Peticija preko 700.000: https://www.change.org/p/motogp-dorna-amp-fim-remove-the-penalty-from-valentino-rossi-and-bring-back-integrity-to-the-championship

Još malo oko amortizera kako se priča prviodi kraju. Zbog kružnog kretanja tokom rada dolazi do rotacije u obe oslone tačke koje se moraju podmazivati čak iako je u pitanju samopodmazujuća čaura ili neki igličasti ležaj koji je napunjen mašću, u većini manuala to i stoji. Pošto je rotiranje samo neki delić kruga i sa velikim pritiskom u tom radijusu, dolazi do istiskivanja mazajućeg sloja i do rada na suvo i samim tim pojačanohg habanja. Amortizer mora da ima makar jednu elastičnu vezu da bi se sprečilo čekičanje i razbijanje, otuda raznorazna rešenja. Na gornjem WP amortizeru su u uške ubačeni gumeni silen blokovi, dok recimo na modelima 11xx je na samom kardanu, ala zadnja viljuška, utisnuta je takva bolcna i kod takvih rešenja rotacija se vrši torzijom unutar gume koja se vremenom pokida i mora se zameniti ceo blok. Da bi se radni vek produžio preporučljivo je stezanje izvršiti u nekom ravnotežnom radnom položaju, sedne se na motor i tad stegne šraf : Često je rešenje da na jednoj strani bude šraf sa maticom i oslonac se ostvaruje putem dve debele i tvrde gumene podloške i biksnom za ograničavanje stezanja da bi se osigurala potrebna elastičnost. Vremenom se te gume, naročito ona koja dođe uz sam amortizer, sabiju i deformišu i potrebno ih je zameniti, nikakvo skraćivanje graničnika i dotezanje ne dolazi u obzir. Svaki zazor u osloncima čak i kad gume omeknu nije dobar jer u nekim trenucima dolazi do oscilovanja pojednih kretnih masa motora i pojave takozvane rezonance i destabilizacije i gubi se kontrola, kao da se otkačio prevoz u žrgonu, jednako važi i za motor i automobil. Obično se javlja na neravninama ili makadamu. Po mom iskustvu iz automobilizma pomaže oštar udar na kočnicu čiji trzaj primiri ocilaciju. Dve gumene podloške i granična čaura: Amortizer teoretski radi kao klipnjača, obe ose kačenja trebaju da budu paralelne ali što zbog anomalija pri samom radu, što zbog pohabanosti koje kuda, to redovno nije slučaj i dolazi do košenja što uzrokuje dodatno habanje amortizera. (Kompenzacija te nepravilnosti se postiže i relativno elastičnim vezama već pomenutih. ) Kod BMW-a prednji amortizer je zakačan na ramenu na običnu limenu ušicu kakva se sreće na većini motora na zadnjoj viljušci. Neka slika se neta, vidi se pohabanost i ekscentričnost rupa kroz koje prolazi šraf i praktično je parelnost okca amortizera izgubljena: Ovakve uške koje su punkotovane su podložne koroziji i čupanju, pojačan spoj, dodati bolcnovi sa spoljne strane, osa rupa istrnovana i rajborovana za napravljen brezon: po meri takozvanog sfernog ležaja: koji je utisnut u donju ušku amortizera umesto nekog jednostavnog plastičnog: sve podmazano marine mašću i zatvoreno gumenim zaptivačima. Ovakva veza se sreće kod nekih skupljih amortizera, kod trkalica, a kod tklmičarskih automobila je redovno nešto slično na vešanju, "uni bol". Veza je kruta i bez zazora ali omogućava da sklop nesmetano radi u svim pravcima bez opterećenja i dodatnog habanja, a anti vibraciono prigušenje čine već pomenute dve gumene podloške na gornjoj strani i odziv je mnogo čistiji ili egzaktniji. Čitao sam na netu da je dosta reklamacija uloženo Ohlins-u za prednji amortizer BMW-a 1.2 GS, prihvatano je ali je Ohlins izjavio da verovatno nešto nije u redu sa geometrijom vešanja, ne znam ishod. (O opruzi u nekom sledećem postu, valja malo raditi za lebac).

Ne znam odakle tolika ostrašćenost na 2 točka, kad sednemo, ko muve bez glave. Bar dva moja prijatelja redovno obilaze u desnoj krivini bez obzira bila nepregledna ili ne. Jednog sam video u gradu, ne što obilazi kolonu preko pune nego što je išo skroz na suptrojnoj strani po sredini, između dve kolone iz suprotnog pravca, doduše stajali na semoforu. Uvek je lakše okriviti drugog i razloge naći van sebe. Isekla me ćurka, jeste, al je još veća ćurka je ćuran koji ne prepozna ćurku ispred. Prepostavljanje, predupređivanje, ne pruža apsolutnu bezbednost ali je uveliko uvećava. Drugara motorciklisatu u automobilu, prilikom započetog skretanja u levo na raskrsnici i pod migavcem, udari motor koji je obilazio celu kolonu u raskrsnici, pade al bez posledica, drugar kao ajd, vozam i ja motor, nije važno za ogreban auto, kad motorciklista oće zove policiju što i učini i naravno popiće sve po zakonskom redu, nije mi jasno odakle to suženje svesti. Mogli bi da prepričavamo do sutra, čisto sam hteo da ukažem na crnu deonicu.

Videćemo šta će biti, napomenuo sam da još ima instanci za žalbu. Ja sam nekako Jarvisa doživljavao nekako nedefinisano, sad si mi ubacio crva. Ovako mislis . Jarvis-Horhe.jpg Uh, nisko, moram da se varkam da je fotošop. Obično šefovi timova nadomešćuju sebe vozačima i ne volim ih, jedino mi je vlasnik Benetona bio simpa, donekle i Žan Tod, sada samo Luiđi iz Dukatija, doduše ni ne znam ko je ko nit ko se pita itd. Prvolačila mi se nekako neka senka između Rosija i tima, ko zna, mašta može i da ode u negativnom pravcu bez osnova, previše je (samo) teorija zavera.

Videćemo šta će biti, napomenuo sam da još ima instanci za žalbu. Ja sam nekako Jarvisa doživljavao nekako nedefinisano, sad si mi ubacio crva.

Polomi mu nogu, tako bi vikala sa suprotnih tribina, to ničemu ne vodi. Pravila su tu da se krše, jel tako. Bilo je tokom upšte prvenstava povoda za kazne, pa se nije pribegavalo drastično, pogotovu ne na kraju sezone i sa direktnim odlučivanjem o konačnom pobedniku. Sam pravilnik ko i svaki, ne može do dlačice uspostaviti regulativu niti je to pa moguće u auto moto sportu, ala prelazak prego granične linije piste niti je pa svrsishodan jer svako silaženje sa trkaće podloge u najmanje se završava gubitkom brzine, ređe prednošću. Ako se tako nastavi ko u F1, dobiće se pravilnik za obuku vozača za vozčku kategoriju pa će se kažnjavati i okretanje ili pad na stazi, a možda i gaženje trave. Naravno da pravila treba da postoje pre svega zbog bezbednosti ali ipak sportski kodeks treba da bude primaran. Ranijih godina organizatori se nisu često mešali osim u slučajevima kada takmičari/timovi zvanično ne ulože protest ako već nisu u stanju da reše duel međusobno, legendrana je trka Sene i Prosta, po intervju-u Profesora pre par godina, Sena je patološki hteo da ga pobedi i uništi, ali u toj trci su se vozali bukvalno paralelno kroz zavoje i time uzajmno činili ustupke, kasnije su se skroz pomirili što je za vozače i u njihovim okvirima više nego sjajno. Nakon incidenta je medijski oglašeno da je Rosi namerno šutnuo i oborio Markeza i preovladala je ta atmosfera što je nesumnjivo uticalo na brzu kaznu sa direktnom posledicom po titulu, i sam nisam verovao da je usporeni snimak pravi već montaža. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111082-17-moto-gp-sepang-malezija/page-33 Ne sporim ja pravilnik i jasnoću po tom pitanju, al šta to znači, nekom se podriguje il kašlje i ne sme da otpusti gas. Jeste ga mali prcao al to je nadmetanje veština i da se on borio za titulu bilo bi u redu i ne smeta, ovako je da nemam reči. Sportski je što je Rosi odmah izjavio da je kočio Markeza a ovaj "sportski" naglasio" "dobar udarac". Kočeći Markeza i sam sebe je usporio Rosi, a da je mali vispreniji, lako je mogao da taj mamevar iskoristi i prevagne u svoju korist. Sve što više čitam naokolo, sve više sam sklon da verujem da je Markez pokušao da uradi upravo ono što se Valetu stavljalo na dušu odmah nakon incidenta, trke i prvih natpisa po medijima, a i zakon fizike se poklapa. Možda je trebalo kazniti Rosija oštrije ali ne sad već ranije, ovako, sve sam više ubeđeniji da je nacion iznad sporta. Da, odslušo sam voditelja SK, Alonso, Alonso, a on predzadnji, očigledno španski nastrojen, to sam odavnooo zaključio i svi komentari mi idu na nerve čak i kad su apsolutno tačni i potrebni gledaocu. Ha, najlepši sport na svetu, sport i pare, čista profesija od koje i on živi, još samo da kaže da je novinar koji prenosi takmičenja sportista.

http://www.crash.net/motogp/news/224594/1/motogp-race-director-explains-rossi-punishment.html A evo i analize vremena po krugu: http://www.crash.net/motogp/news/224643/1/motogp-malaysia-rossi-marquez-lap-times.html Svakom ko nije previse ostrascen to je dovoljno. Vidi Laki, lični afiniteti su krajnje subjektivni što je svakako normalno i tako treba da bude. Markeza sam obožavao, koliko ja to mogu jer nisam idolopoklonik, čak i kad je prešao u GP bez obzira na Rosija. Tačno je da nisam detaljno pratio temu jer većina komentara potiče od ljudi koji ne da se nisu nikad trkali nego čak ni prisustvovali neposredno na nekoj, ne nipodaštavam nikoga nit sporim pravo na bilo kakvo mišljenje, naprotiv, ali proživljavanje iz trkaćeg kokpita nije ni blizu okviru televizora, što uostalom govore izjave niza takmičara. Žalba može da bude i lična, advokatska čak i od pravosuđa jer je trakanje javna manifestacija, ustalom, biće kako god. U moje vreme se vozalo po idealnoj putanji pa ko bolji, nije bilo defanzivne, zatvaranja itd. što lično doživljavam ne fer bez obzira što se smatra da prvi bira putanju. Kad se to tako posmatra onda je jako teško razdvojiti šta je ispravno a šta ne pa čak ni telemetrijom jer jednostavno svako oduzimanje il dodavanje gasa, ranije ili kasnije kočenje itd. je stvar tog trenutka, jednostavno ne postoji istovetan krug. Svojevremeno je neki Mark Šurer u F1, možda sam pobrko skroz, postavio putanju koja nije bila idealna i sa više preloma ali štopercica pokazivala bolje vreme, vrlo malo ljudi je kapirala štos čak i među tadašnjim pilotima. Moto trke sam pratio nekako površno jer sam se bojao motora, pao kao klinac, i tek pod stare dane sam recimo seo iza drugara koji je nekad bio AS, a ozbiljno gledanje počinje kad sam zajaho moped, tako da ne znam istorijat Rosija ali sam čuo mnogo prljavog. Da bi trkač mogao da napravi vrhunsko vreme, mora da bude lucidan= lud, sa dozom drskosti ili bezobraziluka što čak i kod konkurencije izaziva simpatije ako je šmeker. Mislim da je samo Džeki Stjuart bio trkač šampion po mom kriterijumu, zato je i dobio titulu Ser, svi kasniji su bili sa manjom ili većom nekom negativnom osobinom il gafom. To je jednostavno tako i sve je gore, oštra pravila to sputavaju ali se time gubi žeđ za gladijatorskom krvlju, svi random spotovi većinom sadrže udese. Gledajući snimke, Markez je predhodno izbacio Rosija preko crvene crte, pa nikom ništa. Pokušao je na isti način da ga parkira ali se Rosi postavio iza njega, izvukao i obišo sa desna. Jeste ga Rosi zatvorio šireći putanju ali se incident desio oko 2 metra od spoljne ivice staze pa po pravilu da prvi bira putanju i zatvara defanzivno onda nema smisla za penal. Podsećam na nepisano pravilo da se svi povlače kad je u pitanju direktan duel, neki kodeks postoji al ajd. Gledajući prvo obilaženje koje je učinio Rosi, nije zatvarao vrata više puta koliko je obišao Marka, neuobičajeno je vozio čisto, jedna opomena rukom "prati me", što se takođe dosta često poštuje, druga je incident parkiranja koji svi rade i svi oduševljavaju, zašto sad kazna ako obostrani dodir nije uzrok pada. Vrhunski vozači jesu predominantni što povlači i sujetu koja je jedan od velikih pokretača, ko kaže da je nema, u manjoj ili većoj meri, jednostavno ne govori istinu, to je ljudska osobina i čini rivalitet, nema nikoga koji neće hteti da je hrani makar i krišom, u sportu je to neminovnost, odakle snage da se izvlači kad se rezultatski padne. Možda nema direktne međudržavne veze, ali sasvim sigurno pripadnik jedne nacije više voli da mu zemljak pobedi. Jeste "gladijatorstvo" pospešilo profit GP-ja ali ako uđe prljavština a ne bude krvi, pašće popularnost koja je velikim delom zasluga Rosijevog postojanja. Pedrosa im je održo kurs trkaće vožnje al prođoše pobede ko da nisu ni bile, naopako al je tako, sumnjam da bi preokupacija GP-ja bila ovolika da je on umesto Rosija. To je tako, ko što je F 1 izgubio tu draž odladskom Šumahera kao verovatno poslednjeg od niza predhodnika bar za dugi niz godina. @Ares-znaš da te uvažavam u svakom pogledu, doduše virtuelno, kako god gledali, mislim da nije u redu presuditi titulu za stolom na kraju prvenstva. U Beogradu se vozila nekad F1 trka, YU reli je imao visok koeficijent za prvenstvo Evrope, letnja liga Beiograda od uzastopne 4 kružne auto trke su bile mini šampionat, pojavom raznoraznih privatnih saveza i asocijacija se auto moto sport sveo da praktično ne postoji iako je pozamašna suma para za naše prilike potrošena, preigraju se ljudi a ne novac. Naravno da peticija neće promeniti ništa, ko i izbori uostalom.

Tek posle ovoga neće imati bez obzira na ishod. Pritisak javnog mnjenja koje je zaista frapantno pogotovu što dolazi od uzornih trkača i pre svega sportista. Kazna je ishitrena verovatno bez detaljnog pregleda snimka koji je pobija i bez obzira na izreku, "za svađu je potrebno dvoje", degradiraće ne samo španske sportiste uopšte i dORNU već i čitav GP i trke motorcikala koje su tek na pragu interesovanja i to zahvaljujući dugogodišnjem učešću Rosija bez obzira ko šta o njemu mislio, voleo ili ne, svi smo istovremeno i ovakvi i onakvi. Iluzija je da timovi mogu da budu neprikosnoveni, promene ih vozači, a nacionalni interes je svuda iznad svega, osim kod nas, pa zar mislite da bi Špancima bilo draže da se titula slavi u Rimu umesto u Madridu bez obzira na interni rivalitet Lorenca i Markeza. Ako Lorenco kojim slučajem bude prvak, ne šampion jer za šampiona treba imati dodatne vrline a ne samo titule, Markez će verovatno ići na proslavu a sumnjam da će ići ako Vale bude bio šampion po deseti put bez obzira što ga je ko klinca podučavao na svojoj privatnoj kamenoj stazi, ima snimak. Videćemo, ima još dosta vremena za promenu kazne, za očekivati je zvaničnu žalbu.

Ne znam koliko puta sam pročitao o nezgodama motorciklista koje su se dešavale na potezu od Kružnog Puta, Motel 1000 Ruža, pa do pravca pre skretanja za Avalu, uglavnom kod restorana Kumbara. Juče sam se spustio iz Kumodraža stotinak metara pre raskrsnice kod motela, naiđoše dva motora i umseto ka gradu ja ajd za njima. Sustignem odmah čim se prođe raskrsnica Kružnog puta, leva blaga al neprgledna krivina, vidim prvog da je već obišo vozila. Stižemo do Kumbare, gužva, izlaze sa parkinga na suprotnoj stanici, bus, kamion,...prvi šiba, drugi ne mogaše, počinje desna krivina, skretanje levo za Beli Potok il Pinosavu, obilazi motorciklista ladno kamion u toj desnoj krivini a totalno nepregledno plus zona raskrsnice. Izravnava se put, obiđem i ja na početku pravca, stoji kombi ispred pešačkog prelaza, ulica u levo uzbrdo, stao motorciklista i ja na par metara iza, kreće on da obilazi kombi, pomislih ovaj je lud, kombi počinje da skreće levo, radi mu levi žmigavac koji ja nisam mogao da vidim jer je bio zaklonjen motorom, na sreću se motor ispred malo pomeri, ispomože nogama a vozač kombija ga je izgleda ugledao pa zakočio i sve prođe bez posledica. Sad mi je jasno šta mi činimo kad smo na motorima a verovatno jednako kad smo u automobilima jer mnogi od nas voze paralelno. Za nezgode koje sam isčitao sam čuo razna opravdanja, činjenice i za i protiv, naj smešnije mi je bilo "ladan asfalt" a bio decembarski lep dan. Na tom potezu nikad nisam obišo nikoga makar bio i mali auto i bilo mesta jer jednostavno to ne treba činiti gde postoji potencijalni rizik da nešto il neko iskrsne, prodavnice, kafane s obe strane, autobuske stanice, raskrsnica,...Zaustavi me semafor neki minut, popržim motor baš svojski, jesam testirao podešenost vešanja al momci očigledno svojski peglaju čim ih ne stigoh do Ralje bez obzira na nekoliko teškaša. Nekoliko minuta preventivnog opreza ne znači ništa za dalju zaista lepu deonicu za. Ovo se ljudi jednostavno ne radi.

Odličan kolaž takmičara koji to gledaju iz svog kokpita. Drago mi je što se gleda istim pogledom ko nekad. ( Napisao sam komentar neposredno posle trke) Zanimljivo je da nisam pročitao ničiji komentar od kritičara Rosija na jasan snimak gde se vidi kako prvo Valetova noga ide ka motoru od udarca, dodira,...Markeza, pa spontano, refleksno vraćanje ka Markezu što može da bude pokret održavanja ravnoteže ili običn refleks ko kad ugrize popadač muvica. Takođe se niko nije zapitao kako suprotno zakonu fizike se može oboriti ka unutra ako je destvujuća sila ka spolja. Bio je komentar da je Markez već bio posrnuo i možda zato zakačio Rosija, a možda je pri tome i namerno dohvatio Valeta, ko veli, " kad padam, da padneš i ti". Narvno, ovo su ružne insuanacije koje se nužno nameću na Markezovu izjacvu, "dobar udarac", a snimak ukazuje na potpuno drugojačije činjenice. Valetovu kacigu sa ribicom i ajkulama sam shvatio kao opravdanje ako ne osvoji titulu jer godine čine svoje neumitno, ali sad nakon svega zaključio sam da je prokljuvio pre svih šta se može desiti i njegova prva izjava posle trke opisuje baš kako se vidi na snimku, za koji sam pomislio i pitao dal je montaža. Nikako da uzmem knjigu o Rosiju koja je izašla pre neku godinu, prepričavam što su mi pre pričali, kao klinac je bio nenadmašan u vožnji niz kamene litice, to mu je izoštrilo moć zapažanja i procene i doprinelo lucidnosti poznatoj kao "Banzai". Peticija je dostigla za 4 dana brojku od 530.000. https://www.change.org/p/motogp-race-director-mike-webb-remove-the-penalty-from-valentino-rossi-and-bring-back-integrity-to-the-championship-a446044a-2e6e-432a-b011-c69e515841d3

Jel ovo 3D animacija ili veran snimak, 9. sekunda,( postavio ga je već neko, ovde je bolja rezolucija)? http://www.youtube.com/watch?v=dB3GDqnHAVE

Ja sam malo osetio atmosferu staze pa ću sa svog aspekta da komentarišem. Kad krene trka nekako se pređe u neku drugu sveru, sve je nategnuto do krajnjih granica od trkalice do svesti. Trenira se da bi se uspostavio visok refleks i na neki način se vozi rutinski napeto. Dok se nadmetanje odvija u nekim korektnim okvirima, toleriše se neko dozvoljeno ali na neki način ne fer plej ponašanje ala zatvaranje, sečenje, usporavanje itd, ali kad dođe do dodira ili do zaključka da se radi o namernosti da se rival fizički uništi onda se stvari menjaju. Na filmu sve izgleda skoro bezazleno ali svaki fizički kontakt je potencijalno sa tragičnim završetkom i tad se javlja strah i instiktivni nagon za preživljavanjem. Lična je odluka da li popustiti ili nastaviti borbu po svaku cenu, ne nadmetanje. Naravno, svaki takmičar vrlo dobro procenjuje da li se radi jednostavnoj grešci rivala pa se takvi incidenti doživljavaju kao trkaći i ne uzimaju u obzir bez obzira kako poguban bio ishod. Ali ako se zaključi da je po sredi očita namera, a svi vozači vrlo dobro se poznaju između sebe, onda se nastavak odvija do kraja sa instiktom i nagonom preživljavanja pa ko preživi. Uzimajući u obzir sve koliko mogu van subjektivnosti, mislim da je Marko jednostavno rešio da nasrne na Valeta računajući da će stariji da popusti što je za očekivati inače, jer mlađi zbog mladosti gotovo uvek imaju manju dozu straha i veću dozu ludosti koja je često pozitivna što uostalom i volim i poštujem kod Markeza. Marko je nesporno učinio ono što se ne čini, među takmičarima važi nepisano pravilo da se svi povuku u nekom momentu i prepuste da se nadmetanje dvojice odvija čisto. (Setio sam se Šumahera koji je bio po tom pitanju bio bez skrupula ali se povukao i prepustio Edija Irvina da se sam bori za titulu a mogao je lako da učini da klupski kolega bude šampion. ) Markez je danas po mom sudu prekoračio, Vale tolerisao i uzmicao, ali nakon prvog dodira sa Markove strane i molbe ili upozorenja da to više ne čini, sasvim je normalno da je nastavio borbu sa dodatnom spremnošću da se brani po svaku cenu. Sledeći dodir koji je Marko učinio, ka unutrašnjoj strani, bez obzira da li je bio nameran ili posledica njegovog stila vožnje, već čuveno koleno i naginjanje na unutra, navelo je Rosija da reaguje nagonski, instiktivno da se odbrani na svaki način. Jeste ga Vale parkirao al to nije razlog za udarac sa Markove strane, ne želim da verujem da je namerno iako više navijam za Rosija. Na usporenom snimku Valetova reakcija deluje kao svesno i namerno ali se tu u realnosti odvija spontano, udarac i kontra udarac u svrhu opiranja i preživljavanja. Na to su svi vozači spremni i tako reaguju nakon prvog udarca jer je situacija tada ili ili, zato i izbegavaju većinom jer znaju da se tad može glava izgubiti, često čujemo komentare da se vozači paze između sebe, ali to nije uvek tako. Takođe po nešto duže zadržavanje pogleda unazad ja tumačim kao brigu a ne nemilosrdnost da li je rival ispao iz dalje trke. Lorenca ne simpatišem iako nema nekog naročitog razloga. Možda postoji teorija zavere da titula bude španska, odlazak sa podijuma ne povezujem sa zvižducima i nelagodom koji oni čine već možda na neki način ličnom posramljenošću jer sam ubeđen da ne želi da mu se pomaže na ovakav način. Jednostavno je i on čovek, kako rekoše komentatori, i moram da priznam da ipak zaključujem da ima emocije ma kako delovao, trpi neviđen pritisak što se vidi ali i ima snage da se nadmeće i to korektno i nekako mi je od danas postao simpatičan. Markez je još uvek na neki način razmaženo derle sa dozom blaziranosti i razuzdanosti koja ga može koštati glave bukvalno. Ima specifičan stil prolaska kroz krivinu i baš sam juče hteo da ćaskam sa našim ex šampionom o tome. Dani doživljava reinkarnaciju, svaka čast, želeo bi da nastavi uprkos dobrim godinama. Skroman komentar iako zaslužuje daleko više.

Poslednji od tipova amortizera sa kojim je obuhvaćeno uglavnom i sve što se sreće od unutrašnjih konstrukcija. BMW 1.200 GS, amortizer je WP Y9, tipski PDS, IFP ili De Carbon, kako ga ko razvrstava. Pod BMW OEM etiketom kao rezervni deo košta 1.280$, sličan je ugrađivan u seiju BMW-a 1100 i 1150, nekad ih je radio Showa. Ima hidraulični "pre load" opruge što je vrlo lepo i praktično rešenje. "Progressive Damping Dystem" se ne sreće kod svih OEM amortizera koji na oko izgledaju identično, podrazumeva dva cilindra i dva radna klipa u uljnom delu, prave ih WP i Ohlins mada se slična hidraulika primenjuje drugojačijim konstrukcijama. Ovaj tip u svom kućištu ima gasni rezervoar koji je razdvojen klipom, otuda "Internal Floating Piston" i taj princip je dosta primenjen. 62.000km, vizuelno kao nov: OEM BMW šifra: Ovaj amortizer nije predviđen za totalni servis a delimičan je vrlo nezgodan. Na slici se vidi da je kućište dvodelno, u donjem delu je smešten rezervoar gasa sa razdelnim klipom. Sklapanje se fabrički vrši tako što se u dno nalije tečan azot, navuče gornji deo i jednostavno zapunktuje, bar ja tako znam i vidim: Rasklapanje uljnog dela nije moguće bez specijalnog alata jer je opterećeno pritiskom od preko 10 bara pa gasni tank mora da se rastereti da bi se glava potisnula na dole i izvadio osigurač. Ulja nije falilo drastično ali je totalno bilo retko ko voda: Veoma je česta pojava da zaribaju podešavači o čemu je već bilo reči u gornjem postu, ovde je igla povrata zaglavila u skroz zatvorenom položaju i motor mora da je loše pratio neravnine, odnosno poskakivao i gubio se zadnji točak pri kočenju. Korozija je na sreću bila na ulazu u osovinu i moglo je da se razradi, potom opere i podmže, da je bilo jače zaribavanje verovatno bi morala cela osovina da se dira jer je igla sa druge strane blokirana kalibrisnim umetkom zapertlovanim za vrh osovine: Korozija je bila prisutna i u samom navoju podešavača u uški i zaštitnom čepu: Sam podešavač je zaribao takođe pa je pukao deo sa navojem. On mora da ide lagano, ako neće, silovanje dovodi do ovoga što je inače problem kod svih WP amortizera koliko sam video. Sklapa se bez trunke masti, podešavač je gvozdeni i u spoju sa aluminijumom od čega je uška, vrlo brzo dođe do galvanske korozije i hemijske veze odnosno zaribavanja. Vađenje zaostalog dela mora da se radi kontra gvint burgijom. Postoje aftermarket podešavači, ovaj je napravljen ovde od mesinga i ide bukvalno noktom: Ceo sklop je detaljno očišćen i dobro napunjen Fuchs-ovom marine mašću i neće blokirati čak ni da stoji u slanoj vodi. Pri montaži mora se podesi radni opseg mehanizma i potom ograniči njegov hod da ne bi došlo do nepravilnog rada i nemogućnosti podešavanja, u ekstremu do oštećenja svog i konusa igle: Nakon zamene ležaja, semeringa i poliranja osovine, montaža: Svaki deo klipa mora da se vrati po istom redosledu i usmerenju kao što je bilo inače je vrlo mrkotrpno presložoti stakove. Svaki mora da se opere, većina je bila kao prelakirana crnim filmom od prljavštine i po svemu sudeći amortizer nije mogao da radi dobro: PDS, dva klipa koji se svaki pakuje nezavisno i na red, stezanje je vrlo kritično zbog očuvanja potrebne elastičnosti kamare stakova: Ispitan, spakovan i podešen u srednju poziciju kako je uobičajeno pri fabričkom podešavanju: Ovakva izrada je polu sevisibilna jer pristup klipu nije moguć i samim tim obavezno postavljanje u početnu radnu poziciju, punjenje gasom nije problem, ugrađen je ventil. Kod ovakvog slepog rezervoara sa klipom problem može nastati ako se izvadi glava bez ispuštanja gasa, bilo prisilno alatom, bilo da je amortizer izgubio kritičnu količinu ulja i samim tim nema pritiska i klip dođe u gornju graničnu poziciju jer je njegov hod ograničen fizičkom preprekom. U tom slučaju pri sipanju ulja zbog propustljivosti klipa praktično se on ne može vratiti u početnu poziciju i postići potreban pritisak unutar uljnog dela a tokm uranjanja osovine pri sabijanju će se javiti neki otpor koji je simboličan. U slučaju da je gas istekao usled potrošenosti klipnog prstena, što se detektuje pri izvlačenju glave, ili se ne zna uopšte da je amortizer delom punjen gasom, pri sipanju ulja klip se spušta na dno i punjenjem cele zapremine, uljne i gasne, praktično nema gasa koji služi za sabijanje pri nužnoj promeni istisnine, pored primarno radne. Može punjenje da se izvrši sa potisnutom istisninom osovine ali ona nije dovoljna da spreči hidro šok koji se javlja pri temperaturi i širenju. Odvađivanjem nalivenog ulja se sprečava hidro šok ali rad amortizera u svim navedenim slučajevima je minoran u odnosu na ispravan, mada se oseti promena ako je amortizer procureo ili izgubio gas i tako vozao, po sistemu bolje išta nego ništa, al to išta je zaista jako malo bez obzira na subjektivan osećaj. Ovo napominjem pošto znam da ima slučajeva da se ovako radi, moj drugar je na autu punio gušćim uljem procureli amortizer izbušivši burgijom rupu na telu uprkos mom protivljenju. Sa ovim amortizerom je zbog takve izrade bilo zezanja ali se napravi kako treba, no pošto proizvođač ne kazuje podatke ne bi ni ja, bez ljutnje. U svakom amortizeru mora da postoji određeni odnos ulja i gasa koji nije isti zavisno od niza činilaca, zahteva, performansi itd. i postoje granične vrednosti ispod kojih on gubi funkciju a nasuprot, preko njih dolazi do hidro šoka koji redovna izaziva neki kvar. Relacija između medijuma nije čak ni ista kod na prvi pogled jednakih sklopova kao što su klipni razdelnik u daljinskom rezervoaru ili u istom kućištu. Pojedini proizvođači navode podatke, neki ne naravno, postoje i iskustvene preporuke naročito kod KTM grupacije gde se WP ugrađuje u sve modele , ali se sve to kreće u okviru graničnih mera jer su fabričke obično optimizovane na sredini zarad nekog radnog veka. Verovatno je to razlog što prvo ugrađeni amortizeri traju po net iskustvima dosta duže nego aftermarket koji pak nakon zamene prave drastično poboljšanje što je pre svega zato što je neposredno poređenje između starog i novog, ali moguće da su u slobodnoj post prodaji primerci malo nategnuti.

Nije poenta gde već kako se radi. Servis Đekić je naj stariji te vrste u Beogradu i porodične tradicije, započeo ga je Borin-Bucin otac. Tu se rade takmičarske glave koje ne može, ne ume a i neće svako da uradi kako treba. Moja preporuka ne samo po komšijskoj liniji.

Možeš da me ubiješ, memoriso sam ga Nikola Pan Evropa i makar promenio motor ostaće pod tim imenom, ne znam mu ni nik a kamoli prezime, pardoniram. Inače je LY+, pri kotiranju je 2+2 ispalo 22 pa je amortizer išao vanredno na sto. Hvala, šlagvort, nešto je tačno ili ne tačno, dobro ili loše, nema tu neki ni mudrolije ni filozofije. Ovo je amortizer od GXR-a, ( kad se očistio deluje novkasto): Potpuno suv ali je imao dosta klaćenja, zatečena količina ulja je bila više nego duplo manja ali bez karakterističnog mirisa i još uvek relativno postoajne boje, unutrašnjost čista a na stakovima tek po malo mestimično naslaga: Delovi bez vidljive potrošenosti, čak se i na ležaju vidi samo blaga senka a tu je habajući sloj od svega nekoliko mikrona: Ugrađen nov ležaj ali je ljuljanje tek malko manje, merenjem osovine bez ikakvih tragova rada je utvrđeno da je svuda jednaka mera i da nema ovalnosti ali je prečnik umesto nazivnog od 14,00mm iznosio 13,96: Nov ležaj je takođe 14,00mm, spolja 16,00, ali je namontiran pokazivao 14,04mm: Pošto se radi o standardnom sklupu primenjuju se standardizovane tablice za montažu, konkretno koristim SKF, koje važe za bilo kog proizvođača. Po tablici je zazor +0, znači ne merljiv ali da ne riba, a ovde je 0,08 i po podacima donja mera za osovinu je -0,04 a za ležaj po prečniku ležišta +0,04mm, znači sve ukupno jeste dozvoljen zazor od 0,08mm što se smatra ujedno i graničnom merom istrošenosti. To može da prođe kod neke vodilice gde nema opterećenja a u amortizeru ga ima više desetine bara. Praktično je minusni zazor osovine činio prebrzo kapilarno gubljenje ulja, plus je zazor u ležaju dodatno činio klaćenje i vitoperenje semeringa i dodatno je dolazilo do nevidljivog gubitka ulja. Izbijanjem novog ležaja i premerom kućišta ono je bilo 16,04mm. Praktično je novkast amortizer fabrički napravljen sa graničnim zazorom od ti 8/100 ili tu negde. Korigovana je glava ubacivanjem čaure na preko meru i zazor je merno 1/2/100 i ne oseća se pod rukom, vidi se na slici košuljica oko ležaja: Ne znam da li je amortizer diran, na šrafu podešavača rebaunda postoji trag ali pre on potiče od pokušaja da se okrene točkić koji je toliko bio pretegnut verovatno fabrički da sumnjam da bi i klještima mogao da se okrene a da ne pukne. Inače ovde sklop radi drugojačije od uobičejenog i nezgodno se zubi i to je prva radnja pri sklapanju inače će da se ponaša totalno bez veze i ne može se vršiti željeno podešavanje: Sam komprešn je bio blokiran i nije bilo jedne kuglice pa je verovatno ko zna kako radio ako je uopšte. Nisam zaključio da je bilo šta dirano niti da je mnogo vožen već da je fabrički skraćena upotrebna trajnost: ................................... Oba podešivača su predviđena da rade, podešavanje vešanja shodno podlozi, opterećenju il trenutnom stilu vožnje, ugrubo, meko il tvrdo. Uglavnom se fabrički montiraju bez trunke masti i podložni su zaribavanju ako dugo stoje u istom položaju. Komprešn je izuzetno kritičan jer gotovo ga je nemoguće popraviti, često ni rasklopiti pa je preporuka kad motor dugo stoji da se oba otpuste do kraja a oni koji neće, ne umeju ili ne osećaju fine promene koje oni čine nek jednostavno obeleže u kojoj poziciji su gumbovi i nek ih otpuste i provozaju oprezno motor kratko da bi se mehanizmi razmrdali pa nek vrate nazad na iste pozicije. .................................. Ne bi bili gde jesmo da se pridržavamo kvalitativnih standarda već ovakvih. Fin amortizer od Kawe sa mehaničkim sabijanja opruge što mi se mnogo sviđa: Kako sam i sam opečen neću više da prećutkujem po svaku cenu, amortizer je bio na "opravci" u fabrici amortizera u Beogradu uz napomenu da će možda isprva malo da vlaži a izbacio je svo ulje za nekih 500 km. Zateko sam nekoliko ml prljavštine umesto ulja, unutrašnjost uopšte nije ni malo oprana: Spoljni semering iscepan i bljuzgav a mora se svući da bi se prišlo ležaju i tom prilikom se oštećuje i ne vraća se nikako nazad makr bio nov: Hilzna u očajnom stanju i nužno bi bilo da se razbuši na pod meru: Osovina je pohabana toliko da se hrom skinuo do čelika i nema trika ni semeringa koji neće da propusti odmah: Od radova su izradili ležaj od mesinga što se nikako ne radi kod amortizera, čak ni od sinter bronze koje u pravom kvalitetu nema na našem tržištu. Naplaćena je suma i amortizer došao na sto, može se sve poraviti za relativno pristojne novce naspram novog ali pala odluka da se ne radi već da se nađe polovan u dobrom stanju pa da se on isrevisira. Blago rečeno ovo je sramota što su išta radili i naplatili.

U nekliko postova biće prikazano još nekoliko tipova amortizera i karakterističnih detalja. Honda ST Pan Evropa, oko 50K u besprekornom stanju. Po rečima Nikole motor je bio nestabilan na neravninama u zavoju, naročito pod punim opterećenjem. Motor je prazan težak oko 330 kila po podacima sa neta, mnogi se žale da im je motor premekan i da često "botomuje", štosuje. Na njemu je Showin amortizer, takozvani "twin tube", koji je jednosmeran, radi samo na izvlačenje, dok sabijanje nosi samo opruga koja je po net iskustvima preslaba i mnogi ugrađuju osetne veće nosivosti po santimetru. Pokušao sam kod domaćih oprugara da se napravi druga opruga ali nije što košta relativno skupo nego što ne garantuju da će izrađena biti zahtevane nosuvosti. Po instrukcijama se motor ne opterećen vozi na prvom ili drugom zubu a pod punim opterećenjem se nateže do kraja, peti zub, što čini oprugu vema napetom i na svu sreću postoji podešavač povrata kojim se podešava povratni izbačaj, rebaund, čiji radni opseg nije bio fabrički dobro podešen ali se vrlo lako otera u snažniji. Ovakv tip amortizera spada u jeftinije mada pristojan košta od petstotinak evra. Konstruktivno je projektovan zarad udobnosti koja teško ide zajedno sa karakteristikom u smislu stabilnosti i mahom se ugrađuje u putne motore. Sam prečnik klipa je kod ovog tipa principijelno uži zbog duple cevi a i radna zapremina je nužno gotovo duplo manja u odnosu na ostale tako da je dosta manje snage pogotovu za ovoliki motor. Sama osovina je svega 12 mm, na mom je recimo 16, ugrađen vrlo kratak ležaj od svega 8 mm što je učinilo da se potrošio i bilo je prisutno veliko klaćenje. Twin tube radi bez unutrašnjeg pritiska, ima gasa ali dolazi do velikog penušanja i slabi u vožnji naročito zagrejan. Postoji opcija da se doda relativno mali pritisak što bi poprilično neutralisalo kavitaciju i poboljašalo performansu, ili da se umesto gasa ubaci elastičan materijal sa zatvorenim ćelijama gasa što bi samo eliminisalo penušanje, ali je sve su to prepravke koje osim sebi i jako bliskim i razumnim drugarima nerado činim drugima načelno bez obzira na rezultat. Amortizer je bio suv ali je zatečeno više nego duplo manje ulja od potrebnog dobijenog prečunom, prljavo, retko, smrdljivo,..., opruga nije bila postavljena u optimalnu poziciju i zbog svog nužnog vitoperenja tokom rada je dodatno doprinosila habanju osovine i kidanju silen blokova. Na sreću glava sa iz komada izlivenim kompresionim, zaptivnim i brišućim semerinzima je besprekorna inače bi reparacija bila znatno komplikovanija jer bi sve moralo iz nova da se pravi. Sanirana je osovina i urađen klizni ležaj napasovan po njenoj meri i to skoro 14 mm umesto 8 tako da će sada trajnost biti neuporedivo duža. Ovaj amortizer nije predviđen za reparaciju, prepoznaje se po krimpovanom, pertlovanom završetku, pa je morala seča da padne i prepravka, tako da na dalje je servis vrlo lagan i dalko jeftiniji nego ovaj prvi remont. Sam rad mora da bude ultra precizan i ne sme da dođe do odstupanja ni jedne od fabričkih mera jer zbog malog potencijala i naj manje isklizavanje može osetno da umanji radnu sposobnost amortizera. Urađen je čep nakon preciznog preračuna tako da zapremina i hod ostanu isti. Pod komparaterom je vršena obrada, narezan plitak navoj milimetarskog koraka što je na strugu ekstremno zahtevno pogotovu kad se radi u slepoj rupi i traži da pri zatvaranju ne dođe do košenja što svaki navoj pretežno i čini a ovde ne sme jer bi došlo do košenja klipa i vođenja kroz ležaj. Pored ostalog imam sreću da me prati izuzetan mašinac koji razume moje specifično izražavanje a iznad svega radi po mom kriterijumu, odnosno kako Bog zapoveda, što se kaže. Motor je prešao neku kilometražu, danas sam se čuo sa Nidžom i može se smatrati da je popravak nepopravljivog uspešan. Showa: Zapertlovan jedan kraj, drugi varen kod uške, po tome se prepoznaje jel servisibilan il ne: "Ulje": Razvaljena štos guma od prečestog udaranja o dno: Delimično glavila i korodirala igla rebaunda: Pokidani silen blokovi na oba kraja: Seča: Obrada: Rasklopljeno, za izbijanje unutrašnje cevi mora poseban alat: Klip pun zapekle prljavštine čak i na samim stakovima: Spolja gladac,iznutra jadac: Pripremljeno za obnovu: Galvanizovano i spremno za dalji rad: Izrada silen blokova ali su se pokazali pre slabi i brzo popucali, lepa boja ali su morali da budu izrađeni od drugog materijala koji koristi recimo Works Performace. Zbog nužnog šenkanja ansmbla zbog dejstva opruge i ne retko odstupanja u paralelnosti osa moraju sileni da budu elastični, o svemu će biti nekom drugom prilikom: Sanirana osovina, preduslov da ima što manje nužnog kapilarnog gubitka ulja tokom rada : Radna hilzna je poprilično i korodirala i imala tragove habanja: Sanacija nije uvek moguća na lak način, teži oblici se buše i tad se radi klipna karika po meri, ovde je urađeno blago honovanje fine strukture i osvežena mreža u geometriji potrebnoj za klipne prstenove na bazi mešavine sa teflonom, nije sjajno, nit treba, ko na slici : Sterilisano i spremno za sklapanje: Svaki amortizer po tipu podleže nekim zakonitostima hidro dinamike plus se mora rukovoditi konstruktivnim specifičnostima i bukvalno je svaki za sebe, preračunata količina ulja, malko "nabudžen" i spakovana hilzna zaokrenuta za 180° u odnosu na prehodni položaj, to je zato što se uvek jedna strana više "napada" tokom rada: Zatvarač sa zaptivnim O prstenom i dodatni spoljni semering tako da nema gomilanja prljavštine ko u originalnoj izradi, ne znam zašto redovno proizvođači ostavljaju slepi džep gde se zadržava nečistoća koja ne može da se istera bez rasklapanja a abrazivne čestice briju samo tako nepotrebno, uvek nastojim da ovo eliminišem: Ugrađena štos gumica od nekog amortizera, ofarbana u tonu, napravljena original nalepnica: Naravno i moja malenkost, da se zna: Pretekli delovi, stara štos gumica, neku što je Nidža doneo, stari sileni, unutrašnji disk, pohabani ležaj i stara nalepnica:

Razgovarao sam sa svojim drugarom koji je profi kamerman sa Royal licencom i on koristi Gopro kao pomoćnu kamericu kad ne može da priđe itd. U svakom zatvorenom kućištu zvuk se snimi ambijentalno a da bi otvoren mikrofon snimao kako treba mora da se koristi filter ala krzno i praktično na ovim kamericama zvuk nikako ne može da se dobije u punom kvalitetu, a ne postoji ništa adekvatno, malo, što bi se koristilo za ove mini kamere i da ne pokušavam ništa da izmišljam većda se pomirim sa činjenicom da je to tako što u suštini nije ni važno za hobi upotrebu.

Nije rasprava već smo Žile i ja ćaskali pre neko veče pa reko ajd da metem na forum svoju opservaciju. Pumpa kod VW Džete je u prtljažniku, kod jednog Citroena isto recimo a ima ih ispod poda ili u podkrilu, nije to problem ako je pumpa dizjnirana za te uslove a ova jeste bar po specifikaciji koja vozila pokriva. Trkaće pumpe su isključivo napolju ali se slažem da sa pažnjom treba pažljivo proceniti svaki konkretan primer. Pumpa se hladi i samim protokom i da sam našao zgodno mesto a da ne štrči, mertuo bi je ja samo tako, mada kad je nova i original Boš ko što uzeh, nema nikad da rikne pa ni nema svrhe komplikovati i preventivno stavljati napolje radi lakše zamene. Ako se pumpa čuje glasno i postoji bojazan da može da gekne, treba je zameniti ne samo zato što će da stane na putu već zato što to može da bude u nekoj kritičnoj situaciji kad može i glava da strada, to je cela poenta.

Slažem se ....on je jedan od razloga zašto zalazim na ovaj forum.....divim se ljudima koji imaju još snage da pišu i dokumentiraju svoje radove te nesebično dele sa ostalima..... Hvala na razumevanju i komplimentima. Već sam istakao da nisam imao lično dodira sa ovom problematikom kroz život ali kad se podvuče crta i može se drugome načiniti šteta, jeste moja pogreška bez obzira što trgovci tvrde da svako crevo može da bude potopljeno i što me je to zavelo dok nisam bio primoran da skinem tank zbog zaglavljivanja pumpe. Što još smešnije ni neki od drugara koji poznaju mehaniku daleko bolje od mene i kojima se obraćam za konsultaciju nisu predpostavili da je nužno drugojačije crevo a u prilog tome samo jedna firma u Srbiji ima ovaj tip creva. Lično smatram da je priznavanje sopstvene greške i preuzimanje odgovornosti veća vrednost nego imati neko znanje ili umešnost. Inače sam uradio opoziv za pogrešan izbor creva. @Bojane, dugo nisam pisao nešto konstruktivno pa se zaželeh kako poče kiša, no, ne delim baš sve, tj. specifične itd. ostaju velike tajne malih majstora, ali se i tad trudim da ukažem bar na problem ako ne pružim rešenje.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86838-filter-goriva-izmestanje-van-rezervoara-kod-ajnspric-agregata/?p=1780825 Da se nadovežem na gornji post i prodžakam sa Žikom56. Imao sam želju sa početka teme da izmestim pumpu napolje ali jednostavno nisam uspeo da nađem dobro mesto da bude nevidljiva i sklonjena od toplote agregata. Može se ubudžiti iznad alternatora ali smatram da je previše rizično jer je tu bobina, kablovi visokog napona a donkle i prevruće mesto. Kod modela bez ABS se može smestiti na njegovo mesto i ova pumpa može da radi i napolju, kod dosta VW-Audi modela ona je u gepegu ili ispod karoserije, bitno je da nije izložena temperaturi sunca. Postoje trkaće pumpe, čak i dvostruke sa ventilom za prebacivanje, za spoljnu montažu al su preskupe bez obzira što garantuju sigurnost. Puno je iskustava o preporodu motora nakon zamene pumpe što je u suštini vraćanje u ispravno stanje. Diskutovo sam sa nekim Amerom koji je na merenju izmerio 62, ili 68, konja a redovno ispravni primerci postižu na Dajno testu punih 80. Još veći napredak bi bio ugradnjom drugog regulatora pritiska koji se ugrađuju na Boksere i koji daje na samoj dizni nekih 3,2 bara umesto 3 koliko je konkretno na našim hiljadu stotkama. Moj motor je na mapi od 80 konja a po podacima koje sam našao sa Dajno testa Staintune izduv koji imam daje, lonac 5 a top 3,75 konja,( ne znam da li sa ili bez DB kilera, bolje je bez naravno, tako ga i vozim), znači bez malo 89. Prijatelj koji vozi 1.2 GS druge edicije, 105 konja, je provozao moju makinu i pohvalio da ide skoro kao njegov i to se poklapa sa mojim predviđajnjem da se modifikovanim TB-ima, indirektno povećanje prečnika ususnog difuzara adekvatno većem prečniku za 1 mm uklanjanjem zaslone prepreke, dobija efektivno još 10-15 konja. Na našim BMW-ima postoji 6 mapa i jedna za još 10 konja pa ću i to u nekom periodu probati, net iskustva kažu da se oseća lepo. Na temu snage,1100GS ima najniži kompresioni odnos od svih agregata do danas, 10,3:1. Povećanje kubikaže za 50-100 kubika ne daje neki značajan rast snage već povećanje stepena kompresije, prva edicija 1.2 GS-a ima 11:1 i 98 konja, druga 12:5, a vodenjak 12,5: 1 i 125 konja. Stepen kompresije direktno utiče na performansu, što veći odnos to više snage i više korisnog koeficijenta odnosno smanjenje potrošnje, a nus pojave su povećanje temperature, smanenje trajnosti i osetljivost na gorivo. Inače je lako dostići kod serijskog 1100 GS-a stotku prostim brijanjem glave i podizanjem stepena ali sam ja rešio da ne naprežem agregat fizičkim prepravkama jer hoću da pokušam da dostignem Henka koji već ima 800K na satu, što znači da planiram da vozim do sto godina a posle da dodam prikolicu a ne da menjam motore ko "Ciganin konja" i da vičem svaki put da je taj najbolji na svetu, naravno, svaki BMW je odličan. Pričali smo o knedli manjoj ili većoj koja se javlja otprilke između 3.000 i 4.000 obrtaja. Postoje više TPS-ova koji se razlikuju po kataloškom broju i odgovaraju svaki bez obzira što im se i date razlikuju i otuda i različiti podaci za podešavanje od-do, što potvrđuje i niz iskustava o različitim vrednostima sa kojima im motor naj bolje radi dok se BMW takođe ne drži jedne egzaktne vrednosti. Da bi se došlo do idealnog potrebno je fino podešavanje. I dan danas se vode debate koja vrednost je naj bolja i kako uopšte uvesti TPS u optimalan režim, previše je komplikovano ili preopširno jer ima niz kombinacija i činioca. Jedna od odlika je što TPS ima više opsega tokom celog otklona i koji se razlikuju po kataloškim brojevima, i moje mišljenje je da pri prebacivanju, otvaranju gasa, iz jednog u drugi opseg dolazi do zadrške jer Motroniku je potrebno vreme da se prekalkuliše posebno kad očitani podaci odstupaju od programiranih. Zaključak je da je ECU na neki način živ i da stalno ne samo kalkuliše već da figurativno uči i pamti podatke i u nekom trenutku izvrši korekciju. Ja sam podesio agregat po raspoloživim podacima ali mi se dešava da pri odvrtanju ručice iz nule dobijam previše gasa što me navodi na zaključak da TPS nije u idealno uveden u režim što se kasnije projektuje kao uvećana greška koju Motronik hoće da koriguje i na neki način virtuelno pomera opseg u odnosu na fizički preko reostata na TPS-u što čini kolebanje u odzivu. No, uz malo opremice i zezanja mislim da će se ispeglati. Nešto slično iznose ljudi sa ugrađenim busterplugom, nakon nekog vremena sa poboljšanim preformansama motor se ponaše lošije nego pre ugradnje.

"Pali,radi,ide", se ne važi kad mene, naranim sebe pa po dugmići, obavezno ako sam iz nehata načinio previd. Da malo olakšam, nije nužno da se menjaju crevca unutar rezervoara, mogu se iskoristiti zatečeni a umesto izrade luka može se koristiti fabričko gumeno koleno: i premošćenje filtera uraditi pravom cevku sa jabučastim završecima za šta treba alat, ili uzeti sa debljim zidom i narezati na oba kraja jednostrano zakošenu riblju kost u zoni stezanja al unutrašnji prečnik cevke ne sme da bude ispod 6mm kolioko je inače presek duž celog voda. (Nastaviću dalje u BMW poglavlju pošto nije možda zanimljivo i primenjivo za druge modele motorcikala, http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105258-filter-goriva-izmestanje-iz-rezervoara/?p=1781433)

(Prvenstveno za virtuelnog sabrata Žiku56). Vozim dizel automobile ko zna od kad i nemam pojma sa benzinskom problematikom, ali sad sam od više drugara saznao da benzinske pumpe visokog pritiska crkavaju iznenadno i bez najave neovisno o pređenoj kilometraži. Takođe sam čuo i da na BMW-ima otkažu pumpe nenadano. Uzrok je pored starosti moguć u samom kvalitetu goriva koja se obogaćuju raznoraznim hemijama i možda nedostatak olova koje je imalo i podmazujuću svrhu kod starijih prevoza. Kod BMW-a je do modela 1.2 ugrađivana automobilska, recimo Audi 80 jaje. Može se naći polovna za desetak €, postoje zamenske od 30-50€ ali po rečima auto električara traju oko godinu ipo pa sam kupio novu, original Boš čija je neka cena oko 100€. Moguć je remont pumpe ali nije ga bilo sa pravim izvodom, košta oko 40€. Ja sam je dobio povoljnije kao distributer i u pitanju je originalni proizvod i naslednik OEM pumpe. Ima nešto višlji prekidni pritisak od 4 bara i veću snagu odnosno kapacitet punjenja u odnosu prvo ugrađivane i ne valja ugrađivati jače. Radni pritisak na mom motoru je 3 bara, kod kasnijih izvedbi i nekih modela 11xx je 3,2 bara, ne znam ostale podatke napamet. Nisam nikad rasturao pumpu pa ne znam šta se dešava unutar nje i konkretno šta izaziva pad performanse ali po net pričama svi koji su izvršili zamenu su osetili poboljšanje voznih karakteristika a uočljivo je što se izgubi ili umanji zakivanje, "pinging", koje je često prisutno kod Boksera koje potiče prvenstveno zbog loše podešenosti agregata, delom što je standardna mapa projektovana ka što siromašnijoj smeši i mali poremaćaj u dotoku goriva se slično pokazuje, pri naglom otvaranju gasa već Motronikom ograničena smeša postaje još siromašnija zbog nedostatka goriva i agregat se buni zveketanjem i ljuljanjem ko kad se ostaje bez goriva. Lično ne mogu da potvrdim a ni da negiram tuđa iskustva jer sam previše stvari uradio na svom motoru pa je po svim pitanjima stanje od pre i sada nemoguće precizno uporediti. Naime, agregat je podešen apsolutno, u dlaku ala trkaći motor, izvršio sam remont i unapređenje TB-a,(slaba tačka kod BMW-a), koje obzbeđuje osetno bolje usisavanje vazduha što čini više snage i momenta, ali na osnovu iskustva i ja zaključujem da pumpa ima svoj udeo. Motor ubrzava oštro od 1.500 obrtaja bez opiranja, osim diskretne knedlice na 3.500, (što se da dopleglati), ravnomerno do kraja, pri stepenastom doziranju gasa munjevito poteže i subjektivni osećaj mi je da ima neograničenu rezervu snage bez zadrške što je zasluga i dobrog dotura goriva. Visok i stabilan pritisak u vodu ispred izlaznog regulatora nakon isključivanja i ponovnog uključivanja pumpe i brzog nadopunjavanjava smeša ostaje konstantna i Mo ne beleži oscilacije i ne vrši programirane korekcije podbijanja, što omogućava linearnost u radu. Samo kvačilo je kod Boksera do pojave 1.2 WC ili LC, suvo, izvršio sam remont i prepodešavanje shodno trkaćem, što kraće vereme zahvatanja, ugradio auto obloge same lamele, sve ukupno košta sa bakšišem nekih 30€, (opet BMW skup za održavanje, trajaće još bar 100K), i sve to čini agresivnije ili na neki način grublje cimanje pri odpuštanju kuplunga i oštrog odvrtanja gasa, tako da mi se redovno podiže točak ne samo u prvoj brzini i jednostavno mi se namelo da mi je motor prebrz što je delom posledica što sam imao dugu pauzu pa sam se odviko ili odučio. Bilo kako bilo, pumpu valja posle toliko godina starosti zameniti preventivno a ne samo radi boljih performansi. Da, pri jedoj intervenciji filtera sam naknadno pitan da li sam podmazao pumpu za gorivo, zatečen, odgovorio sam da nisam imao pojma da je to moguće nit mi je palo na pamet, sad mogu da kažem da neko podmazivanje nije moguće jer je pumpa pertlovana i bez sečenja, razvaljivabnja,... nije moguće prići unutrašnjosti a neko sipanje ulja kroz ulaz/ izlaz će odma biti isprano benzinom tako da nema nikakve svrhe, znači, pumpa, bar ova, se ne da podmazati ničim osim gorivom tokom rada: Pumpa je drugojačijeg kopčanja, umesto na šraf kopča se na buksne: dobiju se klemice i utičnica: Potrebno je zameniti žice nešto dužim i voditi računa o polaritetu jer je minus na OEM bio braon: umesto uobičajeno crno cvenog voda. : Pumpa je nešto drugojačijeih dimenzija plus je staro gumeno sedlo malo propalo i ne leži fest: pa sam obmoto specijalnom samo vulkanizujućom trakom otpornom na sve: Nova pumpa ima sito uz sam impeler i ne dobija se filter jastuče koje postoji ali je preskupo mada ima nekih zamenskih pa se skine sa OEm i direktno nakači na novu i pažljivo namesti da ne smeta radu plovka za nivo goriva. Takođe se sve dodatno podveže kvalitetnim vezicama tako da nema landaranja ni pumpe ni samog jastučeta koje je ultra kvalitetno i ne dozvoljava da išta prodre od prljavštine u dovod. Bez obzira što su rastojanja van čvrstih vodova kratka, same gumene nastavke sam dodatno oslojio vezicama koje sprečavaju disanje i minorno ali prisutno disanje. Vrlo teško je naći dobre šelne koje pri stezanju se ne useecaju u crevo i ne gužvaju ga, al nekako nađoh poslednjih par komada u nekoj radnji, jesu malo tesne al se napašu : BMW nalaže zamenu zaptivnog prstena između nosača pumpe i samog rezervoara svaki put kad se skida što nije baš obavezno ukoliko nije ispucao i prekrut ali svakako je bolje staviti nov. Potaknit Štamparovim upozorenjem i Žiletovom iskustvu, stavio sam nov od Vitona ne po fabričkoj meri već sam odneo tank u prodavnicu i birkao meru i uzeo nešto debllju, oko 11€. Obavezno mazanje hidro mašću: Na dno prihvatnih brezona sam stavio obične male gumene prstenove: i uz razrađene navoje obilato namazane kvalitetnom bakranom mašću stezanje ide sa dva prsta, ne mora da se stegne metal na metal zbog novog dihtunga i malih prstenova tako da nema direktnog dodira nosača pumpe i rezervoara i samim tim nema ni vibracija. Nova pumpa se gotovo ne čuje i duplo brže se isključi u odnosu na staru što je znak da je i bolje ne samo nova. U samo rezervoaru postoje dva creva koja idu na čep rezervoara, jedno je odušak a drugo vod za izbacivanje para u kanister, USA regulativa, vide se ne desetoj slici odozgore.Pri svakoj zameni filtera se ona moraju otkačiti na strani nosača pumpe i to prestavlja problem jer hoće da puknu plus specijalne šelnice moraju da se koriste koje traže specijalna klešta za rad, može improvizacija ali je rizik da iskoče i onda dolazi do curenja goriva na izvodima napolju, tako da je to dodatni razlog za izbacivanje filtera van: Pri ovom poslu valja proveriti prohodnost obaju creva, naročito za rasterećenje pritiska pri točenju koje se lako zapuši: Ja se izvinjavam ako je neko ugradio na bilo kom motoru ne adekvatno crevo, mora da se zameni bez pogovora prikladnim jer ima slučajeva na automobilima da su crkla posle svega par meseci a moguće je da dođe do rastura i da dospe u samu pumpu i napravi kermes, trgovačke tvrdnje o univerzalnosti nisu tačne ponavljam. Ja sam napravio više komada bakarnih lukova i voljan sam da ih ustupim besplatno onima koji su na modelima serije 11xx izbacivali filter napolje po ranijim varijantama.

Nakon 20 godina na mom motoru je otkazala pumpa za gorivo visokog pritiska, (posle kažu BMW skup za održavanje), jednostavno je zaglavila, učini tak i pomera se impeler par milimetara ali neće više ni prislno uz pomoć šrafcigera. Doduše pumpa se čula malo pojačano i bio sam već upozoren da treba da razmišljam o zameni. Idemo iz početka: Sa početka teme, četvrta slika, sad je došlo vreme da se plati na ćupriji. Spremio sam novu masu za dihtovanje i krenuo da skinem staru uz pomoć spreja za tu namenu, sa samog poklopca se sve svuklo odmah ali sa tanka je čišćenje trajalo više časova i došlo je do mestimičnog skidanja epoxi boje jer je sprej agresivan na sve vrste boja: Namučen dvoumio sam se da li da ponovo dihtujem zaptivnom masom ili da se pomučim da popravim polomljen brezon vođen jednostavnim razmišljanjem šta ako mi stane dovod negde na puti i treba izvršiti popravku, nemoguće. Pažljivim pregledom sam zaključio da uz predispozicije je došlo do propusta pri stezanju bilo mojom ili greškom pomoćnika Hansa što je ne bitno sada. Sve brezone i matice sam razradio ureznicom i nareznicom i upucao nov brezon i tank je vraćen u fabričko stanje: Čovek se uči dok je živ, skrenuli su mi pažnju na ADV-u da u rezervoaru mora da bude specijalno crevo za tu namenu što sam ja prenabrego vodeći se činjenicom da sam zateko neko crevo ko zna kad metuto i vozao sam se sa ovim koji sam ja stavio, ali sada sam uvideo da nisam srpski tvrdoglavo sveznajući u pravu, crevo se prelomilo i došlo je do odvajanja spoljneg sloja i pitanje je kad bi skroz puklo ili začepilo protok. Zato sam rešio da napravim kako Bog zapoveda. Predhodno nisam hteo da koristim fabrički U luk jer je skon pucanju: već sam rešio da napravim metalni bez ubacivanja u crevo niti pak njega da savijam jer to jedino od svih za gorivo po fabričkoj dati j nema predviđen minimalni prečnik za savijanje što znači da je imperativ da se vodi pravolinijski. Uzeo sam bakarnu cevku spoljneg prečnika 8 mm, zid debljine 0,8 ili 0,9, sve jedno, iseko alatićem na najveću moguću dužinu da bi što manje koristio crevo zbog skupoće i nadimanja, da nema šporna i zatupio oštre ivice nakon presecanja: Uz pomoć majstor Lipeta koji mi je pozajmio alat za pravljenje hidro instalacija napravio sam jabučice na oba kraja koje osiguravaju da ne dođe smicanja creva zbog velikog radnog pritiska: Bakarnu luk je trebalo da se savije vrlo malog radijusa pa sam se obratio za pomoć drugaru iz skuter epohe Goranfriju koji mi je pozajmio profesionalni alat koji nisam našao u prodaji i savio prečnika oko 30mm: tako da sam dobio gotovo fabričku geometriju vođenja: Za nužne nastavke sam upotrebio potapajuće crevo Gates koja ih pravi najbolje po net kazivanju, ima standard SAE 30R10 i isključivo je namenjeno da bude uvek uronjeno u gorivo i nije za spoljnu upotrebu. Košta 30€ metar i ne može se kupiti kraće, postoji još jedno nemačko crevo na tržištu osetno jeftinije i može se kupiti na po 10cm ali na fabričkom sajtu nisam zasigurno našao izričitu naznaku da je adekvatno nameni niti nisam dobio odgovor od proizvođača putem mail-a a iako poznajem uvoznika nisam se usudio da ga ugradim. Većina trgovaca tvrditi da je bilo koje crevo za gorivo upotrebljivo za unutar rezervoara ali to nije tačno bez obzira na više armiranih slojeva...Skrećem pažnju još jednom, po instrukcijama za ugradnju ovo crevo nema naveden minimalni prečnik savijanja zavisno od svoje debljine ko što je navedeno za sva ostala jer ispod određene mere dolazi do prelamanja i smanjenja protoka uz povećanje pritiska na ulaznoj strani, disanja i mogućnosti pucenja, curenja itd. Takođe kod Gates-ovih creva treba voditi računa jer često se prvi artikl broj koristi kod više creva a postoji pod broj koji određuje egzaktnu namenu, znači nisu sva creva iste vrste: .

Rekli su mi da ti imas odgovor na ovo moje pitanje. Nemoj da sad budem dežurna..., a ima pasti koje su pod BMW etiketom i oba kraja kardana valja da se namažu kao i mnogo toga u celoj transmisiji. (Nego kad smo kod maziva, lično imam rezervu prema spomenutom ulju u nekoj tamo temi.)

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/84442-gs-serija-pitanje-u-vezi-odrzavanja/?p=1691390