Jasno, znači tablić crta pa pali. A kad je uslovno isklučen, jel troši manje il jok.

Izem ti PRC tehnologiju. A kaži mi, jel ima neka prosta fora ko na telefonu ono, baterija prazna, da se recimo upali neka tinjalica. Ja nemam problema jer moj Odisej trpi duboka pražnjenja a i ne dozvoljavam da se isprazni, al mnogi zeznuše akumulatore zbog ovakvog alarma, znaš ono, sutra ću vozim, pa kiša i ode.

Tih 3mA nije previše nego me stra da nije tries. Ja imam veliki aku al drugarima ja mislim da za 30 dana srkne bateriju.

Ovo: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/64024-alarm-za-motorcikle/page__gopid__1059511#entry1059511 , što sam ja ugradio i na sadašnji motor srče malo više struje i kod drugara naokolo. Ja imam Ctek sa izvedenim džekom za punjenje ispod sedišta i bez skidanja redovno održavam akumulator al mnogi nisu u mogućnosti. Rajko, jel ima nešto što je manjeg apetita.

Ima radih uvek, imam Woody-a, uptiću te na pp.

Malko si zadocnio, , http://forum.bjbiker...__1#entry859354

Nj i NU su cilindrično valjkasti ležajevi i jesu skupi. Razlika je što kod jednog je unutrašnja čaura sa zaslonom a kod drugog je ravna. Taj zaslonom ne dozvoljava prolazak kroz ležaj na drugu stranu. Mase za fiksiranje ležajeva zapune i neki zazor ali se pri izbijanju moraju grejati na oko 160°C što praktično čini oštećenje ležaja i semeringa. Neki Permatex je pristupačne cene. Uzmi oštru i usku kirnu i ispikuj ujednačeno što više tačkica i u nekoliko krugova pa će to dosta dobro da ucentrira ležaj i spreči samo-okretanje.

Jesu ti rekli šta je uzrokovalo defekt ?

Istu ovu gumu sam ponovo vratio na motor, i sada radi odlicno. Sto znaci da treba probati da joj se promeni polozaj na felni. @Kepo, na tvom motoru ako je još uvek onaj KTM, obeležena je tačka za montažu gume sa spoljne strane ali se verovatno skinula ali na donjoj strani obruča postoje markeri belo crveni, ako ih tu nema, mora da ih ima ispod zaštitnog pojasa. Ta tačka označava najniže mesto na točku i svaki ga ima, a oznaka na gumi je najvišlja i ona se postavlja na marker na felni i time se potiru kolko tolko ovaliteti. Stavljanjem najviše tačke same gume na špic od obruča, skok se povećava umesto kompenzuje. Tvojim okretanjem same gume po obodu obruča si je postavio na bolje mesto i umanjio ovalitet. Ako točak ima tragove tvog ofovanja, onda za ubuduće uzmi reper sa rezervom ili proveri kružnost felne. Balansiranje tegom samo otklanja dinamičko neuravnoteženje ali ne i uniformnost, nepravilnost forme, točka. Jesi li ti montirao gumu na tocak, kada si ga sredjivao? Ne, guma je imala marker pošto je uzet set novih pri kupovini motora. Sama montaža prema uniformnosti ne znači da će i dinamičko uravnoteženje biti bolje mada je u većini slučajeva tako, pik gume po logici bi trebao da bude i najteži ali ne mora. Ovo su montaž markeri, određeni merenjem ovaliteta obruča koji je prisutan bukvalno kod svakog kao ishod same izrade da izuzmem post razloge. Kasnije može doći do promene i pri svakoj novoj motaži valja da se pronađe naj bolja pozicija.

Istu ovu gumu sam ponovo vratio na motor, i sada radi odlicno. Sto znaci da treba probati da joj se promeni polozaj na felni. @Kepo, na tvom motoru ako je još uvek onaj KTM, obeležena je tačka za montažu gume sa spoljne strane ali se verovatno skinula ali na donjoj strani obruča postoje markeri belo crveni, ako ih tu nema, mora da ih ima ispod zaštitnog pojasa. Ta tačka označava najniže mesto na točku i svaki ga ima, a oznaka na gumi je najvišlja i ona se postavlja na marker na felni i time se potiru kolko tolko ovaliteti. Stavljanjem najviše tačke same gume na špic od obruča, skok se povećava umesto kompenzuje. Tvojim okretanjem same gume po obodu obruča si je postavio na bolje mesto i umanjio ovalitet. Ako točak ima tragove tvog ofovanja, onda za ubuduće uzmi reper sa rezervom ili proveri kružnost felne. Balansiranje tegom samo otklanja dinamičko neuravnoteženje ali ne i uniformnost, nepravilnost forme, točka.

Podbadaj,podbadaj , drago mi je da se čita "lektira". Pošto vozaš TA, od njegovog točka je i počelo, motor je pri uvođenju u nagib u nekom momentu klecao jer se obruč pomerao u stranu zatežući žice koje su bile labave. Ima tu i tamo nekih mojih piskaranja u kojima ukazujem da nije moguće imati nonšaltni odnos prema točku.

Bickl točak može žicama da se dovede do 0 bez problema, tek koliko sam lim nije gladak, čak je tako i omogućeno dok moto točak ne sme tako da se radi. I dan danas je ovaj točak problem u tom smilu ali ima par njih.

Hvala Srle, ne bi te ta idologija odvela nikuda veruj mi. Juče mi je bio retko stresan dan, zaspo pridveče i onda noćno vilaijsanje. Hvala i tebi takođe, pred znanje postoji još ohoho, tad sam okreto glavu od BMW-a a sada je zahvaljujući baš njemu ponovo podstaknuto. Ide sezona tokom koje se smišljaju ideje šta bi se doterivalo na motorciklu, pročešljo sam "stare" teme pa reko ajd da doprinesem kolko tolko. Nedavno se dobar poznanik vratio sa dugog puta na kome mu je oštar kamen iseko 2 žice pri 5 na sat pa reko ajd par saveta za takvu situaciju.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96334-zicani-tocak-bmw-r-1xxx-gs/

Potaknut uvek aktuelnom temom: http://forum.bjbiker...iciranje-felni/ BMW X točak je naj jači od svih žičanih moto točkova, tjubeles, dvo ukršten asimetrično četvorederdni raspored žica, jedini jači je tro ukršten "by Woody". (Da ne objašnjavam geometriju). Točak se jako teško oštećuje, malte ne će pre da se slomi nego što će se iskriviti od udarca, da izuzmem čvrkanje uz trotoar. Može da bude funkcionalan i sa 6 pokidanih žica i ako se kojim slučajem desi na putu da se iseče koja, ne treba ništa dirati osim izvaditi parče sa niplom a drugi ostatak uz obruč iseći na par sanrimetra i zakriviti tako da ne može da ispadne na spoljnu stranu ko iz praćke i povredi nekog ili ošteti gumu u nagibu. Sam obruč je izuzetno početno čvrst ali izdržava i 2cm ugibanja bez deformiteta. Svaki moto žičani točak ne sme da se greje preko šezdesetak stepeni jer dolazi do trajnog omekšavanja i ne može se ponovo povratiti nekim kaljenjem kao što se to primenjuje sa gvožđem. Pri plastifikaciji se predmet izlaže temperaturi od 180°-200° i sam proces traje više časova tako da točak drastično izgubi od svog kvaliteta malte ne neprimetno. Ako je nužno ispravljanje, isključivo se radi na hladno. Završni izgled ovih točkova bude od čistog poliranog aluminijuma, mislim da je to naj optimalnije, koji je lak za popravku, ošmirgla se ogrebotina i ispolira da se ne vidi, ali go, ne zaštićen aluminijum je podložan oksidaciji i traži s vremena na vreme tretman zaštitnim mažama. Eloksirani točak bude od srebrnog, sivog,dimljenog pa do crnog. Sam taj sloj jeste poprilično tvrd i imun na dosta oštećenja ali je tanak, od 8/100 do nekih 12/100 retko 14/100 jer deblji sloj puca usled savijanja koji moto točak trpi tokom voženja. BMW točak ima dosta tanak nanos i očas posla se skine šmirglom. Ukoliko se traži estetska reparacija, moj predlog je poliranje do čistog ili farbanje postupkom za obojene metale. Sama eloksaža se ne može prekriti nikakvom bojom, sa vrlo malom efikašnošću se može naneti takozvana Eloxal boja ali ne postoji izbor boja. Ponovno eloksiranje kod nas tu i tamo postoji ali se traži bogatstvo. Kod sive eloksaže postoji rizik izbijanja silicijuma i poprimanja semf boje. Žice su izuzetno jake, čelične sa debelim slojem bakra pa tek onda završni sloj sjajnog hroma koji se ne ljuspa već što je normalno, od kamenčića se pojave sitni krateri ali nema korozije jer bakar ne otpada gotovo nikako. Dovoljno je ispolirati žice kremom i ti sitni ubodi se neće videti osim pod naočarima. U niplu žice postoji mali osiguravajući imbus, mnogi ne znaju za to i zeznu žicu, duboko je unutra i zamaskiran prljvaštinom i mukotrpno je za očistiti i prići mu, plus je potreban izuzetno oštar i jak ključić, nije predviđeno da se dira svaki čas i utiče na geometriju točka. Sam nipl neće nikad da pukne ili otkine navoj i mako izgledao zarđao u suštini nije previše. Glava žice jako čvrsto se sama namesti uz predhodno tačno postavljanje, ima ankere za vezivanje i nakon demontaže potrebno je ponovo ankerisati što je vrlo pipavo i može doći do oštećenja i nemogućnosti čvrstog fiksiranja. Sam navoj je kovan i širi od samog tela žice i uz specifičnu glavu čini zamenu krajnje problematičnom, skoro da je nemoguće žicu izvaditi i ponovo vratiti celu, mahom se mora seći jer redovno dolazi do oštećenja samog obruča ako se ne zna specifična metodologija. Znači, na putu do bez 6 žica ništa ne pokušavati, dovesće točak na cilj pod punim opterećenjem bez brige. Moto žičani točak ima n x veće zahteve od biciklističkog i potpuna je zabluda imati takav pristup kod bilo kog a posebno kod BMW X geometrije koja nije za objašnjavanje, ko prihvati ko ne... Jednom žicom ovom točku se može totalno poremetiti geometrija uprkos onih ostalih 39 i praktično je moguće zameniti samo jednu žicu i nikako silom,( koja je enigmatična) većom od ostalih, a već zamenu dve žice nije moguće prosto uraditi već mora ceo točak na sto. To je danak neuništivosti i sigurnosti koju on pruža pri putovanju. Ako geometrija nije tačna, ne samo dovoljno dobra, on polako počinje da se krivi sve više i više, to traje jako dugo istina ali u jednom momentu točak se uskopisti i motor više nije funkcionalan a to se može desiti kad se najmanje nada. Bez preke potrebe ne treba ga čačkati. Obruči su dosta grubo završavani i jako teško im se očitava i tumači geometriji što može odvesti u stranputicu, na izgled kriv može da vrti gumu ko po šini ali i obrnuto. Naravno, točak koji vrda jede gumu preko mere i može joj skratiti vek na jednu trećinu a da ne govorim o samom osećaju tokom vožnje gde neispravan točak ne pruža dobar odziv sa podloge. BMW je neke 2007 izostavio "fine truing" i od tada dosta točkova je problematično, mada i pre nisu bili apsolutni, tako da ima dosta pritužbi i reklamacija ali su oni izvukli komercijalnu crtu i iskalulisali da im se više isplati da bez pogovora menjaju točkove u garantnom roku a mnogima nakon isteka ih prodaju za skupe pare. Inače BMW ne servisira točkove u svojoj režiji. Od početka ugradnje X točka, menjani su proizvođači uz neka poboljšanja ali osim razlike u završnoj obradi i izgledu, ništa bitnije. Postoji i prednji od 21", olakšane glavčine i setovi podebljanih žica i niplova od čistog inoxa, opet by Woody. Same srca točkova su plastifikovana pre ultra precizne mašinske obrade i ne treba ih dirati iz čisto estetskih razloga a u glavnom su jako izdržljiva. Vađenje samih ležajeva gotovo da čini oštećenje jer su spakovani na tvrdo, bez dobrog alata, veštih i pre svega brzih prstiju, nije moguća zamena ni uz dobro grejanje. Na prednjem točku je spojna šajbna za kilometar pinjon i ne pažnjom se čas posla ošteti. Prednji točak ima nesimetrične ležajeve sa umetnutom biksnom u jednom i tačnom distanc čurom, sama osovina je tesna i uz do nekle specifičan dosed na lagere i otuda traži specifičniji alat za dinamičko uravnoteženje ali zadovoljava dobar konusni prihvat ali sa aksijalnim pritezanjem a ne kao većinom radijalnim. Zadnji točak nije moguće balansirati na konus već je potreban alat koji simulira prihvat kao na točku. Postoji OM pomagalo a i može se napraviti sa manje ili više tačnosti pri balansiranju, zavisno od konstrukcije i same izrade. Pored redovnog glancanja, potrebno je posebnu pažnju obratiti na mesta izlaza žica iz samog obruča, tu je slaba tačka kod svakog točka, ovde posebno jer je sic dosta dubok i tu se neminovno zadržava vlaga i javlja se oko žice galvanska korozija koja se jako teško sanira, postoje posebni zapunjivači al skoro da su nedostupni. Kod čistog aluminijuma je to manje izraženo i odmah se uoči, a kod eloksiranog se ta korozija odvija neprimetno i tek kad pukne završni sloj ispod se pokaže dosta dubok karijes. Pre pucanja se pojavi blagi mehur, jednostavno se vidi i oseti da nije baš ravno. Ako se to uoči, bolje je odmah ukloniti mehur nego se praviti da nije ništa jer ispod eloksirajućeg sloja može biti karijesa po par mm u dubinu. Jedini način održavanja je povremeno kanuti kap teflonskog ulja i u vožnju, pa će centrifuga da nabije masnoću kolko tolko. Postoje određene razlike po serijama ali je suština ista.

Vidim da ga zovu MSC, Motorcycle Stability Control. Ajd Milane malo prevedi, ne šprehamo svi. I bilo je krajnje vreme da se bazni ABS uznapredi generalno jer se tu ništa nije menjalo kvalitativo decenijama. Verovatno su našli suptilniji način da registruju oscilacije u okretanju točka i mnogo bolje odrade zaustavi-pusti samo kočenje. Zanima me jel ugrađivano nešto u automobile na ovu temu a što bi pospešilo kočenje po čistom ledu gde ABS zabaguje.

Ako se oženi, reći će mu se samo, viš Peco kako mi oženjeni-srećni,štrikamo mehaniku.

Možemo mi još nešto da te naučimo, samo da te prvo nagovorimo.

Moja preporuka ne samo zato što smo drugari i što me navuče na mnogo što šta pa i na dva točka, delom i vožnjom ovog motorcikla. http://www.youtube.c...?v=mCIdeRIrVsg. Da nisam kolki jesam, verovatno bi ovo moj motor bio, odličan tipski i besprekornog stanja, pitom za vožnju a kad treba da potegne drš se Miško. Garažiran,stalno glancan, i mojom rukom, ne padano sa njega, zaista jako lepo dizajniran i skladne boje. Iako lično ne volim šareniš ovaj izgled je baš za ovakav motor, mislim da je najlepši u klasi sa ovom šarom.

Otvori možda bolje zasebnu temu, ono tjunevine, pa ćeš verovatno mnogima moći da ukažeš na pravilan i istančan pristup mehanici i podučavaš pošto si već izrazio želju i pokazao volju.

Kukulele, svaka čast.

11xx koristi merač temperature usisnog vazduha za obračun količine vazduha i nije uistinu podsisni protokomer ali se kao i svi senzori u gasovodu svrstava u tu namensku grupu, kako ga i ja shvatam na ovom agregatu, može da radi i bez njega ali u nekom inženjerskom režimu ili pak može da se lažira što se koristi za tjunovanje. Lambda sonda kad je ukopčana i postoji katalizator, obračunava se sa ciklusom kašnjenja, a ako nema katalizatora ECU je zanemaruje ali su oprečna tumačenja dal je treba skinuti skroz ili ne, temperatura agregata je isto korektivni činilac tako da kažem. Otklon leptira definiše trenutni ili mogući protok i uz podatak broja obrtaja ECU računa koliko je goriva potrebno u tom trenutku, ako je otklon u nesrazmeri sa obrtajima, mali obrataji a otklon na punom otvoru ko pri naglom zabadanju gasa, ECU pušta poveću količinu goriva kao sredstvo za ispunjenjem cilja, naglom ubrzanju, jednako kada zatvara gorivo pri otpuštanju gasa i klapna se pritvori. Bez otklona leptira nema kretanja, ovaj motor čak neće da radi ni sa skroz zatvorenim leptirima i BBS-ovima odvijenim. Hoću da kažem, klapna i TPS su primarni jer našu želje prenose Mottroniku i zato to ja posmatram kao definišuće...a svi ostali su periferali su u funkciji korekcije ka što idealnijem odnosu od ~15/1. Ja ovo tumačim iz prostog karburatora gde otvor leptira određuje koliko vazduha podsis klipa sme da usisa sa pasivno umešanim gorivom usput. Razumemo se, ja jasnije ne umem da se izjasnim.

Zato je i omiljen plus se ne kvari i ne popravlja osim kad ga pokvare "majstori". Kako izlaze nove tehnološke inovacije tako se sve više smanjuje mogućnost održavanja po sistemu sam svoj majstor i kod ispod prosečnih mehosa. Međutim ni kod ovih relativno prostih kreacija ala 11xx, samo je tekuće održavanje jednostavno, na novijim ni to nije, ali svaka iole popravka je zahtevna koje osim dobrog znanja traži i dosta trikova koje se mogu naučiti ili školovanjem ili velikom ljubavlju. Podelili si bavarski inženjeri i tad posao, ovo za korisnike a ostalo za servisere, danas sve više isključivo za visoko školovane kao što si ti što je možda i u redu. Zupčiš, zupčiš, uh što je dobro pomagalo. Kod trkaćih motora geometrija razvoda je vrlo složena i varjabilna zavisno od zahteva staze i ugrađenih sklopva, samo ekstra poznavaoci umeju da izvuku i onu poslednju muvu snage iz agregata na ovaj način. Ovo je odličan primer, mora mehanički da se postavi sklop tačno da bi mogla elektronika kasnije upravljati njime kako treba, nije moguće osloniti se samo na softver, odnosno dijagnostiku.

Složenije je nego što izgleda. Količunu vazduha određuje otklon klapne,( i BBS do malo iznad lera), a količinu goriva isključivo vrednost koju TPS očita, primarno, koliko ranije počinje ciklus i njegovo trajanje , od broja obrtaja i ugla gornje mrtve tačke, to su 3 osnovna parametra sa kojima ECU sklop sa električnim ubrizgavanjem radi. Dodatne korekcije čine lambda sonda i protokomer, ima 11xx, koji su termo reaktivni i kasne i uglavnom ih Motronik koristi pri konstatnijim vrednostima mad stalno vrši preračun ali je uzeta u obzir njihova inertnost, jednako kao i temperaturu motora.( Hal senzore preskačem) Takođe, sama mapa, kojih ima 6, određuje ukrštavanje prioriteta a polazeći od primarno zabodenog džampera. Po Bošovij dati postoje 3 krive očitavanja upravo zavisno koji se faktor uzima kao dominantni, recimo naglo odvrtanje ručice gasa, tad bez obzira na ostale podatke gura se maksimalno goriva tako da i sama smeša nije uvek idealna kao i na leru uostalom, uvek je malo masnija i zato sveća bude čađava u gradskoj vožnji. Dizne imaju na svom solenoidu definisan omski otpor koji utiče na brzinu reakcije kad struja indikuje elektro magnetni ventil koji propušta gorivo već pred nabijeno, al je to ne bitno osim za tjun varijantu. Otklon leptira na punom zaptivanju je recimo kod mene 4°, kad otvorim na 5°, TPS sa 0,006v skoči na 0,36v i kako ide dalje vrlo osetljivo displej raste do nekih 4,66v bez da beležim kašnjenje porasta u odnosu na okret TPS-a. Nulta tačka ko što sam rekao je puno zaptivanje i centriran leptir prema njegovom ivičnom uglu.Potreban je montažni šablon,imam, i po dati namestiti isto nulti napon na TPS-u. Podešavanje početnog polažaja, ler, ide opet po fabričkom uputstvu uz neke fina odstupanja i za moj motor je između 5° i 6°, opet šablon kao i još jedan za pun otvor, i tad se blokiraju stop graničnici i privede napon na TPS-u od polaznih 0,36v,( 0,35-0,40v). Koji će ugao i napon na TPS-u da bude konačno, određuju fino podešavanje uz sinhronizaciju, vaganjem između ugla leptira i broja okreta BBS-a, a na nivou fabričkog broja obrataja lera, i uz super kontrolu izduvnih gasova,multitasking. Nikakva dijagnostika nije obavezna, čak ni CO2 metar nije nužan jer ovo je već sasvim dobro. Neka još finija podešavanja zavise kako motor radi na leru i na osnovu vožnje sa malim različitim promenama. Da, nemam O pot i vrlo rado bih ga ugradio, imam džek, jer kolko iskustvo kaže, uže radi Mo, a moj je onda izbor da li ću da ga čvarim na uštrb potrošnje.

To ćeš sam morati da zaključiš.