Naravoučenje. A sad znaš paralelu između majstora i poznavaoca.

Ja se pridržavam fabričkih uputstava kad su drugi u pitanju, moj komentar je bio da se diskovi valjaju obraditi i da će tad otići par desetih još, bez vidovidosti, a da se što se mene tiče, može i bez jednog diska.

Umešan sam poderediviši ceo jučerašnji dan zarad prijateljstva, nisam sugerisao Vlajku ništa niti iznosio išta, sve je sam sagledao, zaključio i postupio, a danas mozgam po treći put kako da repliciram a da svi budu podmireni, umesto da se bavim svojim poslom il slušam muziku recimo. "....Neću da komentarišem šta, kako, zašto, jel treba, ne treba, može, ne može,..." i ostaću pri tome uključujući i pp.

Takođe, zato što se baviš teškim socijalnim radom. TB, nosač gasa, je principijelno karburatorski usis ili po meni bliži tom tipu usisavanja, a umesto venturijevsko ubacivanje goriva je to ovde elektronski kontrolisano što je pa problem za sebe. GS 1.2 ima naj kraći zaustavni put od serijskih motora, počevši od serije 1.100, kočioni sistem je uz varijacije isti i svi koče moćno i nije ništa neobično da mnogi R-ovi zaostaju u tom segmentu, tako da i sa izbrazdanim diskovima ili daleko ispod mere taj motor zaustavlja zavidno dobro, ali jedno je inženjerska tolerancija prihvatljivog a drugo lična i o kojoj ne treba diskutivati uopšte. Naravno da nije problem bilo šta sa moje strane. Šala je za majstorisanje, jedno je zvanje a dugo znanje. Najzad si se urazumio, ko juče se sećam kad si probao moj motor tek što ga kupih, "ne bi se menjao za moju Teneru", al strasti oko i pogotvu na motoru, nema mesta, a sve će leći na svoje mesto, kako to biva u životu.

Meni je žao što je došlo do kolizije i blagog konflikta, tvoj prijatelj na šubleru očitava debljinu 5,10mm, potom ja merim na istom mestu bez naočara a Vlajko očita 4,10mm, fabrički 5,00, min 4,50. Ja se ne bavim procenom motora pri kupovini, po gotovu ne za novac, jer uvek ima nečega što se ne može uočiti, naročito kad uslovi to ne dozvoljavaju. Vlajko mi je veoma blizak prijatelj i nisam mogao da ga odbijem, ubuduće neće biti izuzetka čak ni u vidu navoda na šta treba obratiti pažnju, ovo mi je naravoučenje. Neću da komentarišem šta, kako, zašto, jel treba, ne treba, može, ne može,...Osvrnuću se na TB, Trottle body, telo gasa, ispravljen sam od strane tvog prijatelja da to nije karburator već ajnšpric, dodao sam, karburator sa elektronskim ušpricavanjem goriva. Bez paljenja agregata sam detektovao mogući kvar, to je tipično za svaki bokser pre ili kasnije, fabrički je predisponiran i pospešen ne adekvatnim podešavanjem tokom ekspoloatacije, motor ide zavidno i takav, u početnom stadijumu osim zveckanja ne remeti vuču agregata, u poodmaklom već da. Problem može vešt majstor da zamaskira i sakrije zveckanje ili da nabudži za neko vreme ala za prodaju, postoji fabrički Bing-ov set za reparaciju, radi ga i Rumun pod nikom Den Cata, oba ne sadrže leptir, izrađujem i ja al sa nadodatim leptirom ako je stari potrošen predugim voženjem sa izraženim kvarom, ali pored zamene delova problem je kalibrisati i podesiti za šta BMW ne daje podatke i isključivo upućuje na sebe, ja uspem da ih sredim. No, to nije neka stavka koja treba da odvaraća potencijalnog kupca, 100-200€, ima u više tema na forumu o ovom problemčiću. Činjenica je da se od polovnog motora ne može očekivati perfektno stanje, čak i mom koji je ko ispod čekića bi i ja mogao još da doteram ponešto iako su ga moje ruke prešle celog, zato su i cene od-do, nov motor je koštao cca 20.000 nemačkih maraka, toliko košta i sada nov GS, a svaki polovan BMW će uz relativno skromno ulaganje pružiti sve kao i nov, osim što nije nov. PS Протомајстор Napisao Danas, 04:03 AM У петак ми је долазио колега @vlajko као купац, и у суботу поново са мајстором-Миле @djunta Sebe ne smatram majstorom!

Potisno koplje je dugo oko 150mm, a kanal prečnika oko 15mm, ne znam napamet. Na koplju postoji filcani semering dužine oko 20 mm i on zatvara slobodan prostor u samom kanalu i praktično razdvaja kvačilo od hidro cilindra. Filc valja malo da bzde namašćen jer se koplje vrti i ide napred nazad pri stiskanju na lepezu, i njegov vrh takođe valja da bude namazan termo pastom da ne leži suvo na lepezu. Filcani semerin praktično onemogućava da prašina iz kvačila prođe sa druge strane, pogotovu ako je masan, prvi i naj bolji semerinzi od prašine su upravo bili uljeni filcevi. Ujedno taj semering samo usporava trenutno vlaženje lamele kad sam cilindar propiša, ali na kraju svo ulje prođe i kontaminira lamelu skroz, ali postoje prvi znaci blagog proklizavanja. Cilindar ima zeger osigurač i ne može da ispadne klip u kome je ujedno i druk ležaj gde se vrti drugi kraj potisnog koplja i mora biti tu podmazano. Praktično je cilinadar zatvoren samo naleganjem na kućište menjača, ali nema na sebi prašnjaru sa druge strane, i dihtovanje cilindra i kućišta menjača nije hermetizovano i tu dolazi do propuštanja koje čega. Kod nekih drugih modela tu postoji dihtung, ovde bi bilo uputno namazati kontaktne površine vodo otpornom mašću, temperatura tu ne ide više od stotinak stepeni i iole dobra mast, ala marine, će praktično hermetizovati. Svaki hidraulični cilindar traži podmazivanje, sa strane ulaska creva je ulje, a drugi kraj hilzne ka manjaču valja namazati tanko hidro kočionom mašću koja trpi temperaturu i neće se topiti. Kako god, suva prašina se taloži il leti i kao takva se ponaša kao abraziv, kad padne na masnu podlogu ostaje na površini a ne na podlozi, a kad dospe u kontaktne površine njeno abrazivno svojstvo je znatno umanjeno u odnosu na suvo. Cilindar ume da propiša rano, pojedini smatraju da mu treba posvetiti pažnju na svakih 20K, recimo, kad se menja ulje u diferencijalu valja da se podmaže uška amortizera, navedeno u manualu, kad se on otkači, lak je pristup cilindru a zamena ulja još lakša i košta simbolično, na stranu što se u sistemu sreću i mineralno i DOT ulje i ja bi se uvek ponašao kao sa kočionim, znači ako ne svake sezone, onda na dve godine serviščić. Nema ništa večito i praksa je pokazala i pobila BMW-ove navode o nepotrebnom održavanju pojedinih sklopva.

Naj bolje rešenje bi bilo da se kućište razbuši, trnuje i obace ležajevi klasični, ali je to previše rizično i zahtevno, čovek koji je to namenski radio, imao alat i umeće nije više živ. Kod delimčnog rotiranja je problem što se opterećenje javlja samo na jednom delu kruga i tu se habanje javlja, pospešeno pritiskom nužne opruge, da se okreće pun krug i u nekoj brzini, trajalo bi ohoho. Sledeće je mesing kao materijal, lep za izradu ali mekan, čim se javi neki zazor, a ima ga fabrički, prema SKF tablici recimo, pojačano se troši. Ja zato izrađujem od poboljšanog čelika osovinu i pasujem svaki komad na zazor +0, znači nemerljiv, dok u serijskopj proizvodnji ga ima od-do pa kako se kome zalomi i zato je trajnost predisponirana takođe od-do. Vibracije nisu uzrokovane nekom pobudom već je ljuljkanje leptira neizbežna posledica samog usisavanja i same konstrukcije. Kod klasičnog karburatora je leptir skroz zatvoren, ima na sebi rupicu i nema protoka vazduha oko klapne a dodatno podešavanje vazduha ide kroz poseban kalibrisani kanal i sa iglom i to je stabilno, leptir nema tendenciju ljuljkanja. Ovde je leptir otvoren malo a baj pas je kroz kanal u kućištu iznad i ispod leptira a sa spoljne strane ga BBS reguliše. Praktično se usis iz jednog voda, difuzora, račva što dovodi do nus pojava, zato je i igra pri podešavanju, odnos propuštanja oko leptira i kroz baj pas što direktno utiče na ljuljkanje i performansu agregata oportuno. Zato BMW navodi različite podatke za podešavanje a ko što već rekoh, konstrukcijski se TB-i razlikuju od modela motora i godišta i nema univerzalnog podatka ni načina podešavanja, već je svaki za sebe i tako treba pristupati, jer pored očigledne predsipozicije, trimovanje je gotovo presudnog uticaja na pojavu kvara ranije nego što bi se očikivalo. Kad se uvedu u sistem TPS i ler obrtaji, kombinatorika postaje vrlo složena, ali Bokser je vrlo zahvalan, čekića al ide zavidno i kad je pokvaren i mnogima ne smeta, važno je da pali, radi i ide.

Nekoliko dana je već motor u ekspolataciji,novo pečeni vlasnik prezadovoljan. BBS-ovi su navijeni na 2 i 1/5, tek malo više zatvoreni od fabričke preporuke, razlika se ne vidi golim okom između njih, a ler je na 1.100 obrtaja. Sinhronost je potpuna od lera pa do kratkog zavrtanja na 8.000, a ne na samo u dva režima, ler i na 3-4.000. Pri podešavanju markiram instrument iznad 5. crte, a počinjem kad upali četvrtu i radim svega par minuta kad se pojavi peta crta i gašenje radi lađenja pre nego se šesta pojavi. Čim se pojavi peta crta, temperatura pri dnu cilindra je oko 115°C, na glavi već 125. Agregat se poravna i stabiliše tek iza pojave četvrte, inače kad je ladan ulje ode u neku stranu u rasteretni deo pa mora da se ugasi i sačeka da se ulje poravna, oko treće temperaturne crte. Znači vrlo pažljivo, strpljivo i oprezno da ne strada agregat od pregrevanja.

sledi cevku od ručice kvačila. Crevo završava na tom cilindru i nalazi se sa zadnje strane menjača. otšarafiš dva vijka, pažljivo izvadiš ceo cilindar,očistiš sa suvom krpom i vratiš nazad.NE MAZATI BILOČIME. Naime na njemu se skuplja prašina od suve lamele, koja je ionako jako agresivna. Mazanje biločime samo ubrza proces "prokišnjavanja " cilindra, jer se onda na mast uvati ta prašina i radi kao šmirgla. Obično taj cilindar se prekontroliše pri menjanju lamele (ja sam svoju menjao na 95.000 ako se ne varam) i to je to. Nije to u opisu redovnog godišnjeg čekinga, ali ako je nekome dosadno ili bi hteo i on da se "igra" ko ovi ostali recimo Afrikaneri ( ), nije ništa pogrešno.NE STISKATI RUČICU KVAČILA KAD JE CILINDAR IZVAĐEN, jer če u protivnom biti belaja. Znači NE SKIDAŠ CREVO SA NJEGA;NE STISKAŠ RUČICU,samo očistiš sa suvom krpom (BEZ BILOKAKVOG BENZINA;RAZREĐIVAČA;POMADE ZA KOŽU;VAZELINA;ITD....), samo i isključivo SUVA KRPA. Ako je neko mislio da "ispeče" zanat mehaničara na BMW motoru, imam jednu slabu vest....to definitivno nije motor za "pečenje" zanata.....treba kupiti nešto drugo...... Veoma malo se slažem, a uradio bi suprotno, iz slika se vidi jasno kako to funkcioniše i šta se tu dešava:

Bojan napiso mesto mene, da ne ispadne da opet preterujem. Lalajko, radni cilindar se nalazi gde i potisna poluga kvačila koje ti beše puklo, znači gore levo od kardanskog vratila. Mora da se skine amortizer i lako mu se prilazi. Vrsta ulja piše na poklopcu i to je merodavno a ne šta stoji u manualu. Mineralno hidraulično nije higroskopno ali prima vlagu u sistem, takođe se degradira radom i temperaturom ko i svako drugo, a ima i nužnih prljavština pa ga valja ponekad zameniti. Radni cilindar je dole i neka vlaga koja se uvuče vremenom koje kuda se taloži u njemu kao naj nižoj tački i ode cilindar, plus što je Bojan naveo je primarno. Minerelnih ulja ima malo, biciklistička, Šimano, Magura, koju koristi KTM, i neki Valvolin.

Naravno da ne mora svake sezone, al bar na 3 godine. I ima grejanja od samog menjača, manjeg nego na klještima. Problem je kad radni cilindar propiša, ulje ode na lamelu vrlo brzo, čim se filcani semering zasiti, i tad osta motor tu gde je.

Taman za aktivni godišnji. Imaš 130k i valjalo bi malo detaljnije da se pređe, nije sve za svaku sezonu. Ulje u kvačilu je isto što i u kočnicama, znači traži intervalnu zamenu. Ništa nije večito pa ni kod dugovečnog BMW-a.

Svećice, kontrola zadnjeg ležaja i ležajeva difrencijala, predpostavljam da si namazao spojničku ka diferencijalu, valjalo bi i gornju i proveriti stanje samog vratila, naročito krst ka menjaču, proveri obe manžetne pažljivo, ne vidi se lako kad tek napukne, naročito gornja, gumu prednje kugle, ulje u kvačilu i vizelno sam cilindar da nema masnog, možda servis anlasera, balansiranje točkova, podmazivanje ručica kvačila i gasa, krajeva sajli, provera koturača na TB-ima, malo pranja i neki teflon sprej, na prvu loptu, i sinhronizacija ko što reče Lalajko.

Moje ne znanje o 2T uljima je totalno jer se nikad nisam bavio cvajama do prvog dvotočkaša, popularnog Frija. Iskstvo mi je da sa OMV nekim dvotaktolom je slabije radio dok sa nekom Selenijom je agregat bio tiši i izvlačio neki kilometar više krajnje brzine. Sad pročitah info o Silkolen 2T uljima, ima ih sint i PS, a zinmljivo je da se Comp 2 preporučije za nešto hladnije vreme zbog manje viskoznosti ili kada je to konstruktivno potrebno. Nije mi palo na pamet da tih 1% ima uticaja u tom smislu jer su skuteri uvek džibraju i da tu ne može biti razlike u ulju. Ono što je bitno, a ne sećam se da je naglašeno, jeste da je upotreba 4T ulja pogrešna i pogubna zbog velikih naslaga cundera koji ostaj iza izgaranja i tu se javljaju kvalitativne raztlike između ulja, pored mazljivosti. Ne znam da li taj 1% utiče na efikasnost samog benzina u smislu lošeg ili dobrog goriva, ali mi je ostalo u sećanju razlika između pomenutih ulja koja sam ja tumačio da potiču od mazajućeg svojstva.

Što kaže jedan moj drugar vrasn mehaničar kome nisu dozvoljavali da kupuje delove skidanjem na sat jer ih previše skine, za 5 minuta ne može ni da se išora ko čovek, alergičan je kad mu neko uđe u servis," znaš majstore, samo 5 minuta", misleći da mu nešto popravi. Menjao sam sebi relativno lako, ali sam drugojačije složio instalaciju i sajlu kvačila i sauga oko prednjeg trapa. Šta je problem, sprovesti tako da se ne izvlači iz uvodnika ručice gasa kad se korman okrene pun desni, da ne kači gde ne treba, po instrument tabli i štapovima, i da ne mrda korman u bilo kojj poziciji kad je prednji točak odignut od zemlje na centralnom štenderu. Gotovo sam hteo da je vratim u originalnu poziciju, sa desne strane pa ispod alternatora do levog TB-a, al nađoh joj mesto da može da diše bez nus pojava. Preračunavo Mrva hidro stubove i toleranciju po fabričkim navodima, prihvatljivih tih nekih 5 cm odgovara nekoliko puta većoj razlici na ovim crevima tako da je perfeto, al terem dokle mogu ispod dlake. Umirim ljuljkanje skroz malom iglom od šprica na izlazu iz rasteretnih proširenja, al je tad reagovanje mnogo sporo na promenu pod pritiska, moraću da probam ovo što si predložio, mada mi ne smeta finoća reagovanja, izazovna je. Ja sam se pridržavao 2 i 1/2 okreta odvijanja BBS-a, podsetih se servisnog biltena, BMW navodi sledeće: 1100GS, 1100R i 850R - 2 i 1/4 1100RS i 1100RT 1 i 1/2 Čisti sami BBS-ovi i unutrašnji kanali, ako nisu, neminovno dovodi do odstupanja, ler 1.000 + 150, perferiram da se igla obrtaljke nasloni na crtu sata iznad kad je motor u radnoj temperaturi. Smatra se da međusobna razlika više od 1/2 kruga ukazija da je nešto loše, a podrazumeva se da je zona podešavanja +/- 1/4 kruga od navedenih podataka. Zatečeno stanje je bilo, na jednom 1 i 1/4, na drugom 1/2 il čak i manje, suprotno nego što bi trebalo jer su stop pozicije otišle u minus zbog pohabanosti, drndo ih je neko pokušavajući da eliminiše zveckanje i izvrši poravnanje što je nemoguće pri već velikoj pohabanosti i razdešenosti. Nisam proveravao crevima, probao sam proletos motor, da ne znam da može bolje da ide, ne bi imao zamerku. Juče svrati Kowalski nakon ko zna kog perioda, slušam i prokomentarisah, doobrooo ti radi motor, kad on, pa ti si ga podešavao, ja zaboravio, beše poodavno. Njegov RT ima nekih 90K, izuzetno retko dobro radi, ko šestak, TB-i ne mrdaju i to je primer, verovatno fabrički dobro spakovan i nije diran previše i gde ne treba, doduše, kad je prvi put došao nije bilo dobro al ga očas posla dovedesmo kako treba.

Rezultat lakog ili polu servisa, napunjena oba TB-a "marine" mašću: izrađen čep: Zamenjena je sajla gasa koja je pustila licnu i to na mestu gde se to ne dešava, očigledno ju je neko prelomio i nažuljao. Jednostruka L sajla je ugrađena prema BMW servisnom biltenu, drugojačijom putanjom gde nema kristijanija. Besprekoran rad sajle je preduslov da oba TB-a rade tačno. Sajla je dugovečna ali pri nepažljivoj demontaži il montaži očas se deformiše i tu joj je kraj, nema ništa od pravilne podešenosti, ugradnja je trajala pola dana verovali ili ne, al to je druga tema. Na prvo paljenje je sinhronizacija bila razroka 3 prsta, što je nemerljivo na živinom, satnom ili Harmonizeru i mogla bi se smatrati idealno poravnatom. Koristim "alatku" sa dva simetrična creva preseka 4mm, nalivena Silkolene uljem za vešanje i prigušenjem isečenom iglom od šprica, pa opet je osetljivost prevelika i dosta se treba potruditi da se dobije što idealnije. Bokser naizmenično podsisava i tako đuska ulje u vagresu. Pri sinhronizaciji treba voditi računa, na ladno motor radi bez veze i treba pričekati da se prigreje, a kad pređe neku temperaturu ponovo počne da brljavi i praktično se u jednom ciklusu može raditi nekih desetak minuta, jer zbog pregrevanja ne sme se duže od dvadesetak minuta držati motor na leru već lađenje pa ponovo nastaviti iz više puta. Prva serija TB-a se razlikuje po nekim parametrima, a inače postoji različitost kroz godine kako je BMW pokušavao da eliminiše ljuljkanje, pa samim tim i podešavanje se razlikuje, promašio sam + 100 obrtaja što se može ispeglati putem BBS-a i delom preko TPS-a, ali nastojim uvek da dobijem barem fabričku postavku ili neku još bolju, što je i dan danas enigma i vode se debate jer je više parametara uzročno posledično u igri i dobiti maksimalni optimum nije ni malo jednostavno, mada i sa relativno prosečnim agregat može da radi vrlo lepo. Dan i po utrošen da se obrtaji snize a da motor radi mirno i sinhrono, ali je odziv na gas nešto tromiji nego na +100, pa se mora produžiti podešavanje. Trenutno radi ovako uz napomenu da stubovi variraju, čas jedan, čas drugi, umeju čak i da budu na oko dosta različiti, jednostavno je živ motor i treba biti strpljiv i ne dirati rukom svaki čas. Da, zveckanju ni traga naravno, kao ni na oko, tek se pod rukom oseti potmulo podrhtavanja i to jednako na oba TB-a i to je neizbežno, odnosno normalno, što je pokazatelj da je polu reparacija uspela, desni lupao a levi ne.

Biće prilika da probaš sajlu, mekše kvačilo od 1.2 GSA a nema potrebe za održavanjem i bez problema sa propišavanjem. Kriva momenta komsi komsa kao i tih nekoliko konjića, prednost je možda šeste samo za auto ban, a mana je propadanje, pored lamele, ulazne osovine tog menjača a prodaje se isključivo ceo snop.

Odlično, nego kako kočiš kolica kad se povlači motor unazad zarad dizanja.

Nema Šumadinac mnogo mudrolije, samo pročitati namenu preparata i o bezbednosti po površinu. U osnovi, pranje i odmašćivanje nisu isto, pa se i sredstva razlikuju. Za redovno pranje su šamponi koji uglavnom imaju neku zaštitnu supstancu. Što sredstvo bolje pere-odmašćuje, to je agresivnije i samim tm opasnije po podlogu, naročito na aluminujm, čak i eloklsiran, na sam lak, ređe na gumu, plastiku, čak i čelik. Na nesreću, posledice se ne jave prvi put ili nakon više puta, već sa zakašnjenjem. Takođe se masa tih sredstava jako teško ispira već se mora puškirati i to u određenom intervalu, obično nakon par minuta i to obilno i detaljno. Mi smo skloni da koristimo kućnu hemiju, mahom onu za kupatila gde je skidanje kamenca primarni zadatak, ili neko sredstvo za zogoretine. Običan neki sanitar sadrži sonu kiselinu, skida kamenac i rđu, al pojede zaštitni hrom na slavinama posle nekoliko pranja, a aluminiju totalno potamni. Skoro sam koristio neko kuhinjsko sredstvo za šust pleh na motoru, isprva delotvorno a potom razarajuće, jedva prekidoh reakciju i naravno posle poliranje da se izvuče. Jako je malo univerzalnih sredstava koja su bezbedna na više različitih podloga. Imao sam na servisu par točkova od BMW-a HP, oni su zift crni i sjano eloksirani , ovi bili šareno ljubičasti i mat, pitam vlasnika čim si prao, drpio ženi, ćuti, ne pitaj. Raznorazna iskustva su prisutna, trljnem i ja Grasom, ne na aluminijum, al na četkicu za zube i na mokru površinu i odma voda, i to izuzetno kad nema druge, a ne kao redovno sredstvo. Pored redovnog pranja puškom, povremeno i rukom, kad se ne zapušta, lako se pere i održava i onda nema potrebe za posezanjem raznoraznih hemija. Ovde su par primera posledica korišćenja koje čega: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/112210-čime-čistiti-i-održavati-felne-na-motorima/?p=1814094

Motor je na zimskom reset servisu i sve pojedinačne cene su normalno nešto niže, biće oko stotke.

Nem pojma, to je neki stari recept koji mi ostau u sećanju.

Moj majstor je pre dve nedelje bio na auto pijaci u Bubanj potoku, Beograd, pitao policiju sa paukom, rekoše mu da kad parkira na putu neće nositi auto ako ne nagazi belu liniju uz kolovoz. Pre nedelju dana je bio ponovo, parkiro kako su mu rekli, al mu komunalac napiso kaznu jer su desni točkovi bili van asfalta, na zemlji, šljunku,...znači na zelenoj površini. Reko mu da mu je policija rekla da tako parkiranog neće da nose, al džabe, podveo je kazbu pod gaženje zelene površine. Ne bi me čudilo da i meni napišu kaznu za parkiranje ispred garaže jer ni to nije dozvoljeno.

Jel treba statista, mislim da drži stativ za aparat. Glicerin može da se prokuva sa vodom, stara fora iz perionica, al može i ovako.

Motor koji je nedavno promenio vlasnika imao imao ugrađeno "ovo" iz teme i nakon možda stotinak pređenih kilometara od kupovine je došlo do zaglavljivanja gasa na oba TB-a jer ih otvara jednostruka sajla što je krajnje opasno, pogotovu u nekoj iznenadnoj situaciji kad treba panično kočiti, dal stiskati komandu il obuzdati obrtaje može glava da strada, a dok se stigne da se ugasi motor na panik dugme može da ode u iberturu i razleti. Odmah smo razvalili "napravu" i pristupili pored opšteg generalnog servisa i reparaciji TB-a, desni se čuo ko šivaća mašina. Desna osovinica je bila u minusu 0,07mm, deklarisino 7,99, donja mera 7,97, SKF tablica za montažu. Ležaj je deklarisan u okviru 8,055-7,990mm, što znači da je idelno da montaž zazor bude +0, a može biti u startu sa suprotnim tolerancijama čitavih 0,08mm. Ako je izmerena potrošenost na osovini tih 0,07, tek je potrošenost ležaja veća, bar 0,10mm, što čini već popriličan zazor za tako mali gabarit sklopa. Sve rasklopljeno i dato na tretman. Vraćeno sa istestiranim diznama. Stavljeni novi SKF ležajevi i vaganje šta činiti. Tri su alternative: 1-pokušati sanaciju tako kako je 2-izraditi nove osovinice jednake originalnim 3-izvršiti izradu poboljšanih, već pomenutih gore u temi Vlasnik je insistirao na prvoj varijanti bez obzira na rezultat i uprkos oosetnom povećanju snage i momenta sa modifikovanim usisima, empirijski, ne mojim poređenjem, dodatak je blizu dvadesetak konja kroz subjektivni osećaj. "Veži konja gde gazda kaže", obično uspem obrnuto, šalu na stranu, procenio sam da bi moglo da fukcioniše i da sačuvam koju kintu vlasniku da ima za vožnju bar za početak sa novom makinom. Bukvalno ceo dan sklapanja i pred podešavanje i uparivanje oba TB-a, "sitne" cakice i rezultat je perfektan, vlasnik je danas pregledao, "ko novi", nema ni aksijalnog ljuljanja koje je inače prisutno u fabričkoj postavci i zbog čega stradaju leptiri i sam difuzor. Uz dobru podešenost, očekujem da će trajati pristojno. Sasamajstor@ Ovo je odgovor na tvoje pitanje, da, mogu da izradim osovinice kao što su originalne, nije to preterano zahtevno, izrada modifikovanih i sa leptirima delom jeste. Problem pri izradi je brušenje i pasovanje, trnovanje, da osovinice nemaju trunku zazora a da se vrte bez zapinjanja, a za to je potrebno imati pri radu telo TB-a sa nabijenim novim ležajevima i osovinicu pogoditi iz 2-3 puta na +0. Naime, ležajevi su oslojeni završno sa nekoliko mikrona teflonskog kompozita i pri prvim obrtajima mikronski sloj se nalepi na osovinu trajno što znatno umanjuje trenje i habanje, n x stavljanjem i vađenjem osovine radi dorade, to se gubi. Sam zanatski deo izrade je samo jedan segment, i to manji, potrebno je izvršiti podešavanje i uparivanje. Cenim da postoje anomalije pri fabričkom podešavanju a razdešenost se dešava samim neminovnim habanjem, a svako pipanje gde se inače ne dira osim na stolu, dovodi do manjeg ili većeg lošeg rada agregata, a po pravilu to čine diy i ne upućeni majstori bilo da pokušavaju da sakriju zveckanje bilo da sinhronizuju kako ne treba, ili pak ne mogu zbog kvara. I ovi TB-i su bili i pohabani i razdešeni, pored prisutnog zveckanja, videlo se odstupanje na plombi i po kraterčićima, na jednom gornja granična vrednost nije bila dobra fabrički ili usled nekog fizičkog krivljenja. Jedan BBS je bio na pola kruga, drugi na 1 i1/4, velika razrokost i oba premalo od potrebnog. Desni nakovanj je bio učukan sigurno 5 desetih, morao je da se prebrusi. Ono što zavarava je da i u ovakvom stanju ovi motori zavidno vuku, lično sam ga proletos isprobao i da ne znam za bolje, ništa mi ne bi falilo, uostalom i sam sam sa još gorim stanjem se vozao, to je pozitivna osobina Boksera, radi i kad mu nešto fali.

Farbaš niz vetar, ko i kad šoraš. Na gumi sve ima da ispuca i otre, al se lako skine razređivačem. No, bolje uzmi glicerin u apoteci, zamešaj pola pola sa vodom, natrljaš domaćinski i utrljavaš malo, pustiš da prenoći pa opet, osvežiće se, povratiti tamnoću dobiti malo sjaja. Postoji silikonsko mleko al ga nema u maloprodajama kao takvo, ima silikonski spej, nije isto što i kokpit sprej, to dosta dobro osvežava gumu, a postoje namenska sredstva za pneumatike koja ih zacrnjuju i zasijavaju, nikako na gazeću površinu gume. Kad sve to spakujš u celinu, izgledaće mnogo bolje nego pri pojedinačnom dlačarenju, bićeš verovatno veoma zadovoljan rezultatom svoga rada bez obzira na profi kritike.