Povlačim svoje reči: "... probaj oba za redom i sa kojim ti osmeh širi, to uzmi". Samo tumačenje kvarovaje blago rečeno debilno, " ne stručno šaltovanje, normalno je da se koleno radilice na 50 k pojede,..." da pukne korpa, da se ventil pohaba,...e nije nego.

Kod ranijih serija već je postojao identičan problem sa prvim ležajem na ulaznoj osovini, ne treba poznavati mehaniku da bi se zaključilo da kod te konstrukcije, ( govorim o prošlom modelu), ne može da ide kvazi kompenzator udara već mora kruti spoj.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/103699-motorevija-test-izdrzljivosti-bmw-r1200gs/page__view__findpost__p__1656849

Zanimljivo je da negativan stav prema BMW-u imaju većinom oni koji nemaju nikakvo lično iskustvo iz ovog ili onog razloga nemogućnosti. U isto vreme Bmvejaši skoro da ne odvraćaju nikoga od kupovine bilo koje druge marke i čak retko nagovaraju na BMW. Tačno je da postoje i bagovi i kvarovi koji brojčano bodu oči ali bih voleo da vidim statistiku u odnosu na broj prodatih motora, više godina BMW prodaje trećinu svetskog tržišta, četiri predhodne godine je preko 100.000 godišnje i sa stalnim rastom, početkom 2014 je već zabeležen dvocifren. Kad bi statistika bila još sveobuhvatnija i bilo moguće postaviti odnos ukupne pređene kilometraže naspram kvarova, verovatno bi zaključak bio surov, da zanemarimo ekstremna putešestvja gde mnogo motora ne bi izdržala ni da se vozi u prikolici. Ja ne znam da li bilo koja druga marka ima trofejnu značku za pređenih milion na istom motoru. Trenutno je 500.000 milja čovek okrenuo u Najrobiju a svu kilometražu tokom dvadestak godina je motor vožen koje kuda i da ne videh slike ne bi znao da takva mesta postoje na ovoj planeti. Ne vidjam ništa slično niti pak ništa drugo osim BMW-a na ozbiljnim putovanjima i bespuću. BMW je izmislio hidraulično vešanje na motorciklu i jeste inovativan u svakom smislu, možda i previše i prebzo, čini to neminovno bagove al je to danak razvoju koji se kasnije kopira. Pre dvadestak godina GS je dobio dupli blatobran napred i bio je osporavan samo tako a danas svi motori te klase su čista kopija BMW-a. Koliko god da je "loš", ( ili lošiji nego što je bio), BMW je to manje u odnosu na ostale iako je po pravilu više izloženen težoj eksploataciji. Svaki motor se bira shodno upotrebi al nekako BMW je uvek širi i sveobuhvatniji što čini posebano zadovoljstvo, ko ih nije vozao teško da može da zna o kakvom osećaju se radi. Ko što ti neko reče, probaj oba za redom i sa kojim ti osmeh širi, to uzmi.

Nije bilo naznake da će da zeza a kamoli zezalo, čisto preventivno što se pokazalo ispravnim po stanju izolacije i kad tad bi došlo do šlusa prilikom koga može i Motronik da gekne. Iz internet štiva je kao samo kod 94 bila loša žica, međutim nisu ni kasnija godišta pošteđena čak i kod 1150, 1200 ne pratim. Šrafštuk i parče lima. Malo šira šlajfna pa pasovanje, ispolirano i ofarbano bojom koja izdržava temperaturu. Nije feder lim već običan i debeljuškat. Ispod njega ide profilisan O ring koji nije mogao da bude navučen na kabl nakon lemljenja pinova, ništa strašno, rasečen, čemu inače često pribegavam gde god nema potrebe za zaptivanjem. Pasovanje pritiskivača da tek stiska gumu. Fiksiranje sa "kalibrisanim" zazorom, ne valja da se oslanja na holender. Stegnuto. Malo masti po semeringu i osovini ali obrisano krpom, čisto radi reda. Blago stegnuta ploča, provereno još jednom da nema klaćenja i pritiskivanja o kabl, mandril i stezanje. Ako je lepo centrirano ne vidi se u rupi odstupanje ploče od nje a i otisci šrafova se ne vide što znači da je sve vraćeno na mesto koje je i bilo ali će paljenje naknadno biti provereno i po potrebi podešeno. Na remenici namašćen centrator. Voditi računa da se zub ubaci u žljeb na osovini a pri tome ne deformiše, obeležen sa spoljne strane i ide na poziciju. Prilikom zavijanja spojeva koji imaju definisanu silu valja sve da bude obezmašćeno i čisto, šraf remenice sa podloškom, ( smer ili strana podloške uvek kako je bila, ( načelno se trudim da svi šrafovi, matice i šajbne budu vraćeni po zatečenom sledu i na pozicije gde su bili, manji je rizik da se nešto pobrka i što je bitnije, nema ponovnog pasovanja ili samourezivanja)), i oslona površina sterilna. Postavljeno i stegnuto ovlaš prstima. Remenica u levi kraj lufta. Kod svih iole jačih stezanja ja čistim alat em je manji rizik da ključ ispadne em je tačaniji osećaj sile zatezanja odnosno frikcije. Mandril u zamajac, malo se mrdne remenica da se čvrsto uglavi i zapne, ( i po stezanju odmah izvući da se ne zaboravi i napravi štetu,(pre neke operacije spremim i očistim sav potreban alat i po završetku zgomilam i vratim na svoje mesto, to mi je još jedan kontrolnik da sam sve uradio i ništa nisam zaboravio u sklopu), stezanje rukom, retko koristim kilo ključ. Po nekim datama se preporučuje stavljanje tredlokera ali ga ja izbegavam kad god mogu ali uvek sve što je u spoju čistim detaljno hemijom i stezem malo +, plus dotežem jedva osetnim secom ali alat mora da bude krut. Nakon ovoga ide nameštanje alternator kaiša koji može biti spušten ispod pre montaže remenice ili kasnije malko na silu bez skidanja uljnog voda. http://forum.bjbiker...or-kais-zamena/

Uh Mišo, malo verovatno da su se šrafovi odvili sami od sebe i oba istovremeno i prosto je neverovatno da nije bilo nikakve anomalije koja bi ukazala da nešto nije u redu. Šrafovi su čelični i praktično se zalepe u aluminijum od koga je štap i teško da dođe do samoodvijanja. Nestručna upotreba tečnosti za osiguranje navoja i pogrešan izbor može da napravi golem problem pri udvijanju da čak može da dođe do kidanja il šrafa il loma uške odnosno kućišta. Na mom motorciklu ide "slabi" Loktajt ali ga ja ne stavljam već to stežem malo drugojačije. U svakom slučaju ako se ide na tredloker, obavezno naj slabiji i koji se odvija nakon grejanja nižom temperaturom, oni jači koji se otpuštaju na dvestotinak i više stepeni nisu za ovo mesto jer tolikim grejanjem se struktirno oslabi aluminijum. Takođe tečnost ne treba nanositi onako domaćinski pa sve namazati jer se to jako teško odvija uprkos grejanju i može doći do pucanja ušice. Ako već hoće da stavi, ja bi predložio da mete samo tačkicu čačkalicom, to je dovoljno, i to sa zadnje strane uške nekih 2-3 navoja pre kraja uvrtanja šrafa, znači samo pri samo kraju navoja.

Iskopaćemo nešto sigurno. Ja se ne libim da se obratim bilo kome pogotovu kad je u pitanju pravi majstor kao Mojsa a ne umišljeni kojih ima i previše mada i njih priupitam čisto da znam kako nešto ne treba. Nakon zamene kablića kod njega na pregled, kaže da mu se ne sviđa što se sve žice vide i mogu da se pomeraju i vibriraju. Poslušam ko pravi šegrt i umotam sve keper elektro trakom da nema da mrdne i dodatno fiksiram za ploču i time vibracije skroz eliminišem tako da nema eventualno neke samoindukcije. Iako ceo motor nema feder šajbne ipak za svaki slučaj dodatno osiguram šrafiće daktilo korektorom. Na kraju po majstorsko pismo, "Mojceee, jel mož se montira, / daa, / jel dooobrooo, / daaaaa", zna Mojsa s kim ima posla i da uvek mora više puta da utvrdi i potvrdi kvalitet, pažljivo prepipo i pregledo ožićenje. Zanimljivo je da ima osećaj da pod prstima napipa slabo mesto, ( ne samo na žicama ). Još jedna kontrola ispravnosti za svaki slučaj, pun krug, levi pa desni. Ovako je bilo prljavo, ostaci prašine i strugotine kaiša. Sprej, četka, krpa,...spremno za montažu. Ovo je jedina pozicija za provlačenje konektora bez skidanja ravnotežnog voda. Alternator povučen skroz gore i ovde je prolaz. Ima kanal gde vod legne inače ako se ne namesti kako treba može ploča da se iskrivi prilikom stezanja i onda ćao i od ploče i od tačnog paljenja. Izvučen konektor na desnu stranu motora oko vrata kormana. Nakon kontrole da je ploča lepo legla, burgija 5 mm, ne 5,5 kako sam ranije naveo, nije bila na svom mestu u kutiji, navrnu se šrafovi do kraja ali da ploča može da rotira, ponovo proveri da ne žvaće, ubaci se kroz otvor ploče u rupu u bloku pažljivo uz šenkanje ploče da burgija lagano upadne. Pošto burgija nije kalibrisani mandril, mrda se levo desno da se ploča namesti u sredinu i to je dovoljno dobro za vrlo dobar rad agregata i sigurno će da upali. Tačno paljenje se traži na drugojačiji način, ovi agregati su tolerantni na odstupanje za više stepeni i rade više nego zadovoljavajuće ali projektuju i 1/2° pa ko oseti. I naravno da ne može bez problema ali na svu sreću da se nije desilo gore. Nakon odvijanja i povlačenja pritisnog federčića on je pukao, praktično je stajao zalepljen i sasvim sigurno bi u nekom trenutku otpao i napravio štetu da ne smem da pomislim, pocepao bi kaiš i verovatno žice, možda i skrljao senzore i remenicu, ko zna. Koliko sam video nikada ništa nije skidano, nema tragova čekića i šrafcigera u duhu srpskih majstora, izgleda da je uzrok temperatura i vibracije jer je limčić vrlo tanak. U suštini je možda i nepotreban pogotovu sada sa spiralnim oklopom oko žica, ali napraviću novi. Kad sad pažljivo pogledam sliku izgleda da ga držala samo ivica šajbne.

@Mali_zmaj- "Senzor od Golfa dvojke sa kablićima" je na carini, biće ponedeljak utorak. Zvaću, pa kad stigne otići ću ponovo. Zvao sam nekog tipa koji ima nove delove za Golfa, ima kompletan razvodnik tako da ništa.

Ne bi da se prepucavam ni ja, sigurno se ti ja razumemo odlično ali mislim da nije dovoljno jasno, a možda se i razilazimo. Dva elementa rotiraju međusobno preko ležaja ili biksne. Kod lagera se rotacija vrši u kotrljajućem telu, (kavezu,(može i bez njega) sa kuglicama, rolnicama ili ti iglicama,..) koje je između spoljneg i unutrašnjeg prstena na koje se kupluju ili navleče elementi. Sila trenja u spoju između tih prstenova i elementa mora da bude veća od otpora-sile trenja kotrljajućeg elementa da bi rotiranje bilo ispravno odnosno isključivo u rotirajućem telu. Ako se okretanje desi između nekog prstena i elementa umesto u kotrljajućem delu to znači da je otpor u njemu prevelik, te da je došlo do preopterećenja ili zaribavanja, "provrteo ležaj" u žargonu. Na slici je elemenat pin sa unutrašnjim prstenom ležaja, preko njega ide kotrljajuće telo, vide se brazde gde naležu iglice, pa preko njih spoljašni prsten koji se utiskuje u FD kućište. Unutrašnji prsten ne sme da se okreće na samom pinu, jeste da se to lako desi zbog ovog i onog... u suštini on nije tvrdo navučen na pin već ima mali zazor zato da ne bi uticao na silu stezanja ležaja a ne da bi se pospešilo vrtenje.Samim stezanjem pin pritiska ovaj prsten sa bočne, aksijalne strane i praktično taj kontakt jedino osigurava da ne dođe do okretanja tog prstena oko pina umesto u iglicama. Na slici se lepo vidi posledica okretanja prstena na pinu. Ako se pin i aksijalne kontaktne površine pina i prstena maste, to je samo povećanje mogućnosti da do prvrćivanja ležaja dođe i oštećenja pina i unutrašnjeg prstena jer oni nisu klizne čaure i nisu predviđeni za vrtnju. Kad pin ode u minus dolazi do klaćenja ležaja i ubzanog propadanja. Primeri oštećenja pinova: Svi delova ležaja jesu tvrdi ali pinovi nisu što se vidi i po boji iz gornjih slika, postoje tvrdi al nešto ih ne viđah ni po netu. Moji a i kod mnogih što videh su, desni čelični, hvata se magnet, levi aluminijum ili neka legura, neće ga magnet Da su tvrdi, nisu ni jedan od sva 4, Deko ti znaš kako su spašeni. Moji su geknuli bukvalno oko 300 km pređenih nakon dEnsijevog "stručnog" srvisa koji radi motore 40 godina, toliki staž ne znači ama baš ništa. Ovi ležajevi trpe radijalno opterećenje i to po vertikalnoj osi u odnosu na podlogu, zbog okretanja od četvrt kruga nepravilno jedu spoljašni prsten ili košuljicu a posledica okretanja u pinovima se vidi iz sledeće dve slike, rund koji nije na udaru i deo koji trpi pritisak Ležajevi nisu sa semerinzima i samim tim nisu apsolutno zaštićeni od vode kroz navoje, na stranu pucanje kardan guma, očigledno pun ležaj hrđa po košuljici i na nekoj 1200-tki Ne ulazim ko gde i kuda će da voza svoj motor, očigledno je potrebna bar vodootporna mast kakva jeste u inicijalnom punjenju, ovi ležajevi su specijalci kao OEM. Najbliža njoj je ko što kaže Bojan, čamdžijska takozvana bela mast. Zato što rade četvrt kruga tamo vamo i glavno opterećenje je oko verikalne radijalne ose, to čini da se mast istisne na delu gde je pretežano opterećenje jer nema punog obrtaja koja razbacuje mast svuda u krug za šta je potreban i određeni broj obrtaja pri kojima mast postiže optimalno podmazivanje. Ovde nema ništa od toga i zato je potrebno specifično mazivo ali se mora ponašati ko da ga nema, bar ne u običnim trgovinama. Koliko traje lager je jedno a koliko izdrži da se vozi na motoru je drugo. Sa ovakvim lagerom može da se voza ohoho, čak i da se češćim povremenim stezanjem elimiše zazor i to bez masti, kad je sve puno zazora od pohabanosti neće da dođe do blokde FD kućišta, malko ljuljka točak al ko pita. Za moj pojam lager nije za upotrebu čim se pojavi prva senka ili crtica mada se slažem da može da vrti još dosta. Henk sa svojih pređenih 500 k milja ih menja na oko 40 k smatrajući ih potrošnom robom. A iskustvo čoveka koji sa jednim motorom je prešao 800.000 km je za respekt. Zbog čestog drndanja oko ovih ležajeva ljudi izmišljaju rešenja kao što je ovo, koje je idejno dobro ali ne više od toga. Ja sam sebi smislio nešto al sam bio pogrešno informisan oko specijalnih najlona i ugradih originalne ležajeve, mada ako dobijem set istrošenih pinova od nekoga, modifikovao bih rado. Ako neko ima višak bilo novih bilo potrošenih, molio bih da mi ih pozajmi.

Da je tako jednostavno bilo bi sjajno, nit je klasična viljuška nit osovina a nije ni apsolutno zaptiveno. Problem je što se lager ne okreće već ljuljka mali deo kruga i tu sve priče o normalnom podmazivanju padaju u vodu. Ovo je slabo mesto i ume da crkne i na 10k iz ovog i ong razloga.

Zar nisi vec bio kod Petera da ti to sredi? To je bilo prosle godine tada je zica bila malo iskrivljena, sad je pukla . Cuo sam se juce sa Peterom, sredicemo ovih dana. Odlično.

(Uletela mi notifikacija o postu pa šlagvort) Pitanje je razlog kidanja, to se ne dešava bez uzroka. Do pucanja dolazi usled veoma jakog udarca kada obruč uglavnom bude dobrano pokrivljen ili preopterećenja pretezanjem bilo jedne ili više grupisanih žica usled neadekvatnog podešavanja silovanjem geometrije ili ispravljanjem obruča ako je kriv. Takođe je naj češće ukupna prelabavost ili mekanost žica umesto tačno potrebne sile stezanja i jednakost kod svih, moguć razlog pucanja, obruč ne raspodeljuje silu ravnotežno na ceo niz već udar primi jedna ili par žica koje uđu u preopterećenje i kidaju se od bezazlenih udaraca. Što se sila pritezanja povećava ka potrebnoj vrednosti, to geometrija sve više beži ako je neadekvatno komfekcioniranje i iz tog razloga mnogi ostavljaju sve žice labave ili većinu da bi dobili na oko prav točak i zadovoljili mušteriju, točak može da bude prav sa svega 6 žica a onih 30 ili 34 onda služi za ukras, ne nose ništa. Naglašavam da žice nose točak na istezanje a ne na sabijanje. Srvis točka je potreban i spada u tekuće održavanje, znam da je kod nas neubičajen. Potrebno ga je uraditi naj kasnije pri zameni guma, kod jačeg udarca a ko vozi ozbiljan off na oko 5k. Samo teoretski je točak apsolutno prav, zbog načina izrade samog obruča prisutne su anomalije koje nisu osne, fabrički takođe nisu uvek dobri ko što bi mogli da budu al vozi Miško. Mere koje proizvođači navode odnose se na krajnje granične vrednosti preko kojih točak gubi svoju plastičnost i ne može se više vratiti u tačan položaj već u manje ili više tolerantno kriv, znači brojke recimo 1,5mm,( +/-0,75) ili 2mm,(+/-1), (ne +/- 1,5=3; +/-2=4), nisu dobre ili prihvatljive. Ispravan i dobro podešen točak ne sme da ima odstupanja bilo levo desno, bilo gore dole više od oko +/- 0,2-0,3 mm, sve žice jednako stegnute i to na gornju vrednost, moje učenje je još malo na jače, ofset po fabričkoj dati. Kriv obruč se ne ispravlja žicama već peglanjem na ladno, svako grejanje trajno čini strukturno slabljenje i gubitak plastičnosti aluminijuma i takav obruč je sklon krivljenju uprkos tačnoj geometriji. Iz tog razloga post plastifikacija nije primerena već se estetika i korozija mora rešavati galvanizacijom što je gotovo ne izvodljivo u Srbiji ili farbanjem ali na školski način. Što se tiče žica, pored OEM nešto nema previše dobrih uključujući i one u Turateku, ima al nisu lako dostupne. Znam da se ugrađuju ko šta stigne, bez dobrog ugla ili rukom savijane, rezanog navoja, istegljive,...to je po meni za prvu pomoć, bar ono što sam ja imao prilike da vidim ili dorađujem, mada se voza sve i svašta, ne sporim;" krčag ide na vodu dok se ne razbije". Takođe nije dobro mešati žice, ako se to mora onda valja prepakovati žice i što pravilnije rasporediti stare i nove čak i kad su u pitanju originalne. Na Hondama niplovi zapeku i znam da to nije lako učiniti ali grupisati više žica nepoznatog i sumnjivog kvaliteta može biti vrlo posledično. Oscilacije točka pojačano habaju lažajeve na njima, lagere kormana naročito, amortizere, i bez obzira na balansiranje tegom jer i dalje ostaje nepravilno kretanje. Labave žice previše osciluju i izdužuju se usled stalnog cimkanja, oštećuju ležište u glavčini i istežu navoje u niplovima. Ponekad se desi da se drmusanje smanji ili čak nestane ali to samo znači da je devijacija iz jednog smera, obično po vertikali, skrenula u stranu i da se guma na špicu više potrošila i time malo zaokruglila i šara tu bude plića. To što neko ne oseća, ne smeta mu il mu je pa dobro tako ne znači da je ispravno. Takođe je pogrešno uvreženo mišljenje da enduro točak treba da bude labav i da tako bolje upija off, čemu služi onda vešanje. U vožnji takav točak u nagibu i pod teretom klecne i motor se ponaša kao da je prokliznuo na kap ulja što refleksno izaziva reakciju vozača u ne postojeći odziv. Toliko od mene onako zbrda sdola. ............................. @PaPaja-Vodili smo pp opšti razgovor oko tvog motora uključujući i točkove, na neki način sam te upoznao sa problematikom i predpostavljajući eventalnosti predložio sam da dođeš na pregled, besplatan; važi i dalje. Predpostavljam da još ima žica koje su pred pucanjem, za nuždu izvuci iz glavčine deo žice da ne napravi ršum a drugi kraj uz nipl iseci do njega da se on ne zakrivi izbuši unutrašnju. Na tvom mestu se ne bih vozao iako znam neke da su se vozali bez 5-6 žica, neispravno nije za upotrebu ako se ne mora. Naruči žicu kod zastupnika Honde, sve ostalo je priručno bar dok ne bih stego jednu.

Iako mi se ne obraćaš, čemu služi lager ako bi se podmazivala osovina ili pin i time omogućila nepoželjno okretanje, logički. Čim se okrene pin ovde, vrlo brzo ode i lager i on sam, kako god i čim god podmazuješ rolnice i košuljicu, pre montaže obriši kontaktne površine pina i ležaja. Delimično , stezanje lagera se definiše na šum a prevodi u praksi na momenat ili naj bolje na osećaj jer predhodi priprema za finalno stezanje. Konkretno, mnogi mehaničari smatraju da je propisana sila mala inače, a pogotovu što BMW izostavlja podrazumevane osnovne zakonitosti mehanike. I ja se slažem da je sila nedovoljna iako pripremu radim sat, možda i dva, kolka je tačno ne znam jer nikad nisam nit ću lager da stežem moment ključem, pogotovu ne sa hobi jer za tako male sile je potreban ključ od više stotina € ali je navod u manuelu ipak dovoljno prihvatljiv. Bitno je da ovaj konusni ležaj ne bude pretegnut, odma zariba, al ne sme da ima ni malo zazora, ono +0. Moly, žargonski grafitna mast nije naj pogodnija za ležajeve, ja konkretno koristim na neki način specifičnu, vodootpornu i visoko temperaturnu sa nešto većim udelom EP dodataka i koja je samim tim za nijansu kompaktnija. Ovde lager radi u vrlo nepovoljnom režimu i praktično ne važe uobičajena pravila. Postoje specijalne masti al nedostupne i relativno skupe.

Ne može prestižan motor i ulje i mast za 300 kinti sa buvljaka, ja za ponešto koristim mazivo od 30€ za 100 grama. Pre će ti ležajevi da geknu zbog ne podešavanja ili ne adekvatnog ala ono sa kilo brašna u DIY varijanti ko što ti napomenuh već, jedan od razloga je i okretanje u osovini ili ti pinu. Ovi lageri rade u nepovoljnom režimu i prijalo bi im prepakivanje s vremena na vreme al zaludno. Pored fabričkog punjenja adekvatna mast je teško dostupna pa: Uzgred, Staburg mislim da nije za ovo što pitaš; punjenje lagera nije modrolija al nije ni za 2 reči baš.

Definitivno je ožićenje problem, prilkom paranja žice svuda se truni izolacija od spojnog mesta sa senzorima pa prema džeku. Sami izvodi sa senzora jesu malo ispošćeni ali i dalje zdravi i te kako a i da nisu, ne mogu se zameniti jer počinju u samom kućištu. To što ti se gasio motor može da bude iz drugih razloga mada moguća je i najava ovog. Ja nisam vičan lemljenju i onda priskače u pomoć Afrikanac Mrva, utukli smo 8-9 sati rada bez pauze, da ne poveruje čovek, verujem da bi se prihvatio posla ponovo, doduše radije bez mene verovatno . Isečen kabl i skinuta izolacija, lepo se vidi trulež PVC izolacije. Rasečeno toplo stezuće crevo preko izvoda sa pikapova. Navučeni visoko naponski i termo trafo bužiri. Nastavci sa izvodom su krimpovani i rizično ih je otvarati pa su osečeni, blankirano oko 7-8 mm žice i navučeni termo bužiri više da služe mehaničkoj zaštiti od šelnica. Pinovi iz konektora izvučeni na Mojsin fazon. Ova slika je važna radi rasporeda žica pošto umesto 4 boje imam samo 2, plavu i belu. Audiofilska lemilica i kalaj sa nekim procentom bakra, ovde je nužna i pasta jer žice imaju oksid na sebi. Pinovi na konektoru su raskrimpovani samo u korenu i zalemljena žica i ponovo prekrimpovano, i tu je rizik pucanja kod raskrimpovanja. Zbog skraćivanja izvoda nije moguće upredanje već paralelan spoj koji je urađen po Nasinom uputstvu,( bez sve šale), školski, podvezivanjem bakarnom licnom i onda kvašenjem kalajom. Ovakav spoj jako teško da se otkine ili pukne plus je kontakt žica perfektan a može se relativno lako razlemiti. Preko spojeva navučena dva sloja termo bužira. Na kabliće izvoda je navučen spiralni omotač nakon probe, koji ima odlična mehanička i termo svojstva. Preko svega je navučen termo bužir ali je to bolje uraditi pre lemljenja pinova konektora. Sve je malo deblje nego što je bilo i ima zezanja da se sve žice lepo spakuju, da stoje čvrsto a da nisu pretegnute ili uštinute. I trenutak istine, test ispravnosti, obe diode sijaju, baca levi cilindar, a i desni, veliki osmeh zadovoljstva Petrov i moj i naravno olakšanje. Ne sviđa mi se konstrukcija, bunt kablova može da vibrira plus žice leže po ploči i direktno primaju vrelinu a i sami šrafići mi nekako deluju kao da mogu da se odviju pa ću morati nešto da smislim. Potom sledi podešavanje paljenja na samom agregatu.

Hvala Bojane, priloženi fajl je već legendarni dokument, odatle sam zamolio Mrvu da mi sklopi onu elektronsku napravu. Umesto vadilicom, pinove majstor Mojsa izvlači veštinom il na foru što bi se reklo, al on je školovan mehaničar, učeničku praksu i dugi niz godina kasnije je proveo u ja mislim naj starijem i svakako naj uglednijem elektro servisu u Beogradu i tačno se vidi razlika između edukovanih i priučenih, što stalno podvlačim kao nužno za održavanje ovih naših motora. On i kaže da ovi senzori idu na kamaru automobila ala G II, problem je što ih Hanivel više ne proizvodi i izgleda da su sve sad PRC. Evo ga traženi link http://www.cy-sensors.com/Hall-Vane.htm

Zmaj- po slicu su identični mojima a i po nekoj tabeli koju ne mogu ovog časa da nađem, jednaki su nam senzori, naći ćemo, ne brini. Ovo spada u tipičan problem koji može da preraste u ozbiljan i skup kvar, pored senzora može i kompjuter da gekne a najgore što se indikacija ne oseti na vreme, nekad otežano paljenje, nestabilan rad, manjak snage, i to sporadično, kako se inače šmerc ponaša pre konačnog probijanja. Ja sam danas dobio žicu od našeg budućeg sabrata nadam se, starijeg Petrovića, uglednog doajena audio scene, audiofila i konstruktora široke elektroničara, "Miroyu", "Jaguar" alrm koji i ja koristim... U sred elektronskog bunkera crveni BMW a još crvenije uši nisu mogle da stanu u kadar kolko su užarene. Dobio sam ultra kvalitetan kabl, svaki vod tefloniziran plus spoljna izolacija takođe teflonska sa širmom. Umesto jednog, 4+1, staviću dva, 2+1, praktično svaki senzor razdovjen. Ploča detaljno oprana Bardal brejk klinerom koji koristim za lakša pranja uključujući i ruke. Sitna prašina i strugotina od kaiša se uvuče u same glave što ne valja. Pranje vodom, benzinom ili razređivačima nije dozvoljena. Takođe i unutrašnjost remenice je bila sa zalepljenom prašinom, ništa strašno, al da bi sve bilo pic, ode ceo sprejić.

Ovako stoje stvari. Komplet ploču po Bošovom broju niko nema uveženo što je i normalno. Za Golfa 2 nestalo je Bošovih pikapa i komad je koštao 7.000 kinti ali ima recimo Elcor il tako nekako, cena je 1.900 dinara jedan. Mali_zmaje, ajd slikaj tvoje i pročitaj ako ima neki broj i slično pa ću da odštampam sliku i ponesam uz moje HES pa da vidim da li odgovara na licu mesta. Inače na pogled i pod prstima sve izgleda besprekorno,( još ne očišćeno). Kao i uvek suprotno srpskom motu " ne diraj dok radi", morao sam da proverim stanje spojnog mesta koje trpi najviše temperaturu i na tom mestu crkava. Skinuta spoljna izolacija, sve deluje kako treba. Pažljivim zagledanjem se uoče sitne linije koje ukazuju na pucanje i uvrtanjem se oseća da je kabl prekrut i pojavilo se prvo naprsnuće. Naravno sledi "silovanje" žica i najdonji izvod, ( ne sa samih glava), koji je najbliži ploči je skroz ogoljen a i ostale su tu i tamo al na sreću nigde nisu oguljena mesta bila jedno naspram drugog tako da nije došlo do kratkog spoja i pregorevanja samih senzora. Potrebno je zameniti ceo kabl, pre rasturanja valja da se zabeleži raspored žica u konektoru. Vađenje pinova ne ide lako i pada seča. Ovaj deo je van agregata i kabl se može spojiti direktno žica na žicu. No majstor Mojsa, vrhunski auto-moto električar i koji je "kriv" i za prvi moped i za BMW-a, zna s kim ima posla i strpljivo uspeva da izvuče pin iz kućišta bez oštećenja što će omogućiti lakše i pre svega kvalitetnije prežičenje. Sutra ću izbunariti u HI-FI labaratoriji nešto kvalitetno, biće to sasvim sigurno tefloski kabl, Moja se sretao sa slučajevima da silikonski kablovi ponekad se pre istope od plastičnih, ništa ne prepuštam slučaju po sistemu "valjda neće".

Koji su pa ti što ti... Stigao danas direktno iz Germanije i već namontiran adekvatan set pa malo up.

"Za servis svojih Brembo kočnica, ( nije postavljana tema), bio sam malte ne samo supervajzor" : (http://forum.bjbiker...ca/page__st__20) uz nadoknadu je rasklopio, sklopio i uradio kočiona klešta Hans, znači ne radi se o stalnom ili povremenom radu, to je bilo tad, 2011, i . Na temu kočnica: http://forum.bjbiker...vajuci-diskovi/

Ma zezajte samo, čuj "skoro". Mora malo da se znaju sklopovi u principu i kad se onda fizički pristupi, trudio sam se da tada moji navodi budu od koristi, znaju pojedini drugaari da na njih mislim. Više je priča da bi se znalo šta sve tu ima i kako izgleda nešto špicastije trimovanje a i da pokažem kako to može loše da izgleda kad prođe kroz ruke rđavog "majstora". Sinhronizacija kod ovakvog ili ovog modela BMW-a je teoretski zamišljena vrlo jednostavno ali se podrazumeva da sve bude u top i fabričkom stanju a to ne postoji što zbog habanja što zbog pogrešnog prčkanja. densi je sasvim sigurno i to radio na mom motoru, ima neki aparatić, ali je motor na izgled lepo radio, verovatno pod mojoj autosugestijom da to tako mora da bude po izlasku od majstora, a u stvari sam uspevao da ga nateravam da povraća što nikada inače nisam uspevao. Kad sam rasturio usise ustanovio sam da ne da nema blage veze nego je skroz suprotno od onoga kako treba da bude. Upravo se spremam da počnem sklapanje karburatora posle celokupnog tretmana i budženja, nedostaju mi neka pomagala za nulto podešavanje a ja tu imam obrnut pristup, od kraja, maksimalnog podbijanja, pa prema leru na kome većina majstora i vrši samo sinhronizaciju. Dok ne probam šta sam zamislio, ne mogu ništa da tvrdim. Usput, kod svih modela bez step motora na usisima, ne znam dal prva serija 1200 to ima, nova da, desna strana već na 20k pokaže prve znake habanja a na 40 k je to sasvim sigurno, tako kaže gomila iskustava sa neta i praktično nije moguće izbalansirati dobro ili bar ne kroz čitav opseg otvaranja a ne samo na dve referentne tačke. No, da ne otvaramo temu bez pokrića. Da ne bi Hansa, ne bih se setio ovog obećanja. Na temu TB-a, ima u nekoj temi prikaz generalnog remonta karburatora i kit-a koji sam napravio kao osnovni uslov za ispravan rad agregata i tačnu sinhronizaciju. Nedavno sam našem bratu sinhronizovao karburatore, kako od lera tako skroz kroz povećanje obrtaja, hidro stubovi ostaju mirni i jednaki ali ne zabeležih osim slike novog mernog aparata.Biće možda...

Važi se, ako nađem šta pametno i povoljno. Sutra ću cimnem Mojsu da vidi jel ima buksne pa da prežičim, našao sam teflon kablove iz audio okruženja i verovatno ću moći i da izmerim same senzore. No, rešio sam da u perspktivi nabavim celu rezervnu ploču za svaki slučaj, mada je kvar skoro uvek u kablovima iako spolja sve deluje ko novo. Senzori se relativno lako menjaju, ko obična nitna, potom se prenituje ili čak stavi na šraf i maticu koja se osigura. HES se podešava uz poseban dodatak, tačka paljenja-otompotom, za brzu zamenu je dovoljan "kalibrator" i to je to. Da bi se odvrnula remenica mora agregat da se ukoči blokiranjem za šta postoji OEM pomagalo, no običan kirner vrši posao ali mora da se zna gde se uvlači i koliko upada inače može doći do loma i onda mora menjač dole da bi se parče izvuklo. Blokiranje preko menjača i nožnom kočnicom ne pije vodu jer unutar menjača postoji kompenzator trzaja i samo može da se zezne silovanjem. Odvije se gedorom i remenica potom svuče pravo prema sebi, nikako u stranu da ne bi oštetila same glave. Pre odvijanja same ploče, "kalibratorom" se proveri da li je ploča u radioničkom položaju, kalibrisani trn se ubaci u otvor, može obična ne oštećena burgija 5,5 mm ili čak na oko, vidi se poklapanje otvora relativno tačno. Ovo je sasvim dovoljno za odličan rad motora teoretski, za apsolutno tačno po zadatoj dati ili modifikovano, ( koje postoji), mora elektronski i uz mernu opremu da se izvrši precizno podešavanje. Mora da se alternator otpusti i povuče skroz na više da bi konektor mogao da se provuče ispod njega i rasteretnog voda, ima tačan položaj kada je to moguće,čupanje će samo uzrokovati kidanje žice a to može biti i u samom telu senzora i posle je za bacanje. Ovaj feder lim pritiska kabl da ne vibrira preko gumenog profilisanog o-ringa. Na slici kako je, nije bio dobro postavljen, mora da ide upravno na kablić tako da nema mogućnosti da ga žulja i iseče ako on nije dovoljno napet, odnosno izvučen na gore. Ovi HES nisu podesivi mada postoje i takvi, ali za svaki slučaj provera zazora koji direktno utiče na tačku paljenja, svaki za svoj cilindar, i ako zazori nisu jednaki i samim tim ne daju isti napon, jedan cilindar neće raditi dobro. Teoretski, razvodi između cilindara su identični ali u praksi to ne mora da bude pa ako kojim slučajem nakon premeravanja bude razlike, nešto će se već doakati, ima tu sitnih forica. Po špijunu oba su u stotu jednakih zazora.

Čitaće se ova tema i vozati Bokseri sa sećanjem na njega, nek mu je slava i laka zemlja.

Što se mene tiče možeš sam da rezimiraš, imaš dosta informacija a i nisi mali.

Da, očigledno se radi sa jedne strane o perfektnom marketingu a sa druge o skraćivanju upotrebnog roka što je opšti trend. Zanimljivo je da pre serije 1.100 nije bilo problema ni sa kardanom ni sa menjačima koji su samo do nekle poboljšani u sledećim a izgleda da nov vodenjak ima previše porođajnih bolesti. Nisam pristalica onoga, što starije to bolje, al se taj zaključak očigledno sam nameće. Kad sam video presek sklopva vodenjaka nisam mogao da se otmem pomisli da to ne vodi na dobro. Čitajući izgovore proizvođa menjača za BMW prilkim pojave prvih hirova odmah se vidi da se radi o školskom primeru svesnog odstupanja od kvaliteta. Na naki način sam srećan što sam materijalno bedan pa me neće boleti glava od novijih BMW-a. Henk je objavio pre dva dana da je upravo obrno brojčanik na 500.000 milja za vrema ture po Najrobiju. Na "naj gorem" menjaču, 1.1, zamenio je sve ležajeve na 200 k milja, na 450 spojničku i 3 lamele ukupno, nedostižno za novije modele. Natrčim tu i tamo da kod mnogih marki ima problema al bez obzira Bavarcima ne služi na čast niz gluposti kod prehodne serije. Obiće im se to o glavu opijenu slepom pomamo za modelom 1.2.