovno čini poremećaj zazora i sad je na umeću i strpljenu da se ona zavije dovoljno jako a da zazor bude pogođen koji se hoće odnosno treba. Nekad ona odpusti zazor ali može i da ga drastično smanji. Ja koristim svoj način, sinhrono pomeram i maticu i imbus predhodno zaključivši kako i koliko. To ne bi da objašnjavam, a nije ni potrebno, tek da napomenem, to mi omogućava da frkcionu silu raspodelim duž celog kontaktnog navoja, može osetno jače da se stegne osiguravajući sklop što obezbeđuje neki dodatni obrtajčić u crvenom i izdržava par prevrtanja bez otpuštanja a to je kad razvod pukne od prevelike iberture. Same vrednosti zazora redovno bivaju zaokružene na sledeću celu veću meru zbog takve izrade mernih listića, na po 5/100, plus na taj način je ostvarena sigurnosna rezerva od pretezanja koje odma čini izgaranje i ventila i sica. Ta rezerva iznosi oko 10% zazora, da ne tražim sad, tačan zazor na ovom motorciklu bi bio 0,13 i 0,27. Lično nikad izduvni ventil ne stežem, on je naročito osetljiv na pretezanje i izgaranje, može za 100 km da nagori. Usisni stavljam tvrdo jer ta neka stota ranije počinje sa usisavanjem što daje neku snagicu. Ovo je neka trkaća varijanta, ala F1,nije to potrebno al tako naučeno, naviklo pa tako i ostalo, sad je srednje tvrdo stezanje. Od svega je naj bitnije da zazori budu što ujednačeniji, narčito na usisnim ventilima i to na oba cilindra. Zazor usisnih ventila direktno utiče na podsis klipova i samim tim je od presudnog uticaja na balansiranost karburatora bez obzira jesu li sa elektronskim ubrizgavanjem ili preko Venturijeve cevi. Koliko god da su ventili idealno upareni potrebno je izvršiti kontrolu i korekciju na samim usisima. Sinhronizacijom usisa se praktično ispravlja disbalans uvlačenja smeše koju proizvode klipovi. Sama sinhronizacija nije ni izbliza tako jednostavna i učinkovita kako se može zaključiti sa neta, al to je neka zasebna tema. Sofisticirani motori imaju načina da samo zaleče a ne i otklone disbalans koji postoji usled odstupanja niza sklopova i faktora, nekom drugom pričom. Od alata, dve kgb grupe, izvađena dva para špijuna od 0,15 i 0,30, dva imbusa 3mm i ergonomski ključ 10 koji se ne zna koliko puta je odradio posao. Ko što se vidi, kratak je, malog momnta da ne otkine sve jer oštro podešavanje je uvek na ivici da svuče navoj i potrebno je baš i iskustva i živaca a i rezervne klackalice. Otanjen je tako da je poravnat sa ivicom same matice i na taj način se vidi ako ne naleže dobro dok ga šaka gura jer može ispasti, oblaznuti samu četvrtku i ozlediti ruku. Savijen je prisilno prema ličnom ukusu, odnosno položaju moje šake kad je oko ventila tako da imam uvek što stabilniji pokret. Morao je i on malo da bude doteran jer je na jednom mestu bio debeljuškast. Na kraju okretan agregat, prekontrolisani svi zazori u jednom cugu, levi bili malo čvršći pa korigovani, jopet krug i u istom preletu dok je osećaj isti ustanovljeno top podešavanje. Ovo sve traje enormno dugo, teško da bi iko ovo radio osim za sebe. Ovako podešeni ventili mogu da izdrže i maltretiranje i jako dug period normalne vožnje bez da se zazori razdese, ali to ne znači da se ne treba pridržavati srvisnog intervala. Na kraju razvod prekriven jer još nešto valja da se tu čeprka.

Moje čišćenje iza "majstor" Densija se nastavlja pa na red dođoše i ventili nakon svega oko 150 km pređenih od njegovog "podešavanja". Za razliko od predhodnog puta u ovoj temi, ovaj put radim sa drugim pomoćnikom, sam sa sobom. Za one koji nisu nikad radili a imaju volju i nameru, iz oba cilindra se uvek prospe malo ulja, iz levog više zbog oslanjanja na ćopavu, iscuri dole a i zaostane solidno u samom deklu. Ovo što sad slede ne da ne valja već ne sme jer je opasno. Zaptivači koji se naročito često skidaju radi održavanja se ne mažu nikakvim dodatnim dihtung masama, sealantima, hermeticima, mašću... osim ako to nije navedeno u uputstvu. U životu nisam metuo ovako nešto ni na karter a kamoli na dekl ventila. Ako procuri il je nešto pohabano il sam lično pogrešio, treće nema. Dekl ventila je jak i praktično nemoguće da bude kriv da bi propustio. U predhodnom podešavanju sam vratio stari plutani dihtung, pažljivo odmastio sve i nje ni paricu dunuo. Sad vidim da je "majstor" nov dihtung koji se uzgred meni nešto ni ne sviđa, namazo ga dihtung masom sa obe strane. Vide se ostaci i na samoj glavi i poklopcu ali se sve ovo može relativno lako ukloniti krpom i brejk klinerom recimo. Nebulozno i krajnje nedozvoljeno, namazao je obostrano i zaptivko oko svećice i muka živa je očistiti površinu duboko u glavi, ajd gumica nije problem. Svi ostaci praktično završe na situ uljne pumpe i smanjuju protok, ko "održava" kod ovakvog "majstora" sigurno neće preći kolko agregat može jer na čišćene od mase sam utrošio po sat po cilindru i ceo berejk kliner, toliko pažnje ovakve "majstorčine" sigurno neće posvetiti vašem ljubimcu. Njima je bitno jedino da im dekla ne procuri i mušterija ne reklamira, a što to nije dobro baš ih briga. I interesantno, za vreme dugog boravka mog motora u njegovoj "radionici" naglašeno se hvalio kako mi je predihtovo glave ko da je tu bilo masno, a suvo ko barut bilo. Pošto su zaptivne gumice bile u dodiru sa agresivnim sredstvom ala brejk kliner, namazane kočionom mašću da se osveže a pre ugradnje biće dobro obrisane suvom krpom. Položaj razvoda za podešavanje je momenat kverovanja ili po oznaci na zamjcu, OT, koji se vidi sa desne strane nakon skidanja plastičnog čepa. Pošto su cilindri s obe strane, pri okretanju radilice me mrzi da idem na drugu stranu i tražim kver, ili još mi teže da buljim u rupicu oko zamajca, markerom obeležena tačka na remenici naspram ivice rastertetnog voda i koja se lepo vidi dok se okreće. Pri okretanju je bitno da se na poziciju dovede iz smera okretanja agregata, ako se promaši i mora vratiti unazad, onda se povrati CCW za bar četvrt kruga i ondapažljivo do tačke, CW smer. Nije od značaja da bude idealno, toleriše se šac merka. Pre odpuštanja uvek valja proveriti zazor, ako je neki bio pretegnut mnogo to ukazuje da je moguće došlo do nagorevanja i taj ventil valja ostaviti nešto labavije u novom podešavanju ne bi li se sam ukucao i napasovao. Zateko sam jedan usisni ventil tvrd ali bezopasno, ostala 3 po 0,20 i + umesto 0,15 i svi izduvni između 0,35 i 0,40 umesto 0,30. I naravno, svi ovlaš stegnuti i to bi se vrlo brzo razlabavilo, motor vremenom sve više lupkao i kad se ponovo ode kod istog "majstora" i podesi naravno da će motor biti tiši i bolje iči i tim načinom će se "majstor" hvalti svojim umećem, al ga "opravio" svi bi rekli. Ventile valja odpustiti i odviti pritisne šrafove do kraja da bi se dobio što veći hod odnosno okret klackalice. Tada se pristupa merenju aksijalnog zazora same osovine klackalice. Na levom cilindru sam zateko pretegnutost iako nije blokirano, verovatno gurnuo merni listić samo spolja umesto svuda u krug, zavaro ga taj zazor i natego šolju. Ja sam lično vrlo pedantno ispodešavo ovaj luft i praktično ne može da dođe do samostezanje već olabavljivanja. Našao sam i ne zategnut noseći šraf koji ujedno zateže i glavu, marker bio na 90°. Tri toreksa i jedan M, sve se lepo obriše i obeleži markerom. Toreksui se odviju da puste skroz,potom malo pipnu čisto da klackalica stoji u poziciji kad se načukava, a M 15 se odvije za 90°, ako je agregat apsolutno hladan može i 180° al to treba izbegavati a i nije potrebno. Brejk klinerom se ispere ulje između dodirnih površina čisto da uljni film viskoznog ulja, 50, neda da se tačno očita zazor. Izvrši se pažljivo merenja sa svih strana.Ja sam već zaključio da postoji određena nesimetričnost ispod 0,05, reko bi 2-3/100. Recimo, sa jedne strane jedva 0,10 a sa druge landara 0,05 a neće 0,10. Moja crta tera na apsolutno pa se sprema čekićanje, hammering. Zapamtite kako stoji ova guma,spada pri lupanju. Zbog određene ušenkanosti pokušao sam da pomerim šolju u jednu stranu. Sve u svemu, nije bilo moguće dobiti idealno mada sam sklop ni ne zahteva to, nije projektovan za moju malenkost. Radni zazor je od 0,05 do 0.40. Manji zazor pored tišeg rada čini da se same klackalice manje habaju kako na pritisnim površinama na samo stablo ventila tako unutar same biksne i u samim krajevima šolja. Takođe je radni zazor tačniji tokom kretanja ventila što se projektuje kao bolji rad agregata ne samo na uši. Bitno je da zazori budu što ujednačeniji na obe klackalice. Pomenuvši u prvom podešavanju, merenje mora da ide što više u krug i na obe strane klackalice upravo zbog mogućih anomalija koje su i zavele "majstora" , što i nije čudnovato. Ništa ne fali da na najužem kontaktnom mestu zazor bude 0,10 ili 0,20 što se lako dobije, ali se to čuje pod rukom. Minimalnih 0,05 je nečujno ali krajnje opasno. Laganim kuckanjem lakim čekićem, ne ovim macolama, zazor se dovede na 0,05 dokle god špijun ide ali se mora pod rukom osetiti da li se klackalica lako okreće, ne zapinje ili struže. Aksijalni hod od tih 0,05 se praktično ne oseća pod rukom nit čuje već se samo po istiskivanju rastvorenog ulja vidi da zazor postoji. Ovo nit je potrebno nit ga preporučujem, čisto da zadovoljim svog pomoćnika. Zategnu se šrafovi i to treba raditi po malo jer pri zatezanju može da se desi da se zazor poremeti na obe strane. Tad se otpuštaju i zatežu šrafi uz čekićanje dok se ne dobije jureni zazor i to traje dok se malte ne slučajno ne pogodi da bude dobar nakon stezanja. Šrafovi se vrate bar na isti obeleženo mesto a M matice može da ode i preko jer uvek dođe do malog istezanja. Ovde se može preporučiti kilo ključ mada oprez jer ulje može ući ispod olabavljene matice i onda sila prokliza previše. Ja pipnem ne dirnute šrafove glave da bi spozno silu i na osećaj dotegnem M maticu. Torexe do repere, jedan sam čak skratio, bilo mi sumnjivo pa da ga ne odkinem, a predhodni put sve rađeno profi Hazetovim kilo ključem, mada je realna predpostavka da "majstor" sad nije ispravno postupio ko što sam zatekao. Okrenuti agregat krug i ponovo prekontrolisati aksijalne zazore kako špijunom tako pod rukom i ušima ako je tesno podešavan, potom se može preći na podešavanje radnog zazora ventila, o tome sutra.

Ja uzo 5 cola,Prestiđio 5000. Vrlo lepo radi, probo Mrva, domaćinski velik ekran. Jedina mi je zamerka donekle na zvuk, voleo bi da je malo bolji. Pravi odlične fotografije. Još nemam instaliranu navigaciju, čekam žrtvu da uradi, zbog toga je i izbor bio na ovolikom ekranu. Osnovna zamerka na ovako velikim aparatima je nemogućnost rukovanja jednom šakom što se obilato zloupotrebljava u vožnji. Sad to vidim ko plus, ne koristim ga uopšte za volanom. Inače je frapantan podatak koji sam čuo nedavno čuo o uticaju mobilnog po broju nesreća. Zvanično se procenjuje da 65% vozača koristi mobilni tokom vožnje.

Tačno tako, fabrički manual predviđa za svaki šraf bukvalno moment zatezanja i to je sasvim ispravno mada po mom poimanju preterano i ponekad čak opasno. Problem je što na malim silama kilo ključevi greše bez obzira što su deklarisani za taj radni opseg. Pravi ključ za tu namenu košta više stotina € tako da verovati u ove jefine od 30-50 € nije stopostotno. Dalje, svi momenti podrazumevaju novu,čistu i suvu frkcionu površinu sklopa. Lično,kilo ključ koristim isključivo inad 2,5-3 kile i to samo kad je potrebno uravnotežiti nešto. Standradna radionička procedura za kontrolu zategnutosti remenja je okretni ugao uz upotrebu namenske alatke slične ala vadilici osigurača. Može se moment ključem uraditi konkretna zamena naravno ali zbog mogućnosti omaške valja provera na "prostački" način, uvrtanjem. Nisu ni svi kaiševi jednaki, neki mekši, neki krući... tako da je uvek korisno koristiti osećaj. Najvažnije je da se izbegne pretegnutost konkretno.

drugari. Tema je postavljena zarad onih, gde sam i ja spadao, koji zaobilaze nužnu zamenu kaiša. Sistem je isti ili sličan za sve BMW boksere. Fotografije ne znače mnogo ako se nema predstava o sklopu i osnovnoj mehanici ali su dovoljne da se okuraži. Naleteo sam na neki klip gde mehos jedno petnaestak minuta demonstrira teoriju zamene kaiša i bukvalno mi ništa nije bilo jasno i učinilo mi se nemogućim, zato sam i eskiviro ovoliko dugo. Na BMW-u su 99% imbusi i po neki toreks pored par velikih šrafova koji se skoro nikad ne diraju, bar ne u tekućam održavanju. Sad, da objašnjavam koji je koji imbus ne ide baš.

Nakon 2 godine od uzimanja motora najzad reših da zamenim remen alternatora koji mi jednako dugo stoji u soški. Verovatno ga ni sad ne bi menjao al su ventili morali da prođu kroz moje šake,("majstor" densi je i to prčkao katastrofalno naravno), pa kad se skida prednji dekl da bi se okretao motor ajd i ovo. U suštini sam bežao od zamene jer nije bilo naznaka da je to potrebno a najviše "uplašen" komplikovanom španovanju i navodnoj potrebi za specijalnim alatom. Kad sam detaljnije pogledao sklop odma sam zaključio da je smeška za zamenu i podešavanje krajnje prosto. Ako sam dobro upamtio, manual kaže zamena na 50K i ja bih dodao na 5 godina jer kaiš počinje da se krti i tad je sklon fronclanju i ako se razdvoji odma kida instalaciju HAL glava a u grubom kvaru i lomi ih plus se parčad uvlače u kućište čije rasklapanje je pozamašno. Kaiš košta ispod 10€, ne mora da bude OM, naprotiv, rad je oko sat-dva. Ja sam izabrao prugasti remen, mada postoje i sa poprečnim člancima, jer smatram da naj stabilnije naleže na izbrazdane remenice plus ima najmanje mikro vibracije koje se prenose na ležaj alternatora koji se i ne skida baš jednostavno zbog ABS pumpe i ECU centrale. Usput, po mom saznanju alternator ne crkva, odnosno izuzetno retko. Najveće zezanje je skidanje prednjeg poklopca koji se lako odvije na 4 imbus šrafa. Izvlačenje je knap i ne može da prođe bez češanja čiji tragovi se vide. Svlači se na dole i u desnu stranu motora tik ispod kreš bara i izduvne cevi ali ne popstoji opasnost od loma. Pojedini agregati imaju rasteretni vod koji mora da se skine na 2 holendera. Iziskuje malo pažnje, povlači se paralelno prema napred da se ne bi zakrivio u priključcima, nema ulja. Gornji se ne vidi a donji je tu odma. Potom idu 3 imbus šrafa, desni, odnosno levi na slici,lako pristupačan, gornji traži ravnookasti ključ ili snalaženje, kovani viljuškasti. Oni su pomerljivi-špan šrafovi i ne iziskuju kontra ključ na glavi. Levi, desni na slici je noseći ili fiksan i on traži kontra imbus ključ al je lako dostupan. On se otpusti tek da može da se vrti alternator koji kliza na desnom i gornjem. Alternator sa po desnoj strani motora spusti na dole, vidi se klizna rupa i kaiš se svuče sa gornje manje remenice i izvadi napolje. Gornja remenica je malo oksidisala, motor stoji nekoliko meseci. Za nov kaiš se valja to malo očistiti, šmirgla,nož i na kraju brejk kliner i krpa. Zanimljivo je da nigde nema ni trunke masnoće,samo malo obične prašine a postoje škrge na poklopcu plus je otvoreno sa strane alternatora. Stari kaiš, krt, počeo da ispucava i sa ostacima oksida od dugog stajanja ali bez da i jedno parčence fali, krajnje vreme za zamenu. Nov Dayco kaiš, ni jedna šifra ne odgovara po OM listi, ubedili me trgovci da je to to, i stvarno leže normalno. Samo španovanje je krajnje prosto. Noseći šraf, levo na motoru, sa zadnje strane, glava, se napne kratkom gedoricom, vidi se na gornjim slikama, i time se praktično podigne alternator u vis i priteže kaiš. Sila na kratkom kraku male gedorice je sasvim dovoljna. Pritegne se potom donja desna matica i tad je alternator fiksiran. Zategnu se gornja i noseća sa kontra ključem i to je to. Sama zategnutost se pre stezanja proveri stiskanjem oba kraja remena empirijski i na kraju jednostavan način. Naime, svaki kaiš bi na predviđenom mernom ili najdužem mestu trebao da se zaokrene za 90°. Za to postoje alatke kao i OM moment dodatak a u svojoj režiji dovoljan je priručni "alat", vadilica za osigurače koja stoji u kutiji za alat ispod sedišta. Uvek je bolje da bude labav nego da preteže. Kad je otpušten on se bezopasno čuje ko škripa a kad je pretegnut, čuje se ležaj a tad je prekasno. Po manualu postoje kaiševi koji nemaju istezanje i ne traže dotezanje nakon nekoliko K. Ovo što sam metuo ne znam šta je ali u svakom slučaju bi bilo koji isproveravao. Na kraju poklopac koji će sutra da dobije inox šrafove, opran detaljno, 3 x silkonsko mleko i profi maža za spoljne plastike.(u mom stilu )

Može samo da se predpostavi da je uzrok vlaga. 1200 ima dosta sofisticarene elektronike koja sama po sebi ne trpi vodu. Verovatno si je ubacio negde gde ne treba i nakon zagrevanja isparenja su dopala gde ne treba. Najverovatnije O2 senzor na auspuhu i oko karburatora, možda i kablove svećica. Osušiće se, pomoglo bi da ga upališ da se ugreje u mestu, ne duže od petnaestak minuta, ili lagano u vožnji da ga izduvaš.

Jedino ako ti srafovi koji drze tocak i vile nisu stegnuti... jedino tako moze tocak da vodi svoju politiku... Da to cu da pogledam....ali meni lici na ulje u stapovima...

Odlična tema,ponovo je pročitah jer me do sad mrzelo da menjam kaiš alternatora. Kaiš skinut, krut i počeo da puca. Dragoceno Miljanovo iskustvo,sad ću skinem Hal ploču i isproveravam sve po Bojanovim i Oldajmerovim kazivanjima,mada je sve čisto osim malo uobičajene sitne prašine.

Ja sam uz motor dobio prednji komplet OM pločica, verovatno organske,dal su Brembo il Bembo ne znam, a pozadi mi greškom poslali sinter, mislim AP Sport. Sva tri diska prebrušena kao i sve pločice, sve ravno ko staklo. Posle nekih 6K, prednji i dalje ko ogledalo a na zadnjem se vide tragići. Taj zadnji par me košto nekih 32€, vata ko za oči al eto, mislim da mi se neće svideti. Nisam pregledao test pločica, ali ima i delimično subjektivnog ukusa, neko voli da trenutno zahvata a neko pak da ima prefinjenije doziranje. Takođe se razlikuje gradska vožnja sa zahtevom da hladna pločica koči uvek, u odnosu na neku trkaću koja traži grejanje da bi kočila punom snagom. Najbolje da pročitaš između redova i nađeš sebi adekvatno. Brembo kočioni sistemi koče fantastično sami po sebi tako da bilo šta da meteš kočiće odlično.

Da ne ispadne da sam zoboravio kako sam počeo. Normalna pojava, padnu obrtaji i pres se vrati u početni položaj, dodaj na kratko gas da kaiš zavati. Više uzroka, voda u gorivu,svećice,bušan auspuh,loše uzpčen motor,...mora pregled. Nije isto sa duplim opterećenjem ali po svemu iznetom variomat nije optimalan ili je za servis. Verovatno neprimetno proklizava. Kaiš hoće da se oseća pri opterećenju, ali ko što već rekoh, potreban ti je detaljan pregled svih sklopova odnosno delova, stajao je 4 godine pa je to već dovoljan razlog.

Za mehaniku je prihvatljiviji divljak jer ne može da postigne tolko velike temperature nit ih zadiže naglo tako da je rizik minimalan jer sklop mora naokolo svud da se greje što ravnomernije i ne sme ruka da se previše zadržava u jednom mestu. Ovom Einhelu na prvom kolenu treba malko vremena i meni je taman za rad, zapalim duvan i po cigari već naslutim kad je vreme za rad. Uopšte ne preporučujem snažne fenove čiji je primarni zadatak paljenje stare boje. I u mehanici grejanje traje po par minuta maksimalno tako da će svaki izdržati.

Apsloutno se slažem po pitanju edukacije, kad se nauči, nije fama ništa. Ja koristim običan Einhel fen kupljen u Wobiju, strugana stolarija i trpi rad. Ništa više s obzirom na potrebne niske temperature. Bitno je da ima 2 stepena jačine, drugi i jači koristim izuzetno retko, tek kad imam neko mesto gde nije poželjno grejati okolinu pa ono, na brzaka u jednu tačku. Sa prvom brzinom se vrlo opušteno i bezopasno može raditi. IC termometar ima verovatno za dvadesetak €, bar na ebay-u. Nije neophodan al je koristan i lično bi voleo da ga imam, služi on još za neka merečenja ili zapažanja oko motora. Ako bude , ja poželeh poklončić.

Gazda nisam ni svom BMW-u, tek sam mu šegrt. Imo sam dva žuta al mi drpili jedan sa sve kutijom i priborom. Plavi je od drugara i kod njega u garaži, inače uvek koristim svoj zbog poznavanja koliko i kad će da zagreje. Koj će mu, neće papilotne da vikljuje, . Šalu na stranu, alat, manual i tu i tamo youtube klipova nije dovoljno za ispravan rad, čak šta više može biti posledično. BMW traži malo više školskog i iskustvenog znanja, pogotovu ako se zađe u finese. (Izvini Slaviša.)

Morao sam malo i ja za Bojanom . Ja koristim Žuti i Zeleni potpuno ne bitno koji jer se radi o temperaturama 80-120 i 160 kad se otpušta neki blokiran navoj. IC očitavač ima za smešne pare i kom nema iskustva nije ga loše imati il će pogori prste il pokrivi nešto. Na Bendži je skoro sve sklopljeno na preklop ali iako pravilno termički tretirano opet ima svoj momenat kad omogući rad a za to je potreban i osećaj i iskustvo. Negde "pusti" odmah a negde mora sklop da odstoji malo recimo, ni približno nije lako kako izgleda u manualu.

KLIK I OVDE