Probao sam dva ta jeftina pištolja od drugara, svako merenje pokazuju različito, lokalni i od bivešeg poverenja je na moje oči zakačio felnu od motora pre par godina, hvala mu, naučio sam da ga štrikam, a svi obližnji koriste manje više te krš pištolje i onda idem gde sam potpuno siguran, razbio sam auto ko momak zbog lošeg manometra pa sam alergičan. Inače dobar pištolj i manometar koštaju poprilično. Doduše imam apsolutni manometar za punjenje azota u amortizere ali nije praktičan za pumpanje guma, no, naručiću i crevo sa priključkom bez gubitka gasa tako da ne moram nikog da psujem osim samog sebe.

I ja sam Laki imao istu dilemu i otišo u radnju, i evo služi više nego dovoljno za ono što meni treba, izduvavanje, pneumatski biaks i neka manja farbanja. Ovo je V motor, znatno tiši nego jednoklipni i ima bolji protok nego dvoklipni u istoj klasi. Kupljeno i jeftino spiralno crevo 10m ali priključak na izlaznoj strani malko pušta, treba bolji al ne smeta. Nakon par sati razrade, zamena ulja namenskim za komprersore i tad sam otvorio deklu i isprao sve u bloku, bilo neke sumnjive diht mase oko čepa i duple neke plastike koja se rasula po unutrašnjosti, kinesko je ipak to. Koristim 2 bugarske kopioje Devilbis pištolja za farbanje, mahom mali "touch up" i jedan jeftin "air brush". Pištolj za duvanje guma nemam jer ovim jeftinim pokazivači pritiska nemaju blage veze pa radi sigurnosti idem na pumpu ili kod obližnjeg prodavca profi vulkanizerske opreme, za motor obavezno kod njih, sve dok ne nabavim siguran manometar za gume. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105114-kompresor-za-farbanje/?p=1709629

Serija 11xx ima džamper za promenu mapa, resetuje se Motronik uvek pri promeni kao i nakon podešavanja TPS-a. upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba. Druže grešiš....poznato je da je BMW isporučivao jednake motore sa različitim mapama za različita tržišta. Taj njegov simptom je baš tipičan za pogrešnu mapu. I kvar se ne manifestuje stalno, več povremeno. Moj R1200C je bio proizveden za SLO ali sa pogrešnom mapom (mislim da je bila za Italijansko tržište) i meni se je isto tako povremeno gasio. Potpuno isti simptomi. Naime ITA i SLO mapa su jako slične, jer jim je i kvalitet benzina podneblje slično, tako da su razlike zaista male, ali ipak se povremeno gasio kada sam oduzeo gas.Promenjen CCP i motor se više ne gasi. Pogrešna mapa se odražava i na način da na ler gasu "cimneš" gas do jedno 2000 obrataja i pustiš ručku. Pri pogrešnoj mapi obično motor ne uspe da zadrži ler gas, več se ugasi..... Ne kvare se, mi ih kvarimo. A pre bih gejšu nego motor sa dalekog istoka. pa naravno da bi pre gejšu nego motor sa dalekog istoka.....posle upotrebe za gejšu još uvek možeš da izvučeš neke pare, za japanca nikako......a i lakše je opraviti gejšu nego motor...... Eno mi ga Džems Bond u garaži, gasio se desetak puta s kraja na kraj Beograda, a ljuljka ko gejša na leru, tek treba da ga dijagnostikujem, zapostavljen. Vidi Bojane, ne može tako, oscilacije goriva su prisutene, čak i Srbiji postoji više vrsta, al to ne znači da svaki put treba menjati mapu zavisno od pumpe do pumpe, a da ne govorim o EU gorivu, tek tu ne treba pomišljati da ide loše, nego dal će još bolje. Većinu agregata je moguće naterati da zaštucaju pa čak i ugasiti uzastopnim drndanjem komande gasa, a Peci se gasi u nurmalnoj vožnji na semaforu i to povremeno. Pošto se lično znamo, mogao bi da čutim ,ali...... ako se ne varam, postoji 15 tipova CCP, od toga je više od 9 samo za Evropu. naravno da postoje oscilacije u kvaliteti goriva od pumpe do pumpe, ali te mape nisu zbog tih oscilacija, več zbog drugih stvari (oktanski broj, koji podnebni pojas,itd....). Imao si slučaj ovde na BJB sa motorom R1100S ako se ne varam, gde je čovek menjao sve živo od kompjutera do senzora dok na kraju nije promenio CCP i motor normalno radi. A mogao je da uštedi da je uvažavao moj post i da je odmah menjao taj CCP, jer je motor bio uvežen iz Engleske. Ali šta ja znam..... R1200C je jako specifičan motor (videt češ i zašto... ), ali TB su mu jako zanimljivi......čisto prijateljski savet, proveri mu one gumene ćepiće na TB gde se radi sinhronizacija (obično su raspucali pa vuku falš vazduh i hoče da se gasi). Jeste da na TB nemaš onaj "mesingani šaraf", ali zato imaš šaraf za bypas vazduha koji je dostupan kada se skine sedište i pogledaš između TB i mašine ....potreban ti je jako dug šrafciger i ima ga sa obe strane. I još jedna specifika za "đems bonda"....kako znaš da ti je zaprljan filter zraka? Prosto....kad je zaprljan, odmah po spuštanju gasa motoru ne padnu odmah obrtaji na ler gas, več jih elektronika drži nekih 300-400 obrtaja više, pa jih polako onda spušta do ler obrtaja. Ne ljulja Mr. Bond nešto pa mnogo, viđao sam i gore, al je to mnogo po mom kriterijumu, naročito kad se doda gas. Setio si se gumenog čepića, i to oće da pravi gluposti kad tek naprsne guma pa čas ima falšare, čas nema. Skoro sam se zezao sa jednom mapom na 1100, nije stajao džamper na predviđenom mestu u kutiji instalacije i ja zamenim, istog časa se povećaju obrtaji za oko 100 a i dalje su na gornjoj granici, skinem ih ali onda broj okreta mesinganih šrafova nije kako treba, vratim ih gde trebaju da budu i oborim ler na stop pozicijama i pošto je to nedovoljno tačno, skinem karburatore i prepodesim na stolu, vratim, sinhronizacija tačna, zadiže gas ko lud al igla obrtomera stalno nestabilna, nije to to. Ponovo se usresredim na mapu jer je bio još jedan rezervni džamper u kutiji, skinem prikopčan džamper na mapi i ukapiram da je neko zamenio mesto podnožju, dirana instalacija cela, i praktično je motor radio bez mape i otuda skok obrtaja. I uspevao sam da ga isprovociram i da se ugasi, ali, to nije posledica pogrešne mape već ne imanje ni jedne i agregat je radio u nekom servisnom modu projektovanom za taj slučaj, znači neispravano stanje. I naravno, ponovo karburatori na sto. Kod serije 11xx ima svega pet šest mapa, bitno je obratiti pažnju da li motor ima Co2 pot za podešavanje i sa mapom koja zaobilazi lambda sondu a ne postoji potenciometar, motor radi loše. Kod nedefinisanog kvara moje rasuđivanje se rukovodi preduslovom da je motor ispravan, znači adekvatna mapa davačima, a ne sa ekserom. Nepoznata mi ta priče sa 1100S, godine možda.

Serija 11xx ima džamper za promenu mapa, resetuje se Motronik uvek pri promeni kao i nakon podešavanja TPS-a. upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba. Druže grešiš....poznato je da je BMW isporučivao jednake motore sa različitim mapama za različita tržišta. Taj njegov simptom je baš tipičan za pogrešnu mapu. I kvar se ne manifestuje stalno, več povremeno. Moj R1200C je bio proizveden za SLO ali sa pogrešnom mapom (mislim da je bila za Italijansko tržište) i meni se je isto tako povremeno gasio. Potpuno isti simptomi. Naime ITA i SLO mapa su jako slične, jer jim je i kvalitet benzina podneblje slično, tako da su razlike zaista male, ali ipak se povremeno gasio kada sam oduzeo gas.Promenjen CCP i motor se više ne gasi. Pogrešna mapa se odražava i na način da na ler gasu "cimneš" gas do jedno 2000 obrataja i pustiš ručku. Pri pogrešnoj mapi obično motor ne uspe da zadrži ler gas, več se ugasi..... Ne kvare se, mi ih kvarimo. A pre bih gejšu nego motor sa dalekog istoka. pa naravno da bi pre gejšu nego motor sa dalekog istoka.....posle upotrebe za gejšu još uvek možeš da izvučeš neke pare, za japanca nikako......a i lakše je opraviti gejšu nego motor...... Eno mi ga Džems Bond u garaži, gasio se desetak puta s kraja na kraj Beograda, a ljuljka ko gejša na leru, tek treba da ga dijagnostikujem, zapostavljen. Vidi Bojane, ne može tako, oscilacije goriva su prisutene, čak i Srbiji postoji više vrsta, al to ne znači da svaki put treba menjati mapu zavisno od pumpe do pumpe, a da ne govorim o EU gorivu, tek tu ne treba pomišljati da ide loše, nego dal će još bolje. Većinu agregata je moguće naterati da zaštucaju pa čak i ugasiti uzastopnim drndanjem komande gasa, a Peci se gasi u nurmalnoj vožnji na semaforu i to povremeno.

upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba.

BBS- veliki, mesingani, (žuti), šraf, je baypass, premošćenje usisa iznad i ispod leptira, utiče na rad na leru i sinhronizaciju ali nije klasičan šraf za podešavanje ler gasa ili smeše. Za svaki model, BMW navodi koliko okreta treba da bude odvijen, odstupanje od +/- 1/4 kruga, odnosno, međusobna razlika veća od 1/2 između levog i desnog je indikacija neke nepravilnosti ili kvara, (za R1100RT je 1 i 1/2), pri prposanom broju obrtaja na leru i sinhronizovana oba. Pri defektaži fantomskog kvara se predpostavlja da je agregat u okviru radne tolerancije, znači podešen relativno skoro i sa normalnom zaprljanjošću TB-a, karburatora, ne možemo pričati ako recimo svećice nisu menjane nikad i davno odradile svoje. I u pravu si Peco, mahom odbijam da se bavim oklpima na RT-u, ne zato što me mrzi ili neću, već zato što po pravilu uvek bude nešto predhodno zeznuto i ne želim da dođem u situaciju da budem sumnjičen bez krivnje zato što ne leži sve kako treba, oblaznuo šraf il ga nema itd.

Da, potrebno ga je podesiti na određen napon od-do za ler poziciju što opet zavisi od stop pozicije koja je takođe od-do a po mom zaključku i sostver je od-do, u ovom BMW,slučaju. TPS je žičani otpornik, wiper, konkretan ima 3 opsega rada, a na nekom otklonu gasa pa do punog se izuzima od uticaja i količina goriva se određuje na osnovu drugih parametara i tad može da nastane knedla pri ubrzanju, delom zbog nepoklapanja opesga sa projektovanim, delom što je potrebno vreme da Motronik pređe sa preračunavanjem van TPS-a na ostale činioce.

Peco, to ti je samo da ugrubo detektuješ TPS, tako podešen neće dobro da radi motor. Sad zaključih da ste reparirali TB-e ponovo, ne ulazim šta, kako, zašto,...i dirali stop pozicije za šta BMW izričito navodi da se ne dira. Sasamajstor je eliminisao falš vazduh dodatnim zaptivanjem što je u radu, ali, kad je sve kako treba, nisu potrebni šeširasti zaptivači, oni služe da zaptiju kad u nekom trenutku dođe do zazora usled pohabanosti i time praktično samo odloži pojavu kvara koji je već uveliko prisutan. Razdešene TB-e nije ni malo jednostavno podesiti i upariti jer ne postoji data od BMW-a. Ima priča na ADV-u dosta, međutim sve je to aproksimativno po mom zaključku što sam relativno skoro i izneo tamo na diskretan način. Naime, podesi se motor relativno lako da stabilno radi ali je verovatnoća da bude kako treba mala jer jednostavno se partametri razlikuju na istom modelu zavisno od godine i ne postoji univerzalan kliše. Primer, sa jednim setom parametara obrtaje ne leru je moguće oboriti prilično nisko, dok sa drugojačijim na recimo pip ispod 900 se gasi agregat, a na 1050 sa oba načina motor radi kako treba, ali im se razlikuje vuča. Predpostavljam da se difolt softverska baza u Motroniku razlikuje po godinama na šta ukazuji i serijski brojevi na samim TB-ima i uvek su broj do broja kao identičan par u ogledalu. Kad motor uđe u nepravilan rad usled kvara, svako poboljšanje se čini mnogo veće nego što stvarno jeste. I na temu TPS-a, postoje dva modela pod istim kataloškim brojem i različito se postavljaju u radni režim i pri eventalnoj zameni se to mora imati u vidu iako će raditi sa bilo kojim u odnosu na pokvaren. Juče sam pričao sa Protomajstorom, nedavni oglas prodaje 1150-tice, kod 3 majstora i vreća para, a problem je bio u okviru TB-a. Mislim da mapa, CCP, neće da uzrokuje gašenje.

Peco, podigni napon na TPS-u i istovremeno samo na BBS-ovima smanji broj obrtaja na leru za koliko je potrebno, ako se ne dešava gašenje, znači da je klizač na TPS-u otišo na početku podele. TPS hoće da daje nestabilne napone kad se istroši on ili TB, i u nekom trenutku dođe do ne slaganja ulaznih parametra u Motronic i on jednostavno prekine rad motora. Neispravna lambda sonda neće da gasi motor, ako radi lenjo ili nema dovoljan opseg očitavanja, samo malo osciluju obrtaji i povećana je potrošnja.

Uha, da se i ja podvučem, i mene zanimaju ploče ali isključivo strane proizvodnje, a ispunjavam i uslove za poklon od 2.000 komada. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/18472-koliko-nas-ima-hi-fi-sta-audiofila-na-ovom-forumu/?p=1172303

Ako je Robertova, a jeste, onda je muf za sondu dobro postavljen, i to je ta boja i varovi koje sam pomenuo.

Robert iz Ade je pravio ali se meni lično ne sviđa boja račve, nije inox izgled, i ima previše varova koliko sam upamtio, problem je saviti prohrom cevku iz komada i svi uglavnom rade sa fitinzima što ja lično ne bih čisto zbog ostataka varova unutar preseka, hoću čist vod. Mislim da je razlika u ceni onih poljskih i kineskih opravdana, koliko se sećam baš sam ih linkovao na tvoj upit.

"Četrdesetica " nije baš adekvatna gradacija za vazdušno hlađeni agregat kao ni pojedina gušća ulja ako nisu predviđena za visoke radne temparature. Ako je pomenuti Motul 5100, pokušaj sa 7100. 7100 je vec u njemu malo bolje ali nezadovoljavajuce. Povećaj gradaciju na 20W50, porazgovaraj sa sabraćom, iskustveni valjani savet je dragocen.

Bitno je da gasovi iz oba cilindra opstrujavaju oko sonde, proceni sam da li je tako.

Malo je licemerno da mu ti to kazes. Zašto tumačiš licemerno osveženje oglasa, a poruka je upravo da je krajnje vreme kupcima da se motor kupi, konkretmo ovaj, jer sezona počinje.

"Četrdesetica " nije baš adekvatna gradacija za vazdušno hlađeni agregat kao ni pojedina gušća ulja ako nisu predviđena za visoke radne temparature. Ako je pomenuti Motul 5100, pokušaj sa 7100.

Šta se dešava, krajnje vreme je da se motor kupi, proda, zmeni, dotera,...konačno sezona počinje.

Ti imaš heblove kolko se sećam i ako bi uzeo ovaj komplet,morao bi i korman. Nisu problem sajle već kočiono crevo i pri podizanju kormana bi 99% morao i njega da zameniš dužim.

Bravo Jasminko, sad će i moto obuka da skoči još na ozbiljniji nivo, no nisam siguran da će ga zadržati za sebe, al kako god, neko će biti srećan i zadovoljan.

Jeste stara tema ali uvek aktuelna, poslužila mi je vrlo korisno pa da je dopunim svojim iskustvom. Max nije već poduže u poslu ali sve i dalje stoji kao što je navodio, ali postoji uvek ali. Naime, proletos je momak dva puta bezuspešno hromirao točkove nakon dobrog poliranja, odamšćeni, aktivirana podloga, nanet bakar, prepolirano, potom nikl i na kraju hrom, i oba puta je vrlo brzo došlo do ljuspanja i na kraju sve skinuto i izlakirano nekavim bezbojnim lakom za koji mislim da nije za spoljnu upotrebu. Završno stanje je prihvatljivo dobro, žice nisu oslojene kako treba i javiće se korozija, bila mu je žurba i nije hteo po treći put da se radi. Proces sklapanja točka: i završno balansiranje: Isti takav par BMW točkova, ali u grdnom stanju: sanirani ali bez galvanizacije: Nakon skidanja sloja hroma se samo nazrela kolika može biti korozija aluminijuma, piting, a tek uklanjanjem nikla se pokazalo pravo stanje, jako duboka oštećenja. Opcija je bila da se obruči ispeskiraju i istera praškasti oksid koliko može, hemijski prajmuje, potom zapune sva i dalje mesta pod dubinskom korozijom specijalnom masom ala tečni metal, nanese epoksi zapunjivač preko cele površine i potom izbrusi do bude što više čiste površine aluminijuma, potom opet tretira hemijski jako otrovnim prajmerima i jednostavno prefarba u naj svetliju srebrnu 2K metalik boju. Druga varijanta je bila da se pokuša izbrusiti što više i pokušati da se površina dovede u zdravo stanje sa pripremom za hromiranje, i upravo je konsultacija bila kod Goluba u firmi koja se bavi abrazivima. Posao je prepušten profesionalcu i urađen iznad očekivanja, na sreću je prvo prednji točak rađen, koji je bio bolji, sa zadnjim je malo falilo da dođe od odustajanja. Međutim, ostale su mestimično tačke pitinga kao ubodi iglom i pitanje je da li bi se svi slojevi galvanizacije održali vremenom, pa je doneta odluka da obruči ostanu tako uglačani, završno ogledalo, što je napor više pri poliranju, te da vlasnik jednom godišnje skine točkove i posveti im pažnju nanošenjem neke od zaštitno estetskih pasti. Žice su takođe bile ruinirane ali su izvučene u vrlo dobro stanje estetski. Čitav postupak sa hromiranjem je prilično skup a rezultat ipak neizvestan, prva dva točka, fabrika nije uspela da ih uradi kako treba, a po net pričama, hromirani aluminijum ne traje koliko se očekuje, tako da je upitno kako bi to izgledalo i trajalo bez obzira na čvrsta obećanja potkrpljena zaista validnim tehnološkim objašnjenjima inženjera, jednostavno nisam lično mogao da se usudim da sugerišem išta vlasniku i praktično je izneto negativno iskustvo i mogući rizik prevaglo da se odustane od hromiranja, tim pre što je vlasnik video dva BMW ista obruča od čistog aluminijuma koja i posle ravno 22 godine izgledaju novo.

Iz Tvojih usta u Božije uši...Mada u suštini nije ni preko potrebno,to je nešto slično kao sa Golfom 2.Da ga danas prave istog, planuo bi sto posto.Ali regulative, zakoni, zeleni ovo ono...sve što nije brza potrošna roba, nema šanse da dobije zeleno svetlo. Golf I 1100 je imao motor suštinski od vazdušnog NSU Princa 1000/1200 samo sa pridodatim vodenim hlađenjem i svi kasniji VW agregati su poslični. Golf III D je imao katalizator, možda i prvi dizel sa tim, model IV već ima i EGR a može se naći i sa DPF filterom i praktično je E4 standard, nije problem u ekologiji koliko u potrebi da se održi konstantnost proizvodnje a to ne može bez skraćivanja upotrebne vrednosti. BMW bokser, uljara, koji se pravi još od prve polovine prošlog veka je 1993 na modelu R1100 dobio uljni hladnjak, CDI, elektronsko ubacivanje goriva, katalizator, TPS, 4 ventila po cilindru, znači potpuno savremen a dugotrajan agregat od 80 konja koji može da traje neograničeno, a naj jači natrimovan agregat ima preko 130 konja. Serija 1.2 je izvučena na 108 konja uz dobro povećanje stepena kompresije i tu je otprilke kraj jer se javlja velo opterećenje i smanjuje radni vek neminovno. Inače za te modele postoje kitovi sa turbinama i interkulerom i snaga može dostići 160-180 konja. BMW bokser vodenjak je i dalje uljara al sa dodatim vodenim hlađenjem vrha cilindra što je omogućilo još veći kompresioni odnos i snagu od 124 konja i enormno velik i ravan obrtni momenat. Verovatno će neka sledeća evolucija ako do nje uopšte dođe, imati direktno ubrizgavanje i neku mini turbinu. Vazdušno hlađeni agregat zahteva drugojačiju tehnologiju izrade koja se može smatrati kvalitetnijom, "gvozdeni, kovani, sabijeni",... su svi delovi, cilindri i karike tvrdi i zato mogu trajati poprilično sa aspekta trenja, gubitak forme usled zagrevanja mali, a naročito orebrenja za hlađenje oko cilindara čine da oni zadržavaju kružnost bez ovaliteta, pregrevanje do "štipanja" praktično ne čini kvar, dok kod vodenjaka već posle jednog može doći do totalnog kvara. Ovakvi agregati imaju nešto veće zazore, zato i troškare ulje al je time i bolje podmazivanje kritičnih površina. Sami materijali su kvalitetniji, izrada skuplja pa samim tim to nije prihvatljivo u instant jednokratnoj upotrebi gde se stalno potencira ono "novo" na šta se mi kao kupci lepimo, što reče Boliklić, ne kupuje se motor da bi se vozio 500.000 km. I jedan od faktora je samo ulje, vazdušni, visko temperaturni, agregati traže da kažem jače ulje, a nije ni malo jeftino ga praviti pa sigurno da i tu postoji pritisak da se ovi tipovi konstrukcija izbace što se praktično i desilo gašenjem popularne Bube 1976 koja je po fabričkom podatku bila za generalnu tek nakon 750.000 km, što je za ono vreme bio neviđen radni vek, danas to već nije problem, bar sa dizel agregatima. I vazdušnjak je bučniji zbog ne imanja vodenog prigušivača, a sinonim današnjeg kvaliteta je da se ne čuje, al je u F1 traženo da se zvuk poboljša nakon prve sezone.

Odlično, uvek je pri nužnoj zameni nekoliko žica bolje staviti polovne dobre originalne jer su iste nosivosti i jednako istegnute pa će samim tim točak biti bolje spregnut i duže držati geometriju. Nego, žice ne pucaju iz čista mira već uglavnom iz 3 razloga, kad je udarac prevelik i tad dolazi do manje ili veće deformacije samog obruča, i kad točak nije pravilno komfekcioniran, bilo da su sve žice prelabave ili samo deo, tada se točak previše uvija i žice zvaću pa vremenom dolazi do zamora i kidanja, a treći je kada je jedna ili više žica pretegnuto i tad dolazi do prekoračenja radne nosivosti i banalan udarac može uzrokovati pucanje, kad je točak kako treba, nema pucanja a da obruč ne bude bacanje ili u naj manju ruku problematično peglanje, a to se ne čini putem žica. Svaki motor ima svoju namenu za šta je i inženjerski projektovan pa su i shodno ugrađeni delovi. Tomos automatik je sa vozačem oko 150 kila i ide deklarisanih 50 kmh, bicikl sa pomoćnim motorom, veliki enduro sa teretom ima i preko 500 kila i ide iznad 200 kmh, nije baš da su delovi kompatibilni bez obzira što na oko mogu delovati isto.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/84303-r850r-gumica-kocionog-cilindra-prednje-kocnice/?p=1737509 http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/102132-afrika-servis-kocnica/

Ne može holender da popusti u transportu, zlu i naopako, šta bi tek bilo u vožnji. Kod ovakvog tipa, sa rezervoarom gasa, baš mali gubitak ulja ne može drastično da degradira rad, pre će biti da tu nije u nešto u redu sa gasnim delom, kad tu dođe do gubitka, trenutno otpusti i praktično bude van radne funkcije, a gas je inkapsuliran i ne može baš tako da nestane. Pritisak gasa može da ide i preko 20 bara pri punjenju, radni je neke druge vrednosti i ne može se jednostavno meriti kasnije, naročito kod emulzionog tipa, a koliko treba da bude određuje fabrika ili serviser po iskustvu i na osnovu drugih parametara. Postoje konstruktivno naopaki amortizeri koji se tako i ponašaju, degradiraju se kad su izvučeni kao na centralnom štenderu, ima takođe u temi, ubacivanje i pravilnog pritiska a kamoli netačnog, može da ošteti trajno gasni deo ukoliko postoji neki propust u celokupnom sklopu. Previše je nepoznanica da bih se usudio da dajem bilo kakvu konkretnu smernicu napamet, jednostavno reklamiraj pa ako ne bude opet dobro, traži drugog servisera.

Podržavam, ni žice kupljene u Turateku, koji je spada u naj uglednije moto kuće, nisu jednake OEM, a kamoli raznorazne kineske, biciklističke, pravljene, uključujući i od inox-a, od Tomos-a itd. Imaš u Holandiji set 36 žica i niplova za pedestak Evra, mogu se smatrati originalnim i sigurno ispunjavaju standard po pitanju opterećenja i trajnosti, tj. nisu žice za bicikl i slično. Nego pitanje, šta je sa sadašnjim žicama, one se mogu ispraviti i doterati i estetski i po trajnosti jednako il često čak bolje od originala, takođe i niplovi osim onih koji su gnječeni i tad su skloni pucanju, a po simboličnoj ceni.