Štos je u perfektnoj ergonomiji motorcikla, tovar uopšte ne smeta supruzi, ne dodiruje je nigde, čak ima utisak da je u fotelji. Mnogo magija ima ovaj motorcikl, dupke natovaren dozvoljava pune vozne performanse, auto put, brdo...

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/19595-kamp-oprema-i-prtljag-za-visednevno-putovanje-motorom/page__view__findpost__p__1430642

Bespredmetno je da dokazujemo aksiome i šta bi ko radije. I ja bi što mlađe,(to slađe) al kad je polovnjača onda šta je bolje i šta može duže da se arči. 10 godina je uobičajeno smatrano upotrebnom vrednošću i za to vreme se računa neka amortizacija, preko toga otpis ili totalna šteta kako osiguranja primenjuju. Mislim da zaista je izlišno uključivati staro godište kao neki presudan činioc, dal je 10-12 il 15-20 i kusur.

Ja ovo NIKAD ne bih uradio. Bio to BMW ili sta god. Kod BMW-a se ne uzimaju godine kao obračunska mera već kilometraža. Preračunaj merne jedinice sa sata. Знам друже, ја сам велики поштовалац BMW-а али немам пара за њих... Pa nije to toliko skupo ili bar poredivši za nešto slično. Naravno, nema za 500€ , a o novim ni ne pričamo jer to inače je većini nas nedostupno osim novog Kineza.

Srećko, Bokser može da se podigne sa 80 na 132 konja, mereno na kočnici. Tjunovanje kanala je posebna majstorija i zadovoljstvo, a rezultat evidentan.

Nekako neprihvatljivo ili loše je generalizovati ili birati-voleti isključivo jednu marku jer kod svih ima i dobrih i loših za izbor, javljaju se i kiksevi itd. Ja volim Bokser, serija K me ne oduševljava, seriju 600 recimo ne bi tero ali isto tako smatram krajnje neopravdano da se podcenjuje Aprilijin Pegazo. Bokser je sinonim za BMW, kao kardan i zaseban menjač. Kardan omogućava direktanu projekciju snage bez kašnjenja, suvo kvačilo na neki način nemilosrdno udara što se lično meni jako sviđa ali mi je bilo potrebno vreme da se naviknem. Menjač po mom iskustvu jeste svojeglav ali sve u sklopu daje jedan poseban doživljaj, nešto najbliže rasnom sportskom automobilu gde se sve odvija jako brzo, možda i grubo a opet prefinjeno. Specifičnost bokser rasporeda je u drugojačijoj krivoj izbacivanja snage pored visokog obrtnog momenta koji u stavri i tera, odnosno gura. Iako nominalno ima relativno malo konja u praksi izgleda ko da je daleko snažniji jer je izbacuje malo eksplozivno. U svakom trenutku u bilo kom prenosu, čak i na interturi, Bokser povlači. Ja se često isčudim sa nevericom jer mi se nameće da je motor budžen i da ima više konja. Porše ima isti koncept, malu konjažu i nizak broj obrtaja a nosi se sa alama. Uostalom Bokser GS 1200 već niz godina ne silazi sa pobedničkog prodajnog trona ma šta ja ili neko drugi mislio o njemu. Serija 1100 je postavila repere i sad se to samo održava i nadograđuje ali komplikuje. Većina sam svoj majstora beži od tehnološkog razvoja ali to je neminovnost. Lično, ako bi ponovo mogao da biram, opet bi išao na seriju 1100.

16 dugih junskih dana i u tom intervalu je i prefarban kod Saleta, odrađeni točkovi, namontirane i izbalanasirane gume, mislim da je i ceo servis kočionih klešta odrađen, kardanski sklop, zamenjeno gro šrafofa prohromskim, alarm, predrađeno sedište... Od onakvog do ovakvog pred put u Minhen, iz garaže preko policije po novu sabraćajnu i džada. (Nego, jel imaš Claymer manual za bilo koji 1100?) I moja napomena na kritike ne simpatizerima BMW Boksera. Ja sam bio i gori dok me 2 točka uopšte nisu zanimala, čak i za vreme voženja TA. Potpuno razumem takav stav al sam ga totalno oprvgo, što inače izuzetno retko i teško činim.

Uvek može da se nađe izgovor i opravdanje za bilo šta i u svakom predznaku sa neizostavnim preterivanjima. BMW prima bilo koji akumulator al većeg kapaciteta, moj 18 ah. Tačno je da zbog ABS modula traži skuplji ali i bolji. Ja imam čuveni Odisey (http://forum.bjbiker...-za-punjenje-i/) koji se može naći za 100-110€ što i nije toliko skupo srazmerno trajnosti koja ide 3-5 duže od običnijeg pa samim tim je i vrlo jeftin. Specifičnost te baterije je što mu ne pada napon ispod 12,6v, može da se prazni nebrojeno puta do kraja bez oštećenja za razliku od jeftinih koji ne mogu ni celu godinu da sastave. Problem aktivacije ABS-a usled pada napona je beznačajan, ili se preveže instalacija da pobuda dolazi drugojačije ili se jednostavno motor upali, provoza par stotina metara, napon se podigne, ugasi i upali motor i sve radi. BMW se ne kvari više od drugih već naprotiv, jako puno može da se tera čak i zapušten i oštećen...Svi ozbiljni putopisi na ADV-u su uglavnom na Bokserima što govori o izdržljivosti, pouzdanosti, ne kvarljivosti i lakom otklanjanju kvarova koji mogu da zadese u bespuću. Jeste problem sama popravka i to ne svega već nekih specifičnih sklopva usled neznanja, nedostatka majstora, neimanja namenskih alata i uvek potrebnih delova, isporuka trenutno stiže jednom nedeljno, preko Delte. Delovi, šta znam, nisam imao neke naročito troškove da bi definiso. Žbica recimo košta menje nego za Afriku recimo iko je kudikamo kvalitetnija. Naveo sam već neke tipične kvarove, ostalo se ne kvari. Jeste menjač i kardanski sklop specifičan, traži intervalno podmazivanje i malo podešavanja i traje neograničeno a iko rikne popravka manje košta nego N X garnitura lanca i lančanika, da ne računam trošak sprej klinera i podmazivača, a o stalnom zezanju i prljavim rukama da ne govorim. Ja trenutno imam problem sa getribom, upravo je "majstorisanje" napravilo peh. Naime, zujao je jedan ležaj kad sam ga kupio. Ko zna koliko je pre toga vožen tako, kod mene je prešao 11.000, od toga jedno 4-5K po evropskim autoputevima, pun tereta sa suprugom, temperature oko 40°c i skoro uvek na vrhu cajgera. Pitam samo, koji bi motorcikl izdržo toliko sa takvim lagerom. Druga strana medalje je da sad sam popravljam iza "majstora", pogrešno podešeni zazori na sklopovima a i usput ispravljam fabrički propust serije menjača koja je bila ugrađivana nekih 15 meseci, svi zamenjeni al eto meni zapo problematični, mada je to inače karkterističan kvar za moto menjače i sve firme ga imaju, kako na kom modelu. Motor jeste teži u poređenju sa AT, doduše 1200 je ispod 200 kg, ali je taj teret jako nisko, ne oseća se čak štaviše, doprinosi boljoj stabilnosti bukvalno u svakom trenutku. U gradskoj vožnji, gde mi prolazi korman, prođem jednako ko na bilo kom enduro motoru., a na poligonskoj vožnji spretnosti najbolje se okreće. Može da se tera ko skuterić, pod malim obrtajima i bez šaltanja a sa druge strane trpi putnu brzinu do kraja skale što ga čini vrlo univerzalnim. Na putu ne postoji zamor u smislu bolova u leđima, rukama, stražnjici, iako sam kabast, Đuntinica tako tako, ne osećam je na motoru nit se dodirujemo uopše. ne bi verovali šta sve na taj motorcikl može da se ponese. Inače se podiže kao i bilo koji motor, tehnikom ne snagom. Vešanje jeste iznimno, kad vidim ležećeg ili rupu, samo po gasu veselo jer jednostavno ne zarezuje neravnine a i ja više ne obraćam tolko pažnju na kvalitet podloge. Ima perfektne kočnice koje se ni ne troše, zbog odlične izbalansiranosti put kočenja je kratak. Subjektivni osećaj na motoru je posebna priča i zadovoljstvo ali ono što je najbitnije, osećaj sigurnosti. Na njemu sam siguran, relativno naravno, da će u svakom trenutku da uradi šta ja hoću od njega i da neće da me iznenadi ili "proda" kako mi to u žargonu razvrstavamo prevoze objašnjavajući ćud. Imao sam tu i tamo "varijante" u krivinama, motor me jednostavno izveze, smiri, ne znam ni ja da objasnim, kao da ništa nije bilo. Desilo mi se panično kočenje pri 180 na auto putu i nužno blago pomeranje ka središnoj bankini, zagrcnuo se nije iako je Bogami polego što se retko dešava. Uglavnom negativno o BMW-u govore ljudi koji su imali vrlo malo saznanja o njemu ili samo virtuelna, rekla kazala. Mnogi ga se plaše, što i treba, al je kudikamo pitomiji nego što se misli ili izgleda. Izgled je nesvakidašnji, karakterističan i to je sad stvar ličnog ukusa, plavuša, crnka... Samo da se nadovežem na Šaftov osvrt, zaista, mnogo toga može da se uradi krajnje jedostavno, tekuće svo održavanje i sa bez malo svega par ključeva. Zato je i uostalom omiljen kod mnogih koji imaju tehničku kulturu i afiniteta da sami čeprkaju. Ja preterujem možda, al ipak star motor traži da se pretrese preventivno i moj primerak bez malo izgleda ko nov. Ja sporo radim jer pored picanjenja detaljno učim i to mnogi tumače pogrešno. Pre prošle godine mi je vulkanizer zeznuo točak i mic po mic, motor je ceo razbucan, završen, upaljen u sumrak, probna vožnja oko Straževice šezdesetak km i sutra sa Đuntinicom pravac Jevropa. Svi kako kako, pa tek si ga sklopio, pa nije provereno sve, možda nešto ne valja...Verovatno sa drugim motorom ne bi bilo tako. Ovo mi je posebno draga uspomena, Gosn Woody, (http://www.woodyswhe...s.com/home.htm9) Minhen 2012, koji ima spostvenu kolekciju preko dvadeset motorcikala, 8 BMW-a, isključivo Boksera.

Jeste specifičan motor po mnogo čemu, obavezno kad se po prvi put sedne ali kasnije su svi ostali čudni što je naravno lični osećaj, zaludno je da hvalim. Menjači kod boksera su specifični, rade se na isti kalup od pitaj Boga kad. Novom edicijom su prešli na mokro kvačilo, videćemo u praksi kako će da se pokaže. I šaltanje je isto na svoj način, uvek odlučno i odsečno i sa malo predpritiska na obe strane i onda ide perfektno, brzo, nečujno i meko pod stopalom, no to traži malo rutine i osećaja koja postane sasvim normalna. Menjači su proizišli iz trkaće postavke i to je jednostavno tako. Osim prve, sve ostale brzine ne navikunutima se malko opiru, zvone, krljaju...Menjač ipak ume da pravi probleme zato vrlo pažljivo premeri pre kupovine.

Čitaj, bez podpitanja molim http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/9392-koje-ulje-sipate-u-vas-motor/page__view__findpost__p__1508710

Ja sam u svom kratkom moto stažu nastojao da nađem sebi izbor, kad god sam mogao grebo sam se za krug. Kad sam prvi put potero GS 850, sve je rešeno, a bežo sam od Boksera. Sad, ne znam dal bi me iko natero na nešto drugo, krajnje subjektivno al je tako. Motor jeste miran jer ima popriličan moment i može da ide i na 1500 obrtaja, uredno se šalta na 2200, iznad tri je osetno brzo a oko 5500 menja čud drastično.Praktično ispunjava i zadovoljava svaki način vožnje. Bg-Bar i nazad u dvoje sa teretom, ispod 5, visioka putna brzina kroz Germaniju 6-6,5, grad neće ispod 6. Loše gorivo ide preko 7. Mehanika na Bokseru je specifična i ume da bude zapušten pre nego što postane loš. ABS hoće da zeza zbog kontakta u instalaciji i lošeg akumulatora, traži Oisey bateriju ili prevezivanje. Ne znam koku su na tom modelu rešeni prednji plivajući diskovi, na GS seriji do 1200 postoji problem al prosto rešiv i ne utiče na kočenje. Sam kardanski sklop traži servisni interval, redak ali obavezan i tu se mogu javiti nedostaci ako se ne podmaže kako treba i ne podese zazori. Ako je petobrzinski menjač, dešava se banalan kvar ali ume da košta ozbiljno ako se na vreme ne otkloni, plus po mom saznanju teško da ko može da ga popravi BMW menjač inače. Ako je sa VI brzina, kod svih šestostepenih bilo da je R ili K serija, loše je postavljena lamela i ume da napravi problem. Isto je rešivo relativno jednostavno i jeftino. Glavni nedostatak je ne imanje majstora i ne pridržavanje striktno fabričkim uputstvima jer mi sve volimo na kontra način plus imamo katostrofalan odnos, ne diraj dok rasi, ne priznajući redovan intervalni servis. BMW može jako mnogo da ide i bez održavanja, ne nagoveštava kvar i on nastaje vrlo polako, ali ipak nije ne poderiv. I ulje za agregat a i sam menjač mora da bude pažljivo izabrano. Da, obično se čuje desni leptir usisa, pretegnuta desna, kraća sajla i poliže biksnu. (Sinhronizacija se radi putem šrafa i putem sajli što većina ni ne zna nit ume praviolno da podesi iako piše sve sa slikom). Hoće da se čuju hidro španeri pri paljenju, ne smeta a zamena modufikovanih i jeftinh traje po sata. To je od mene otprilike sve. Agregati prelaze i preko 700K tako da ako je stvarna kilometraža, mora da bude besprekoran. I još nešto, zbog specifičnog vešanja, motor ne tone i zato se malo drugojačije tera na šta se navikne i odpuštanje kuplunga čini da motor polazi ko da neko gura od pozadi.

Другим речима: Вулканизер треба да забележи оном њиховом кредом по гуми тамо где је вентил, па на фелни да заротира за 90° (некад мање, некад више). Онда пробаш гуму и ако је све ок онда идеш даље. Ако и даље има проблем (можда мало већи или мало мањи) настави се са бележењем по гуми (да би знао где је била задњи пут) и ротирањем док се не добије мирноћа у вожњи. Некад се то погоди од прве а некад (као у мом сличају) треба 5 - 6 пута да се ради. Како рече цитирани колега, ти "скокови" би требали да буду на различитим странама точка. Е сад, многи вулканизери нису ни чули за ово!!! А они ретки који знају за то, неће да раде јер не могу да наплате посао који зна да се одужи. Да нисам својим очима видео ни ја не бих веровао да се то ради јер до тада за то нисам знао!!! Имао сам срећу да ми то ради познаник који каже да тај посао ретко ради и не сваком! Пошто се то дешава у Белгији, ја бих ишао на рекламацију да гума не ваља без обзира шта каже балансерка! Ако ти не верује стави га на мотор па нека види сам. Понеси и другу кацигу за њега па кад види да си спреман можда се призове памети... Да је то у Србији, вероватно би те 'ладно откачили! Ima ovde malo priče: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/52349-gume-za-enduro-motore-haidenau-k60-odmila-ih-zovemo-ajdesad/page__view__findpost__p__1372300

Svaka guma ima odstupanje od uniformnosti, nije idealno okrugla, ima skok, a takođe i felna. Ako se pogodi da se oba skoka postave na isto mesto pri montaži onda se to sabira ili potire. Balansiranje eliminiše dinamičko neuravnoteženje a ne hod gore/dole.

Ovo sam i ja uradio (bar koliko sam mogao jer moze i bolje) i nista vise od toga! Nisam skidao mnogo materijala (samo koliko je neophodno) tako sa se o nekoj obradi usisnih kanala ne moze pricati u moj slucaju vec SAMO O POLIRANJU. Upravo tako. Svako remećenje konstantnosti ima kontra efekat. Najbanalnije je kad se neprimetno ostave džepovi odnosno mala proširenja ili udubljenja, naročito na mestima gde kanal zavija. Kod cvaje je najbitnije doterivanje prelivnih kanala ali nisam nikakav poznavalac. I važna napomena, peskiranje nije dozvoljeno već za to ima namenskih alata ali je nezaobilazn prst. Glasao sam za iako lično sumnjam da bi to radio ponovo, osim eto malo možda da se "trljne" čisto radi reda.

Ako već imaš suprotan i negativan stav, nemoj da ga obrazlažeš bar netačnim podacima jer ovo što si naveo je totalna neistina. Usput, radio sam sebi sportske agregate. Veliki problem je obezbediti što veću količinu vazduha u što kraćoj jednici vremena koja je sve kraća kako obrtaji rastu i efekat modifikacija se shodno tome i projektuje. Lak i brz protok je samo jedan segment, mnogo više utiču dužina usisa, prečnik, geometrija, vrtloženje... ne bitno da li je u pitanju karburator ili direktno ubrizgavanje. Lično, nikad nisam pipao agregat za običnu upotrebu jer to iziskuje vrlo precizan rad jer se može dobiti negativan rezultat. Ako bi sad odlučio da radim, to bi se svelo na obično skidanje grubih ostataka od liva i uklanjanje, odnosno zaobljavanje oštrih stepenica odnosno ivica ako postoje u samom vodu i posvetio pažnju da sve komponente što pravilnije pašu na jedna na drugu. Vrlo često je da recimo neki dihtung ima uži prečnik od kanala.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/51506-nasi-snimci-o-bahatosti-vozaca-automobila/

A šta po tebi u tom tekstu nije ok? Vidi, odvalio je onog Megana odpozadi i sigurno nije išao 70. Van toga ne vidim ama baš ništa implikativno prema motociklistima generalno. Viteže, apsolutno se slažem sa tvojom opaskom. Tačno je sve o negativnom odnosu prema motorciklistima ali mi nikad ne vidimo ili priznajemo svoju krivicu ili bar udeo ala ono, "hladan asfalt" kao krivac a decembar.

Ova petlja je već uzimala smrtonosni danak. Mnogi vozači tu voze nepropisno zaustavnom trakom, pre glavnog isključenja postoji još jedan mini izlaz ulaz, autobuska stanica sa trafikama naposredno pred odvajanje za sam skver, autobus izlazi sa stajlišta oštro u levo i uslovno gura nailazeća vozila u levo prema bankini. Tu se i oštro koči, ima dosta grbavog asfalta, klizavo je, praktično niz negativnih činioca koji se mogu nepovoljno sklopiti. Oprez je krajnje nužan i nema govora o brzoj vožnji. Grad izvorno nije projektovan za auto puteve i praktično sve petlje su manje više na silu izvedene i nebezbedne. Nema dovoljno podataka koji nisu ni bitni nakon pogibije, ali se nameće novinarski zaključak sam po sebi.

Debalans se najčešće javlja između 60-80 kmh i ako se ne oseća a postoji, utiče negativno na ležajeve, ogibljenje, habanje guma...

Thank you master Djunta Nego nisam siguran da sam napisao što su i mene naučili: zagrejan motor da otvori termostat u uljnom hladnjaku, onda na ćopavu petnestak minuta de se on isprazni u karter i tad na centralnom se očita nivo.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/48482-balansiranje-tockova-na-skuteru-vazi-za-sve/page__p__832773__fromsearch__1#entry832773

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88425-zamena-ulja-u-agregatu/page__view__findpost__p__1418855

Ulje ne može da zaglavi, pre će da probije negde, semering recimo, ako poraste napetost., mada ako nosi prljavštine može da začepi uljazak u radilicu koji je projektovan za protok određenog viskoziteta +/-. Pretakanje ulja se meri stotinama litara na sat, ne držim podatak u glavi, i za zadati poprečni presek gušće ulje neminovno manje obrne krugova što znači da umanjenjije podmazuje dok je sa ređim obrnuto.Viskoznije ulje formira koigzistentniji film, ređe suprotno i zato je nužan kompromis, odnosno optimalni prema već iznetim činocima. Pad pritiska je jednostavno pojava iscurivanja, rupice koja se pojavi iz nabrojanih razloga. Glavni otpor u uljnom kupatilu, karteru, ima radilica svojim bućkanjem. Zato se radilice i klipnjače poliraju na trkaćim motorima, sipa se svesno retko ulje da bi motor što manje razbacivao snagu. Ovo je irealno za normalnu upotrebu. Jesu se pojavila enerdži sejver ulja, 0-30 ali su ona prvenstveno namenjena dugim mirnim turama kada nema čekićanja sklopva pri stani kreni u gradskim uslovima. Hladan start jeste problem zbog pumpljivosti ulja. Zato postoje letnja i zimska ili multigradna.

Hmm, obrtaji u režimu obrtnog momenta i nešto iznad su vrlo povoljni da bi se tu ispoljavala anomalija. Recept mi liči na sledeću analogiju, iz malih, (nepovoljnih) obrtaja naglo opteretiti agregat, tad dolazi do nepravilnog klaćenja svih obrtnih masa, udaranja itd. koje dodatno istiskuju uljni film koji je nestabilan zbog malog pritiska ulja usled male brzne impelera uljne pumpe koja ga potiskuje u magistralu. Praktično kao da se javlja manjak ulja što se onda očitava na manometru. Indikativno, pohabani sklopivi, tanko ili puklo ulje. Sklopoviu agregatu se projektuju za određeni namenski režim rada i ulje dosta diktira konstrukciju, da ne ulazimo u tribologiju. Nije isti zahtev za radni motor, ala kamionski koji se prosečno vrti ispod 2.000 i zujalica od 15.000. Ne postoji univerzalno mazivo koje apsolutno zadovoljava oba ekstrema već se odabira ono koje najbolje pokriva predpostavljeni režim. Pad pritiska na visokim obrtajima je najveća opasnost kod sportskih motora zbog kritičniih tolerancija podređenih što manjem otporu. Načelno, pad pritiska je usled prevelikih zazora, bilo da su tako projektovani ili pohabani, pogrešna viskoznost-gradacija, slab temperaturni indeks,( uz obrtaje ide i povišena temperatura), nedovoljan shear stabiliti, penušanje i naravno izanđalo ulje. Po svemi ovim parametrima se i ulja razlikuju po kvalitetu a ne po sastavu ili još manje po API klasifikaciji. OM BMW mineralno koje više ne postoji recimo nije puklo meni ni na 11K. Teoretski, viskoznije-gušće ulje bolje će da se bori sa visokim obrtajima ali zato u nižim će imati obrnut efekat. Zato se i bira neko kompromisno rešenje adekvatno režimskoj nameni. (Silkolen recimo skoro jednaka ulja po svemu razvrstava u zasebne kategorije zavisno od upotrebe). Shear stabilnost je vrlo bitna a ne nalaze se podaci nigde. Naime, pri nekom režimu ulje bukvalno počinje da se smiče, beži u stranu, praktično curi i tad se gubi uljni "ležaj" i sklopovi idu na suvo. Radilica ima takozvane bočne ležajeve koji pored ostalog znatno smanjuju iscurivanje ulja i mnogi kad rade generalku nit obrade bočne rukavce nit zamene ležajeve. Tu je problem manje izražen ali kod otvorenih sklopova, razvod bregaste, ovaj kvalitet ulja dolazi do punog izražaja. Uobičajena pojava je recimo da se pojavi kvar bregaste, polizala se ili pojeli i čak probili podizači ventila. Ovo je karakteristično za bregaste u glavi gde se mazanje vrši uglavnom prskanjem a sam sklop je na kraju magistrale gde je neminovan nešto slabiji i protok i pritisak. Penušanje je isto pogubno. U nepovoljnom režimu, temperatura i obrtaji, zupčanik uljne pumpe ko da miksuje nes kafu, odjednom se pojavi pena-vazduh i praktično magistrala ostane bez ulja. Iznenađujuće koliko inače uglednih ulja ima problem sa ovim. Loše ulje uopšteno će se delimično i pokazati mućkanjem, odma venac ko dobra rakija. Izbor ulja za dug period eksploatacije je vrlo osetljiv. Za više destina hiljada sve može da prođe.Mi se ovde rukovodimo, čuo sam... od Žike, voza 3 sezone i nije imao problema, a Žika prešo 5 iljada za to vreme. Takve preporuke ne znače ništa, čak šta više opasne su, zato najbolje fabrička preporuka i za gradaciju i marku ulja, il prvenstveno savet Expandablea i Ma900.(Ne bitan redosled); (Ne podcenjujem sebe ali moje mišljenje je minorno, da ne kažem ništavno, em zbog laičkog znanja em zbog neke meni specifične Đuntologije).

Naravno, sve blanko s moju stranu. Jeste da menjačko ulje nije zanimljivo za motorcikliste osim BMW grupacije i skuter grupe. Ali, mnogi od nas vozaju i automobile gde masovno je uvreženo mišljenje da se menjačko ulje ne menje ili samo dosipa u najboljem slučaju. BMW ima i diferencijal, reduktor, nešto slično je i u prenosu kod skutera. Tome se vrlo malo pažnje posvećuje a nije za podceniti. Čekamo ko i uvek sa nestrpljenjem. (BMW menjač je specifičan kao uostalom i dosta toga na motorciklu. Neka moja stara rukovođenja pri izboru ulja su se tu potvrdila i baš ću rado da iznesem sveže iskustvo).