Smanji slike molim te.

Samo ti sabiraj štivo , oko trkališta se najbolje "krade" znanje. Ozbiljan sam, sportska mehanika je iznad radioničke ili serviserke, tu se nauči filozofiji i pristupu koji ostane za ceo život i preliva u druge životne oblasti, ko što vidiš iz priloženog . Znam da je čitanje tehničkog pisma vrlo zamorno mnogima a ji bi mogo danima da teoretišem oko ugla ivice leptira, sa aspekta performanse agregata, u čiju funkciju je postavljen TPS prevodilac, transformišući ugao okreatanja klapne u napon potreban ECU da bi na osnovu njega,(samo jedan od parametara), odredio koju količinu goriva će dizna propustiti u usisni vod. Položaj TPS je varjabilni kako se leptir okreće, odnosno zavrće ručica gasa, znači i sam napon se menja i direktno tu vrednost ECU uzima u kalkulaciju za ubacivanje goriva uz ostale parametre da ih ne širim sad, nastojeći da održi odnos vazduha i goriva uvek oko idealnog, zanemarujem prelazne režime i još neke specifične. Znači, potrošnja goriva i performansa je u direktnoj vezi sa TPS-om. Da bi kriva napona očitavanja bila poklopljena fazno sa krivom potrebne količine smeše kroz ceo režim, mora da se pođe od neke referentne tačke, statički postavljenog ugla leptira i adekvatnog napona koji se dobija podešavanjem TPS-a pri tom uglu. http://forum.bjbiker...post__p__770063 Referentni napon može da se namesti na malte ne pri bilo kom uglu leptira, TPS ne razlikuje početni ugao samostalno već mu mi to određujemo. Znači, namesti se leptir na željenu poziciju ugla i onda se tutne TPS i "kaže" mu se da je to za njega nulta ili početna tačka rada, vrlo tupavo. Kako vremenom dolazi do samosmanjenja tog ugla, i poremaćaja protoka, iako postoje stop graničnici, praktično napon biva manji i manji vremenom što znači da ECU dobija neuredne podatke a to se projektuje na rad motora. Da li je leptir otišo u minus od referentne tačke i samim tim napon na TPS izvodima se smanjio, led podešavač ne očitava i samo je pokret rukom indikator, a ajd sad preračunj kolko je to milivolta. Kopčanjem voltmetra se odmah uoči ako postoji i kolika je razlika u odnosu na pređašnje podešavanje i shodno tome se pristupa prepodešavanju. Naj banalnije je da se odvije stop šraf a to led čitač ne prepozna dovoljno indikativno a pomeraji su tolko suptilni tako da pri samom dotezanju TPS-a napon se promeni. I na smanjenom početnom uglu može da se TPS podesi na referentni napon, postoji tolerantni opseg od do, do kog motor radi dobro ali se i vozač aklimatizuje na pad performansi pa tek kad sedne na tuđ motor onda uh, što dobro ide, tuđ, plus manje troši, ništa novo ni neobično jer motor dobija više goriva nego što mu treba. Samoučenje ECU postoji ali relativno je i opet od do. Svi bi mi da bude jednostavno, tipka enter, al ne može il bar ne uvek. Kad pomenuh dizne, Peki, moguće je da dizna glavi na malom otvoru i solenoid je otvara tek na većoj struju pa ostaje motor bez goriva i gasi se na lerki.

Hvala na cenidbi. Agregat je mehanički sklop kojim sve više elektronika upravlja. Serija 11xx preteča današnjih tehnologija sa jednostavnom elektronikom kojom se lako manipuliše uz istovremeni mogući i manuelni pristup i zato je ta serija i dalje neprikosnovena među svetskim putnicima jer omogućava servis gotovo na svakom mestu. Ova slika je prikaz TPS podešavanja na skraćeni način, pomoću prostog elektronskog sklopa sa diodom, to je izmišljeno još kad se platine zamenjene bez kontaktnim prekidačem, recimo Tomos 4E. Ovde je napravljen običan voltmetar koji pali diodu kad je okine određeni napon, a to je oko onih 0,35-0,34v.( ne znam koliko je ovde zadato). Takođe služi i za očitavanja ABS greške kao i samog Motronika koje se očitavaju brojem treptaja diode a postoji ček lista sa navedenim faulima adekvatno broju blinkanja. Primarno korisno za ECU i ABS ali za TPS nije baš zato što pozicija leptira vremenom isklizava od neminovnog habanja, ali do neke tolerancije je i za to učinkovita. Za sića pare bi i ja voleo da ga imam. Motronik na mom motoru navodno nema memoriju greške, po prenetim rečima iz BMW servisa u NS-u, al kad budem dobio dijagnostiku utvrdiću sam pošto "majstorima" ne verujem više ni kad kažu da to jesu. Ako imaš podpitanja, tu sam da probam al tu sam vitak.

Samo vi pisite ... jer dok ja ne rasturim onaj motor necemo dalje o njemu ... ovakva diskusija je dobra jer svako nauci nesto novo ... Inace ja sve cistim sa WD40 .. kupio kantu od 5L i samo puca Dobro čisti WD al je postaje vrlo hidroskopan nakon nekog vremena , nemo da zarđaš pre no što se ož...

Koga pitaš, auditorijum il nekog ponaosob?

Vidi, ne govorim ni o kakvom fabričkom pojmu razrade već iz prakse, ti motori ležu tek oko pređenih 40 k kad im se početna potrošnja ulja stabilizije na nekom malom nivou za na dalje. Uz dobar sveobuhvatni pristup ti tvrdi sklopovi prelaze zavidno mnogo a i sam BMW ima i posebnu plaketu i tablicu za one koji ostvare milon. Biksne na kućištu, koštaju sve četiri ništa, desni TB, leva biksna, biva načeta relativno brzo zbog loše podešenosti odnosa klapna/bajpas šraf ler protoka, previše landara jer nema ko levo telo TPS, plus sama sajla pretezanjem dodatno pritiska taj oslonac i ubrzava habanje. Naravno, cunder to još više začinjava, mesingana je osovina koja ima i nekog aksijalnog zazora i to sve čini tipičan kvar. Istina, to ide, može da se sinhronizuje do neke istrošenosti sasvim dobro, i ljudi voze čak iako ode samo kućište, odnosno pohabanost bude čak i 2mm. To se čuje,cakće, vidi odma pod rukom al ko te pita, ide. Ni ja moje ne bi dirao da nisam u dokolici ipak hteo da proverim "majstor" densijevo hvalisanje kako mi je opro oba usisa i tačno sinhronizovo. Uz to i jedana usisna cev nije bila postavljena na marker, a mora, i reko ajd nju da na centriram, dve šelnice kad sve musavo ko na slici. I naravno, odma šrafciger, skidaj i to je epilog. Što se tiče klinera, mnogi misle da je jedno te isto, čistač lanca,karburatora i kočionog sistema. Uistinu, prodaju se univerzalni sprejevi međutim to po mene nije tako bez obzira što svi jako slično i mirišu i isparavaju i čiste. Po mom saznanju, brejk kliner nije agresivan na gumu i otuda bi trebao da bude naj neutralniji, obrnuto nikako,karb na kočnice. Koristim ga obilato inače ali sve odmah i prebrišem i namastim teflon uljem pa opet obrišem. Nikakav problem u smislu nagrizanja nisam uočio radeći bilo šta na motoru a trošim bele krpe koje odmah pokažu prisustvo bilo čega. Sada su tela nošena na specijalni tretman gde od vajkada čistim karburatore bez ikakvog kiksa ne brojeno puta. I načinjena su od neke baš dobre legure aluminijuma, jako teško se poliraju, trljo sam konusnik koji nije obrađivan, pa malo proradio stari instikt, sam centralni difuzor tek ovlaš masnom šmirglom 2000. I kad smo na ovu temu, sve od gume nakon čišćenja osvežavam ATE brejk mašću ko na postavljenoj slici usisne flanšne. Ja volim BMW iznad svih ali ne mislim da je ne kvarljiv i bez kikseva, ima ih vrlo mnogo i začuđujuće, zahvaljujući fabričkim propustima, verovatno namernim. Kad se otvori priča onda bar kolko tolko da pojasnim-o kao vid pripomoći. Razmenimo iskustva, naučimo kolko tolko. Ako imaš drugojačiju opservaciju oko klinera, kazuj.

Djunta motor moze da predje pola miliona milja ali ne kod nas da se razumemo. To su price za dede i babe da motore moze toliko da predje. Svi vidimo sto pise na instrument satu tj. kolika je kilometraza a malo ko pita koliko je puta motor repariran ili mozda menjac ili mozda zadnji diferencijal ...itd... Referenca je bata Henk,serviser BMW-a,samo zamena garnitura ili dve ležaja u menjaču i naravno potrošni materijal.Kao čovek u poslu zvanično, teško da bi u USA izneo lažne navode javno, a i postoji godišnji skup dugoprugaša gde ima puno učesnika sa 250 i 300k milja.Ovde je to neostvarivo,pa ni vazduh koji troši motor nije isti.Drugaru je motor stao na Novom Beogradu i pošto ga je zezala struja,krene ono, brava, regler, sveće, igle i na kraju osto filter vazduha, on zaštopo a prešo svega oko 4k, ko mina bez njega. Ako se motor ne razradi u prvih 5-6 ili recimo maksimalno 10 hiljada taj motor nikada nece da radi kako treba. Sto znaci da sve zavisi od prvog vlasnika. Samo da naponenem da su novi standardi moto industije da motor trosi 1l ulja na 1000km. Prvo su sa tim standardom krenuli japanci a evropljani jedva docekali da se nadovezu i tako ako ti je motor u garanciji i tros toliko ulja rece ti da je to normalno. Ja sam "old school", sve nove aute sam razrađivao 5k uz 3 zamene ulja. Mnogi odma pun gas,razradila fabrika,na šta, na vetrenjaču. Kud reče za ulje, sad ći svi da tvrde da su im motori novi jer troše po novom standardu. Očigledno je problem starog ulja koje je završavalo u banana zemljama kao loživo i pošto se to sužava, ovo je perfidan način da se reciklirano ukrkava kolko god može, a na litru na hiljadu može sve. To sto motor ide ko vetar neznaci da ce da radi na leru. A da kazem jos jednom da svaki put kad sam stelovao TPS multimetrom motor je radio nikako, pa kad bi koristio odgovarajucu diagnostiku i stelovao TPS tim putem motor bi se preporodio. Naravno, no moje je mišljenje da povremeno i nepredvidivo gašenje na leru indikuje ulazak u neku graničnu vrednost jer Peca je naveo da motor radi i normalno i odlično, kad radi. Sklop TPS-a na 11xx je vrlo prost, očitavao ga je čovek i sa labaratorijskom opremom, menjao konkeciju po pinovima i uz dobar običan multimer sa 3 decimale odlično se podesi. A samo podešavanje ovde ide ručno, okreće se TPS do željenog napona. Ovo je još uvek jednostavna mehanika koja omogućava "diy", već 1200 ne može, tako da si sasvim u pravu, novije generacije uopšte bilo čega traže i znanje i opremu. 70.000km svasta moze da se potrosi u agregatu jer ko zna koliko je imao vlasnika(ako je Peca prvi vlasnim izvinjavam se). Dali je redovno menjano ulje i filter i koje je ulje korisceno itd... mnogo faktora moze da utice na ovaj Pecin problem a ja i ti mozemo da spekulisemo danima dali je TPS ili je los ventil ili lose gorivo ili ko zna sta moze da bude. Ovde prvih vlasnika ima al samo saobraćajnih, šalim se, ima al malo, opet BMW mislim da ima naj brojniju prodaju, da izuzmem skutere. Na 70 k može da se skrši motor skroz, ajd Bokser malo teže osim ako se nije drastično loše ophodilo. Moj je sad na 100k,navodno, provlačio sam drugojačije kuplung sajlu i smaknem iberlauf, reko ovo zapušeno, nema trunke masnog, mrcina je ovo samo tako. Tipičan kvar za 11xx je potrošenost TB-a, desni vrlo brzo, već na 20 k je biksna načeta,tako kažu iskustva. Moj motor nije nikad kinuo a posle densijevog "podešavanja" mi se dešavalo da povrati pri polaženju. Desna osovina, leva strana, tu se najviše jede, otišla u minus elipsoidno za 0,15, biksna sigurno više al se ona deformisala pri vađenju, plus i sam leptir na toj strani ima habanje runda bar 3/10 i naravno ljulja aksijalno. Po ponašanju motora i polažaju BBS-a, zatvarao je leptire što više da bi ih umirio, što je inače pogrešno, i praktično spustio protok na graničnu vrednost rada koju je nadomestio izvijanjem BBS-a i nakon uzastopnog gasa leptir se previše zatvarao i motor zaštuca na ivici gašenja. Sve osovine dobiju aksijalni zazor a imaju ga i fabrički verovatno, stop šraf vremenom napravi igličasti krater na nakovanju i pada automatski ugao leptira i samim tim očitavanje TPS-a nije dobro i verovatno kod Pece u nekom momentu da vrednost ispod radne i Mo jednostavno prekine gorivo ili pak klapna zatvori previše protok i agregat se sam zagasi usled čepljenja. Naveo je da je probano sa svim vrstama goriva i da nema anomaliju povećane potrošnje, mada ja ne mogu kosilicu da upalim ako mi se ugasi nakon sipanja bezbojnog benzina. Uz povuci potegni pri sinhronizaciji i učavanje lupkanja leptira, ovo je vrlo verovatno. Zato sam i predložio Peci da zadigne ler gas poturajući selotejpe na nakovanje i da proveri vrednost TPS-a. Tu postoji još jedna glupost, levi TB mora da bude umašen ili neće pokazivati tačnu vrednost i raditi kako treba. I sam TPS se pojede na tom početnom položaju tako da ostane bez kontakta što bi gasilo agregat. Ne može se otvoriti već mora mehaničkisa instrumentom da se pregleda. Vrlo retko ali može da uđe voda u njega tako da i to može da pravi problem. To što nije nikad dirano ne znači ništa osim ukazivanje na nužan pregled, ono zatucano srpski, ne diraj dok radi. Još jedna banalnost, može sajla da bude problem, čas zapeta čas otpuštena ako je neko štelovo ler preko nje umesto na samom TB-u. (Ovo se ja se slišavam, upravo mi predstoji ugradnja repriranih i modifikovanih TB-a i celo podešavanje od početka, jednako fabričkoj montaži al sa mojim potpisom)

PS, Ćića, ti ja se razumemo šta pričamo, malo širi odgovori moji jer već stižu podpitanja pa čisto da proširim do neke mere, ne terajući kontru tebi il nekom, bar smo mi BMW bratija složni i solidarni.

dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc Dragi Ćaćo, zato sam ti i postavio tablu. Ja nemam školske refernce nit profi mehaničarsko iskustvo, bogato ko što ti imaš hvatajući se za specifične marke, već znanje sportske mehanike i analogiju i način razmišljanja i pristupa shodno tome. Inače u tvojoj bivšoj zemunskoj školi sam servisirao Simku RI kao ovlašćenom servisu i tad su tu jako dobro učilo naprednoj mehanici. Danas sumnjam da tu može da se pruži validno učenje. Zahvaljujući što si odličan đak si stigao dotle a nisi završio kod nekog ala densi koji radi,kako radi, koliko znam četrdesetak godina i ima određeni "ugled". Uzgred, premontiro mi ploču za kofer pomerivši je u jednu stranu za 7-8mm, skuteraši najbolje znaju kako motorcikl vobluje zbog kofera i iskido navoj u upucanoj biksni tako da sad imam dodatnu zezanciju. Razumem te u potpunosti. Ja samo zelim da podelim deo mog znanja sa ljuiteljima i serviserima u Otadzbini. Svaka skola se skupo placa i na moju srecu ja sam izgleda rodjen pod srecnom zvezdom. Ako te za imaju neke stvari mozes da citas moj blog koji se nalazi u mom potpisu. Kako zima bude odmicala bice vise prica I to samo tehnickih Onaj gore post gde si okacio slike rasturenih leptira samo da to skrenem paznju sve to moze da se nasteluju i svi oni plombirani srafovi sa zutom, plavom ili nekom drugom farbom mogu da se pomeraju i steluju. Pazi ovako to je smislio covek i to je sastavio da radi covek po uputstvo onog koji je sve to osmislio. Pa zasto ja ko serviser ili neko moj kolega nebi mogli da pomeramo te srafove po potrebi da bi se dotican agregat nastelovao kako treba. Nazalost ipak treba sa imas dosta ispravne i precizne instrumente tipa digitalne vakumometre i tome slicno. Vakumometri sa zivom, ili nekom tekucinom ili oni sa manometrima analogni mogu samo da zavrse posao polovicno.....itd..... Necu vise da ime u off Najzad , većina me smatra budalom blago rečeno, zašto točak valja da bude okrugao. Gornji leptiri i osovine su ganc novi, moja izrada, uz nove biksne u kućištu, izvršena je modifikacija i pospešen podsis smanjivanjem preprečne površine same osovine i debljine leptira i još napasovane same flanšne. Naiznamešto sam se ja leptira ohoho, nemam šablone ali vrlo dobro improvizujem, a uskoro će biti i nov diferencijalni manometar. Čitaću blog i hvala na predusretljivosti. Ja se polako udaljavam od svoje srećne zvezde, ponude za odlazak u Ameriku, godine a ti si mlad pa iskoristi dok ne bude kasno.

Peca je dugo u perfektnoj mehanici i za očekivati je da vrlo egzaktno govori, konkretan kvar uz dovoljno verodostojnih pojašnjenja. Ako kaže da motor ...super...te da nema pravila kad se kvar manifestuje je sasvim dovoljno da se deo mogućih uzroka od mnogih eliminiše. Doduše, kasnije je još dodao što je već vrlo usko. Vrlo je nezahvalno interpretirati virtuelnu opservaciju, svima je njihov ljubimac najnajnaj, svi sveznajući... Nedavno mi se momak obrati za problem sa točkom, "sve sam uradio idealno al baca", to jednostavno je neodrživo, nemoguće. I da skratim, "samo malo uglovi odstupaju", a to u istinski jeste malo i neprimetno ali je točak totalno promašen ko ukrštena leva i desna cipela. Ako uđem u predpostavke kad i ako bi..., moji komentari će sve više bivati da je nužan pregled a ne lično zapažanje i mišljenje "šta je babi milo to joj se snilo". zato sam naveo u jednom od mojih prvih odgovora da mora da se uradi leak down test da se vidi u kakvom je stanju zaptivanje kompresionog prostora. Najveci problem sadasnjice je to sto su vecina veoma dobrih majstora usavrsila karburatore, ali malo teze se privikavaju na motore sa elektronskim ubrizgavanjem. Pa iako je mehanicki problem u pitanju krive elektroniku jer im nije toliko dobro poznata kao sto su sami karburatori. U suštini je ovaj usis običan "karburator" ali umesto Venturijevog načina ubacivanja goriva to čini Mo preko elektronskog raspršivača koji ima niz prednosti ali i mana, da ne ulazimo sad u priču. Jeste muka starovremenim mehosima da operišu sa elektronikom i tumače očitane podatke mehaničkih sklopova. Običan klizni otpornik, TPS iznenađujuće koliko ljudi ne razume i samim tim pogrešno pristupa i podešava. Ali elektronika ne funkcioniše ako mehanički nešto nije dobro, pa mehandžije sad imaju dva razloga koje koriste da se izvade od svog ne znanja, te ne valja ti žica,te ne valja ti šraf i uvek tako. dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc I ja gledam i neverujem. Nabacio mi je osmeh na lice od jutros. I takođe potvrđujem, slušajte šta čovek priča ! Hvala Pedja i Jasminko (Moram) u srpskom maniru, (očekujući),samo da se nabudži: (Caci, sačekaj malo da odpostujem)

Ako smem da repliciram..... -oni mali "ćepići" koji zaptivaju vakum na telima usisa imaju itekako veliki uticaj na rad motora ali samo na leru.....u ostalim režimima nečeš ni osetiti da ne zaptivaju i motor če raditi najnormalnije.Upali motor,skini jednog i gledaj kako ga razbacuje levo-desno....u vožnji nečeš ni osetiti da ga nema... - CCP itekako uzrokuje loš rad. Isti problem (potpuno isti simptomi) sam imao na R1200C, gde je samo zamenjen CCP i motor najnormalnije radi. Pri pogrešnom CCP monomotronik "drži" pogrešnu mapu , a mape su prilagođene raznim konfiguracijama motora i raznim kvalitetama benzina. Sa pravim CCP možeš voziti i na 86 oktana bez bilokakvih problema ili "klenkanja".Neko na ovom forumu je več imao problema sa lošim radom motora (doduše R1100S koji je bio uvožen iz Engleske) i naravno čovek je zamenio sve na motoru dok nije menjao CCP. Naravno Bojane, ja bar nisam tvrd čak i kad sam stopostotno siguran, uvek ima minusnog znanja. Sve ima uticaja, nema zanemarljivih stvari i samo je pitanje kriterijuma, dozvoljenog ili čak i nižeg. Potpuno si u pravu za sve što si naveo, ali ovde govorimo o konkretnom kvaru i sužavanja lokaliteta, ne o opštim. Motor neće da se čas gasi, čas ne, (da to ne čini uvek i ide ko vetar kako je Peca naveo), zbog niza već navedenih uzroka koji inače doprinose lošem radu.

dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc Dragi Ćaćo, zato sam ti i postavio tablu. Ja nemam školske refernce nit profi mehaničarsko iskustvo, bogato ko što ti imaš hvatajući se za specifične marke, već znanje sportske mehanike i analogiju i način razmišljanja i pristupa shodno tome. Inače u tvojoj bivšoj zemunskoj školi sam servisirao Simku RI kao ovlašćenom servisu i tad su tu jako dobro učilo naprednoj mehanici. Danas sumnjam da tu može da se pruži validno učenje. Zahvaljujući što si odličan đak si stigao dotle a nisi završio kod nekog ala densi koji radi,kako radi, koliko znam četrdesetak godina i ima određeni "ugled". Uzgred, premontiro mi ploču za kofer pomerivši je u jednu stranu za 7-8mm, skuteraši najbolje znaju kako motorcikl vobluje zbog kofera i iskido navoj u upucanoj biksni tako da sad imam dodatnu zezanciju.

Bojane, vakum cevčice su male i nisu da mogu čas da zaptiju,čas ne, sam falš vazduh ako se naizmenično javlja bi morao da se primeti i na drugom režimu. CCP isto ne bi trebao da to uzrokuje ali može loš rad agregata a to po Peci nije. Ja tipujem na TB ansamble, ostaju, bar jedan cilindar, bez napajanja. Ajd uzmi i na stop šrafove na leptirima zalepi po par selotejpe i tako otvoriš leptire više. Time ćeš i da povećaš ler gas pa gledaj da ne bude ono 2000 obrtaja. Možeš i ručnim gasom da ih nategneš, nemoj za početak da diraš same šrafove. Pogledaj na samoj nakovanj površini, ko platina, dal ima tačkasti krater, ako ima, otišo leptir u minus. I naravno, proveri prstom dal se nisu samodvili stop šrafi. Razlika između radnog i ugašenog stanja je svega 1°, čak ne može da radi sa skroz odvijenim BBS šarafima ako su klapne zatvorene.

To što stoji plombna farba nije za diku, moraš da očitaš vrednost koju prikazuje. Ode ugao leptira usled istrošenosti i automatski ga TPS očitava drugojačije i ta vrednost bude ajd da kažem pogrešna i Motronik zabaguje. Moguće da je toliko otišo da očitani napon Mo tumači kao recimo "fatal eror" i jednostavno ugasi agregat. TPS mora redovno da se kontroliše jer pomeranje napona indikuje istrošenost, na žalost samo levog usisa a kroz sinhronizaciju se onda zaključuje o stanju desnog, pored slušno pipnog načina. To povuci potegni je verovatno bilo da dobiješ ili na leru ili na visokim obrtajima, na obe refernce teško, a na kraju, što se ne meri, nikako.

Ovo je tipičan kvar za BMW, nijedan nije imun, bar kad govorimo o 11xx.

Ovo samo privremeno odlaže problem ali ga na kraju pogoršava. http://www.louis.at/...0009920〈=en Zveckanje leptira je prvenstveno zbog pohabanosti a uvod je i loša podešenost na leru, odnos otvora leptira i BBS šrafova iako po svemu rezultat deluje dobro.

Peco, obično se desni prvi čuje da cakće ali pod rukom može da se oseti i aksijalni i radijalni zazor. Odu i zaptivni prstenovi koji su poslednja linija odbrane,zaptivanja. A za nove....

Napokon . Kod 1200 oće od prljavštine da baguju step motori, samo podešavanje nit znam nit me nešto interesuje taj model ovog časa, čisto digresija na TPS analogiju koju je Peca naveo kao kvar, fantomski, mada naučih nešto. Loše podešeni ili ne podešeni ventili moraju da se odraze na performanse na višem režimu, jednostavno ne može motor da ide ko vetar a da se gasi iznenada, ponekad i samo na leru. Slično i za pumpu, ona gura stalno 3 ili 3,5 bara i ako ne obezbeđuje konstantnost, mora da se pokaže, štuca, na visokij turi kad treba najviše goriva, osim ako ne varira pa trokira na malom protoku, odnosno kad kreće da radi, slično i za regulator, može da otkazuje na malom protoku pa sistem ostane bez goriva, zato možda i krug više pri paljenju motora. Ali bi se problem napajanja osetio pri naglom ubrzanju, nekad bolje nekad lošije, naročito iz niskih obrtaja. Jednostavno je nemoguće da sve radi perfektno a iznenada se ugasi bez najave. Ovo najpre liči na električni problem, ono, žica šmercuje. Teoretski može pohabano da se našteluje ali ako se zna kolko i gde a to "majstorskoj" praksi se ne važi. Ako odu leptiri i stop šrafovi u minus, cca 0,36 v na TPS-u neće odgovarati projektovanom uglu što provlači grešku kroz ceo opseg, meni je desni bio ohoho,tipilno, a na pitanje "čuvenom majstor" densiju šta što se čuje klapna, odgovor je da se treba praviti da se ne čuje, odnosno (na)praviti lud. Ako osovina ima zazor radijalni milimetar i više, ima i takvih,ili leptir krajcovan aksijalno, to teško da može da valja makar i nas dva "loša" radila. Kuriozitet je da je desni BBS bio odvijen 3 i 1/2 a desni, odličan, svega oko 5 stepeni, tek odškrinut. Mada i tako je motor radio dobro, doduše, to mi se samo činilo pod autosugestijom da je motor izašao iz "servisa" pa ne može da ne valja, kakva prevara.

Ako motor lepo radi na svim režimima osim lera ne bi uzimo u obzir pumpu,ventile...Analogija sa 1200, njemu zaglavljuju step motori pa čak i u šaltanju oće da se ugasi. TPS kod 11xx može da se pojede na početnom-ler položaju pa proveri da li svaki put očitava istu vrednost. Usisi već na 40 k umeju da budu istrošeni, naročito desni, tako da sam položaj TPS-a i iz tog razloga može da osciluje. Proveri aksijalne i radijalne luftove osovina.Može da se desi da se eliptično okreću i uprkos sinhronizaciji da u nekom položaju odu u disbalans. To takođe može uzrokovati falš vazduh, čas ga ima čas ne. Proveri još da nisi usisne flašne napukle pa opet,čas dihtuju čas propuštaju.I mogu još dizne da zaglavljuju pri malom otvoru na leru,bilo da ostanu zatvorene, ili jedna, pa da nema goriva,ili da cure pa zaguše motor.

Uh, kad bi mi stas bio tanak ko znanje elektronike. Motronik ima mogućnost očitavanja kodnih grešaka preko diode a od mog motora se može priključiti i puna dijagnostika, samo treba tro pinski adapter. Nisam ga upotrebljavao al sam ponuđen da ga uzmem na korišćenje a to tek kad budem zaključio da je motor idealn da ne može,mogu, bolje, pa da se odmerim. TPS se postavlja u odnosu na određeni,definisani, ugao otvora leptira i praktično prati, očitava, njegov hod unutar radnog opsega, od kvazi zatvorenog pa do punog otvora. Iz niza činioca dolazi do odstupanja pa je sam naštelovani položaj relativan i sami tim je manje ili više dalji od idealnog i otuda naponska vrednost osciluje što potvrđuju i mnoga iskustva. Ja sam trenutno završio generalku usisa,( uz malo buddženja iako sam reko da to nikad u životu neću da radim), i dva dana utrošio na mehaničko uparivanje oba karburatora a danas radio upravo TPS da bi ga postavio u zadati inženjerski projektovani položaj zajedno sa početnim polažajem leptira a potom desni balansirao na stolu što se kaže. Namestim ja na treću decimalu nulti napon, potom navijem na početni i očitam da mi se ugao slaže po dati, postavim i desni i ne verujem da pogrešim više od petnaestak minuta što je nebitno. Što idealnije to je kasnije moguće efikasnije izbalansirati motor na visokim obrtajima. U praksi se sve to preskače i motori se podese van sveta i pameti, uostalom ko i moj posle densijevog prčkanja. Nedostaju mi dva podatka, ugao pri punom otvoru, ne mora da bude uvek 90°, a liči mi da na Bokseru je možda tako, valjda bi bilo naglašeno, i krajnja vrednost TPS-a u maksimalnom otvoru,( i to dobijem po dati), mada postoji takozvani "open loop", tačka kad Motronik odbaci TPS kao parametar,(i ostale štediše), nešto pre maksimalnog otvora da bi motor imao punu snagu bez obzira na prosipanje goriva. Ako ne nađem ili prokljuvim, uradiću to empirijski uz mnogoo zezanja. Inače, lažiranje TPS-a je jedan od načina za tjunovanje koji primenjuju "čiperi",@Oldtajmer, ima ona tema tamo o epromu .

Svi policijski motorciklisti su vrhunski obučeni tehnici voženja i naučeni da prepoznaju i preduprede ovakve situacije ali nisu svemogući a malobrojni su u saobraćaju naspram svetskih kriterijuma, nama tek nek je Svevišnji u pomoći. Prošle nedelje sam čekao ćeru iz inostranstva na aerodromu, taksistima se od vajkada ne može stati na put. I dalje stoje u kodronu na izlazu iz pristanišne zgrade ko braća Daltoni, vuku goste za ruke a kad je pauza u sletanju, sede na zaštitnoj šipki staklenih zidova, puše, pljuju, psuju...i naravno ne pomeraju se nikome, sa koferima mora da ih se zaobilazi. Čak ni auta im nisu parkirana u postavljenom staničnom redu. Dok se god ne uvede pravilo posla neće biti ništa. Nekada je bilo oštro kažnjavano ako taksi stane u prometnoj ulici a ide vozilo iza njega u kvazi koloni a danas su stalno sa 4 migavca i bukvalno rade šta im se prohte. Skoro sam sa drugarom debatovao oko ovakvog vida bahatosti, on vozi kombi povremeno i to sve opravdava pravom na rad. Razumem ja nužnost usled besparice ali ne može preko leševa, možda je ovaj taksista video podignutu ruku i refleksno namotao volan fiksiran u par stotina Dinara. Naježio sam se usled ova dva povređivanja.

Au Žile .Nije dovoljno zameniti karike i gumice bez premeravanja ovaliteta i konusnosti cilindrara a i samih klipova i žljebova za klipne prstenove, oko vrlo lako zavara.

Još kad bi omogućio da se vide slike, naveo nešto podataka i linkovo operativno, možda bi bio zainteresovan.

Super izgleda! To me podsetilo da bi i ja trebao da doteram moj motor da se odradi isto. Samo da se organizujem sa vremenom. Nema potrebe da hvalim Sebićija, to sam već uradio, al ova majstorija je zaista prevazišla i moje visoko očekivanje, dodatak je bolji ne samo estetetski od originala već funkcionalniji i bezbedonosniji za kljun motorcikla. Vidim i ja da ću da ga organizujem.