Daj neki link, slike, neku informaciju, drugar traži to [emoji1] Ne razumem se previše u modele, meni sve to isto pa sam lupio izgleda. Pored napisanog, registrovan pre 3 dana, od ulaganja je potrebno zameniti ulje u agregatu za ovu sezonu i eventalno kočiono ulje, ne mogu da se setim da li je lane i predprošle menjano kad su i neke, ili sve pločice stavljene nove. Sve vreme je ovaj primerak pod mojim okom, razlog prodaje je prelazak na BMW 1.2GS. Vlasnik je i dugogodišnji član foruma, ovde mu je oglas pa mu se direktno može obratiti: http://www.polovniautomobili.com/motori/8035734/yamaha-fazer-fz6-s

Nedavno sam restaurirao, il bolje reći pokušao, žice za NSU za Rašku. Ne mogu da nađem slike završenih, ali je uprkos spoljnem izgledu jedan deo žica po mojoj proceni je neupotrebljiv jer su bile krive, nih 38 od 72, dvadesetak tik iznad navoja i pri ispravljanju su pukle dve čim sam pipnuo. Ako imaš ponudu za nove, bolje nego da spašavaš ovakve: I, točkove za oldtajmere radim dobrovoljno što se tiče mog rada.

Ima odličan, al 600, ključ u ruke bukvalno.

Ne, nego nije vibro betonjerka. Naravno, još uvek imam dobar osećaj kad je neki točak razrok, juče sam prvi put ove godine istero motor, čim sam okrenuo korman i krenuo u rikverc, odma sam osetio ispumpanost. I što ste vi ljudi čudni, nismo svi istog senzibiliteta, pogledajte koliko ljudi vozi kola noću bez farova po gradu, kolko sam puta ljude zaustavljao da im kažem da voze na bandašu, koliko vas ne primeti da mu radi migavac na motoru posle skretanja itd. Nema to veze sa poznavanjem mehanike ili iskustva, već sam govorio, F1 bivši šampion Kimi Rajkonen ne oseća razliku svesno u gumama a vidi po štoperici i ima(o) naj brže vreme reagovanja od svih GP vozača.Haha....2-3 bara gore-dole,svejedno za vrhunske vozače....Kimi Raikonen...haha...pa gde baš nadje Kimija da se sa njim upoređujete....leleee....[emoji1] [emoji1] [emoji1] [emoji1] Sve jedno po izboru guma, dok su bili samo slikovi, intermidiim i kišne, valjda se treba porediti sa boljim.

Ne, nego nije vibro betonjerka. Naravno, još uvek imam dobar osećaj kad je neki točak razrok, juče sam prvi put ove godine istero motor, čim sam okrenuo korman i krenuo u rikverc, odma sam osetio ispumpanost. I što ste vi ljudi čudni, nismo svi istog senzibiliteta, pogledajte koliko ljudi vozi kola noću bez farova po gradu, kolko sam puta ljude zaustavljao da im kažem da voze na bandašu, koliko vas ne primeti da mu radi migavac na motoru posle skretanja itd. Nema to veze sa poznavanjem mehanike ili iskustva, već sam govorio, F1 bivši šampion Kimi Rajkonen ne oseća razliku svesno u gumama a vidi po štoperici i ima(o) naj brže vreme reagovanja od svih GP vozača.

Zato sto si ih u Nemackoj pumpao na nizoj temperaturi. Kad otopli, uvek treba proveriti pritisak i ispustiti visak. Ne, pneumatik se duva na hladno i kontroliše, kad se zagreje se ne dira, tj. ne ispušta izmereni višak pritiska, to mu je radni režim.

Ovo se valja, koristi ih moj drugar kamerman u UK. Nakon upotrebe xenona, ne kineskih, i nekih slabijih varijanti ledova uzeo je varijantu sa ventilatorom il sa ovim velikim pasivnim hlađenjem, zaboravih tačno šta, al tehnički podaci koji su uz ove sa trakama su potrebni da bi sijalica imala osvetljenje kako treba i bilo bolje od xenon projektora. http://www.ebay.co.uk/itm/2500-3200LM-H4-H7-H11-9005-9006-CREE-LED-Head-light-Conversion-Kit-Fog-DRL-Lamp-/272083493730?var=&hash=item3f5970a362:m:msVTPElC244robj3thZwBrA

po ovom linku je cca 2,4 i 2,7 bara. to je nekako adekvatno vozaču sa prtljagom. Po servis manualu 1100 Tyre pressure depending on load and speed front: 2.2 – 2.5 rear: 2.5 – 2.9 Tako je, gumar je tu gazda a proizvođački podatak se odnosi ili na prvo ugrađen pneumatik, ili na neki od navedenih opciono. Ovo što si naveo je očigledan primer.

Mos' misliti kako je sa dve osobe na krivudavom putu i sa 0.9 bara u zadnjoj Ti se računaš duplo, znači 3 osobe. Samo mi nije jasno kako nisi osetio.

Gumu posle toga naduvao i vozio normalno jos hiljade km. Nema veze,uvek moze da se desi da opet spadne sa felne.Spadanje gume sa felne mi se najcesce desavalo sa savinim gumama kod auta,a ono sto je djunta napisao i nije bas najtacnije.Kratkih ventila ima isto kao i duzih,samo ih vulkanizeri slabije nabavljaju jer su skuplji.Tecna guma za mazanje falca gume,ne znam sta je,a tocak od GS-a sam radio(menjao i balansirao gume,i prednju i zadnju) Tečna guma, redak rastvor gume u benzinu. Bez da izražavam sumnju u kvalitet tvog rada, pa molim da se ne nađeš uvređen, ali kod kamare točkova koje kuda montiranih i balansiranih sam morao da prebalansiram, nekad debalans i preko 20 grama, a o uniformnosti da ne govorim. Pritisak je 2.2 i 2.5, pola opterećenja 2.2 i 2.7, puno, 2.5 i 2.9.

Gumu posle toga naduvao i vozio normalno jos hiljade km. E, i to je kvalitet tog točka, jako teško spada i uglavnom ne iseca gumu jer nema oštre ivice, zato je naj skuplji i naj sigurniji.

Ne, niste videli taj točak.

Ajde, ne pričajte kad se ne razmete, kod GS-a je tjubeles točak i ko što se kod auta dešava da pušta tako je i ovde. Mazanje tečnom gumom kako rade vulkanizeri ne dolazi u obzir jer posle je jako teško da se odvoji bok i da pređe preko sigurnosne ivice jer je iz razloga bezbednosti malko velik. Problem je što pri zameni pneumatika niko ne čisti površinu već samo nabace neku pastu i slično i vremenom se tu nataloži slojčina koja bude i neravna i ponegde otpadne i pojavi se mikro rupica. Naročito je važno da se očisti ivica uz bok, u dnu, i da se koristi namenska pasta pri montaži koja je antikorozivna i blago zaptivajuća. Rupa oko ventila je kako treba i tu nema puštanja, jedino pri svakoj zameni gume treba zameniti ventil i tad koristiti alatku a ne motorcangle i slično. Kratkih ventila retko gde ima, duži uobičajeni samo malo otežava pumpanje zbog pristupačnosti. Naravno, prdpostavlja se da točak nije ubiven, mada ni tad ta felna neće da propušta. Inače sam imao točak koji ničim nisam mogao da očistim osim acetonom, pitaj Boga čime su ga mazali, znači, neko gramčić ćeš morati da skineš čisteći bandaš.

@Spettacollo-naravno da se ne vatamo, niti ćemo, za reč. Potrebno je razdvojiti stazu i saobraćaj, kočenje u funkciji usporavanja/zaustavljanja i panično kočenje. Takmičarsko kočenje se može razbiti na više elemenata, uprošćeno, na pravolinijsko ekstremno zarad smanjenja brzine, pripremno za ulazak, ili deo, u krivinu, kočenje u krivini u svrhu korekcije trajektorije, i pri izlazu gde se sputava izbačaj snage i proklizavanje pogonskog točka, (slična je analogija i u atomobilizmu). Zavisno od dešavanja na stazi, podloge itd, javlja se nekad odizanjeg točka, čak i kod auta. Obično se naj jače ili prvo kočenje smatra bukvalnim kočenjem, bar ga ja tako tumačim, dok su ostala varijacije tehnike i stila vožnje, no u pravu si za konačan završetak kočenja.

Andrea Dovizioso: CW: What about the rear brake? How much and how hard do you use it and what do you use it for? A.D.: I use the rear brake quite a lot. In MotoGP, we use the rear brake on the exit to control the spinning. If you use the rear brake well, you can use less traction control because you can tame a big spin by reducing it but not eliminating it. I use the rear a lot also on the braking even though with the four-stroke there is enough engine braking so that many riders do not use the rear. But this is my style, and I always use the rear brake. @Strasilo&co...nije ništa tendenciozno ni na čiji račun. Nisam ni sam znao ama baš ništa o vožnji motorcikla i do prve obuke sam se vozao čisto nagonski uz na sreću samo jedan pad sa debelom modricom na butini, a i dalje je neznanje veliko, o primeni u praksi da ne govorim. Akcenat na imanje ABS pomagala je zavaravajuće, ne može bez elementarnog znanja osloniti na motor koji ima ABS i da se bude GP šampion ili u naj manju ruku ulični. ABS ima svoj limit kao i sam vozač i svako treba da se oceni da bi poštodeo sebe i druge. Naravno, pričamo potpuno isto i savršeno se razumejući.

Kao nekadašnji sportski automobilista, ( formalno skromih rezultata u ex Yu), sa padom u prvoj sezoni na dva točka upravo zbog pogrešnog učenja od uličnih "trkača" da se zadnja kočnica ne koristi uopšte i "da je treba iseći", pohađao sam BJB kurs nakon čega su stvari legle na svoje mesto naučivši osnovne elemente upravljanja uključujući i ispravno kočenje, kasnije učen od sada ex moto šampiona, potom odlično instruran od strane naj boljeg instruktora motorcikala za službenu i bezbednu vožnju i kao saučesnik u projektu moto škole koja je kratko radila, na sreću i nesreću, smatram za shodno da iznesem svoje učenje i ujedno preporučim svima bilo kakavu stručniju obuku, BJB i neku od organizovanih moto škola koje čujem da postoje. Da krenem obrnutim redom. ABS je odlično pomagalo, isprva je bilo čisto mehaničko, potom dvokanalno kontrolisano, prednja i zadnja osovina, sada je četvorokanalno, ( kod četvorotočkaša) , svakim točkom se nezavisno upravlja. ABS ne radi na principu sprečavanja blokiranja točka usled prekomerne sile na komandu, znači ne određuje maksimalnu moguću silu kočenja, već služi da odblokira točak koji ima nultu rotaciju ili blizu njoj, rasterećenjem kočione sile propuštanjem ulja van hidrauličnog pritiska i ponovnim vraćanjem, što se projektuje kao "pumpanje" komande. Da bi ABS proradio, potrebno je da uoči momenat blokiranja ili blizu njemu, da kontrolna elektronika izda komandu koju na kraju hidro mehanički sklop izvrši, odblokira točak i ponovo vrati silu u što kraćem vremenskom intervalu. Za sve to je potrebno vreme, ABS moduli su sve brži ali ga troše i dalje dok vozilo nastavlja kretanje i matematički kočioni put je duži od idealnog. Druga je priča što prosečan vozač nije dobro obučen, nema iskustvo ili dovoljno dobar osećaj za kočenje, nije uočio ili prepoznao podlogu po kojoj se kreće opušteno se ili ima instiktnu reakciju straha i zabada kočnicu bez milosti i ne pušta je za živu glavu, takvima je ABS i te kako potreban i značajan. Da bi ABS radio, potrebno je da ima minimalan grip i praktično kad ga na podlozi nema, led, gotovo da nema funkciju i kočioni put je duži nego bez njega. Po mom saznanju, vrhunski takmičari ne koriste ABS što se praktično i vidi, voditelji ističu pojedine vozače kao izrazito dobre na kočenju, da svi koče zabadanjem kočnica sa ABS-om, ne bi bilo razlike koje se i golim okom vide. ABS nije svemoguć, takođe ume i bez znanja da otkaže kao i ostala sofisticirana pomagala i u suštini treba naučiti sve sa klot prevozom. Svaki točak ima ima svoj kočioni sklop, znači da je predviđen za kočenje, a učinak mu zavisi od površine naleganja na podlogu i pritiska na nju pojednostavljeno. To znači da i zadnji točak, (ili točkovi kod automobila), ima svoj udeo u kočionom putu. Zavisno od tipa motora, ili automobila, učinak varira, ali kolko god je mali može biti značajan, nekad i santimetar deli od nesreće. Tačno je da prednji točak ima veći kočioni učinak koji ne može biti stereotipno iskazan odnos kao što je uobičajeno. Recimo, BMW paralever/telelever vešanje se drugojačije ponaša od klasičnog vešanja, raspored opterećenja je okvirno 52%:48% i prilčno dobro zadnji koči. Takođe i GP vozači koče verovatno i zadnjom jer je svaka hiljaditinka značajna, pa kad sa 300 i kusur krenu oštro da koče do pred samu krivinu, spuštanje noge je u funkciji prolaska kroz krivinu a ne znak apsolutne ne upotrebe. Takođe GP motori su tvrdi i kratkohodnog vešanja kao i svaka takmičarska naprava za ravnu pistu, i odizanje zadnjeg točka je tek pri kraju kočenja kada dolazi do prebacivanja težišta ka napred. Školski se kočenje radi na pravcu i sa pravim točkom, jednako važi i za auto, ali se kočnicom i gasom može uticati na trajektoriju posebnim tehnikama koje nisu predmet ove diskusije, o tome govore različiti stilovi prolaska takmičara kroz krivinu i ljutnja kad ih na nezvaničnim treninzima prate konkurenti jer tada imaju mogućnost da "ukradu" tuđe umeće. Otuda i različita iskustva, pa i saveti, kako kočiti na pisti, a ima i posebna tema o vožnji na stazi gde je vožnja podređena štoperici, uslovi su bezbedniji a takmičari kudikamo bolji vozači od običnog učesnika u saobraćaju. Sa aspekta vožnje u realnim svakodnevnim uslovima, od presudnog značaja je takozvano panično kočenje koje se razlikuje od usporavanja, kočenja pred ulazak u drumsku krivinu ili zaustavljanja na semaforu. U opuštenom podkočivanju se može svakojako, motorom, prednjom, zadnjom ili sa obe, dok se u paničnom, kad treba što kraće i brže zaustaviti motor koriste svi raspoloživi resursi sa maksimalnim mogućim učinkom. Da bi se to postiglo, potrebno je pravilno znati kako koristiti kočnice i to uvežbati dok se ne stekne naučeni refleks i u tom smisl pri običnom kočenju treba koristiti tehniku paničnog kočenja ali u adekvatno blagom desjstvu i time stalno držati istreniranost na punom nivou na neki način, i tad neće biti dileme kako i kojim načinom kočiti već će reakcija biti bez nedoumice ili zbunjivanja. Koči se simultano sa obe kočnice, delić vremena ranije zadnjom da se motor spusti pozadi i stabiliše, potom prednja i motorcikl praktično potanja prednjim krajem, raste mu učinak dok zadnji zahvaljujući predhodnom potonuću ima produženi učinak i kasnije će izgubiti grip nego da je prvo aktivirana prednja i motor odmah potonuo napred uz istovremeno odizanje zadnjeg od podloge. Kočnice se ne stiskaju grčevito, već uslovno nežno. Moj bivši instruktor je naveo slikovit primer, kako efikasno iscediti sunđer natopljen vodom. Naglim, grčevitim stiskom će izaći manji deo vode nego da se sunđer uhvati i postepeno ali brzo zgnječi. Ovakav način onemogućuje naglo propadanje prednj kraja uz istovremeno odizanje zadnjeg, kao klackalica, i takođe eliminiše akumulaciju energije pri sabijanju u opruga, ili opruge kod telelevera, koja se naglo oslobađa odpuštanjem kočnice i uzrokuje odskok prednjeg kraja koji tad gubi stabilnost. Često se priča o prebacivanju težišta ka napred, pomeranjem tela i ispruženim rukama i tvrdo oslonjenim šakama na korman. Telo treba da se pomeri i zakači međunožjem na rezervoar, ali ruke ne smeju da služe kao upor bilo da su u svrsi prenosa težine, bilo da se njima opire sili inercije koju čini telo. Pri kočenju se motor stiska kolenima, to je nedostatak skutera, a telo mora biti zadržato o rezervoar i na trbušnim mišićima, da bi ruke ostale slobodne i rasterećene šake, što omogućava nesmetan rad sa komandama, kočnice pre svega, i mogućnost okretanja kormana radi kontrole trajktorije i mogućnosti takozvanog manevra izbegavanja prepreke, znači, položaj tela ne sme nikad biti u zaleđenom položaju bilo iz straha, bilo zbog grčevitog položaja ispruženih ruku i šakama preopterećenim o dlanove. Pri paničnom kočenju postoji još jedan momenat van samih kočnica. To je oslobađanje prenosne inercije momenta agregata na zadnji točak. To se postiže razdvajanjem kvačila, znači stisne se istovremeno, da ne kažem prvo, kvačilo i zadnja kočnica, zadnji točak je istog časa odspojen od agregata koji tad može da dobije povećane obrtaje, šaka poseže pri prednjoj kočnici i automatski odpušta gas i obrtaji se umiruju. Pri paničnom kočenju obično se nema vremena za motorno kočenje i šaltanje u niži stepen, odnosno, ono sledi obično zaksnelo ako se uopšte i stigne u takvim situacijama, znači nije mana zadizanje ture i ostanak u većoj brzini. Mnogi koče pored kojekakvih postupaka isključivo zadnjom, neki ni za živu glavu bojeći se proklizavanja i bega zadnjeg kraja. Kad je motor uspravan, znači ide pravolinijski, pri gubitku gripa točka, zadnji kraj hoće da leluja levo desno, ako je osećaj da se gubi ili da prestiže prednji, tad se i pada, pored prekomerne sile kočenja preko granice blokiranja, uzrok je loše zadnje vešanje ili podešenost povrata-rebaunda koji ima funkciju pritiskanja točka na podlogu. Tu mogućnost imaju naročito amortizeri sa dodatkom gasa, bolji imaju podešavanje koje zavisi od podloge, ravna ili talasava i od opterećenja motora. Sa dobro podešenim vešanjem i uz adekvatno umeće, retko kad će se desiti da zadnji kraj prokliza i uzrokuje pad. Ako dođe do blokiranja zadnjeg točka i otklona repa u odnosu na kretanje, ne treba otpustiti kočnicu jer dolazi do katapultiranja ako je ugao prevelik a točak zahvati rotaciju, već držati kočnicu sa blokiranim točkom i nastojati kormanom da se vrati u trag prednjeg kraja i tek tad pustiti komandu kada će točak nastaviti da se okreće pravolinijski prateći osu motora, i po potrebi ponovo dodati silu kočenja, opet do granice proklizavanja. Sa primaknutim kolenima uz rezervoar se ranije oseti, nasluti, tendencija ponašanja motora i može se brže i ranije reagovati na otklon repa a dodatnim pritiskanjem se donekle i sam motor može umiriti, ublažiti ili smanjiti njegovo landaranje. Pri vožnji uvek držim dva prsta na komandi kvačila i kočnice zbog delića vremena brže reakcije, jedino dok stojim na semaforu držim zbog umora punom šakom, uvek u prvoj brzini, sa stisnutom nožnom, samo je leva na podlozi, gledam u retrovizore pozadi spreman za beg, i tek kad se zaustavi auto iza mene, može odmor na dve noge i u leru. Ovako sam obučen i tako vozim u saobraćaju podredivši sve bezbednosti, preživljavanju i pre svega predupređivanju što je moguće više. Ovakava tehnika se razlikuje od takmičarske iako je ciklistika uvek ista, i recimo, umesto traženja takozvane idealne, naj brže, putanje, teži se većoj preglednosti puta ispred i smanjenju poprečne silute vozača drugojačijim položajem sedenja u nagibu motora, no to je neka druga priča. Kako god, pravilno se teško može razumeti i shvatiti čitanjem ili gledanjem klipova, potrebna je obuka na poligonu uz instruktora koji ume da izvodi pokazno sve o čemu priča, da pruži podršku i sigurnost učeniku i dobro ga edukuje. Zato je na početku posta tu, dobri i prepošteni Rajko Link koji je Šumadinanc postavio je kako treba:

Nema je Laki, nisam dobio, molim te ponovi.

Ha, već sam ga gledao, ja sam ga radio, dobio je Igor prateću dokumentaciju i za točak. Inače nije bio kriv od udarca nego od neadekvatnog čačkanja žica, sad je besprekoran, kako je mali svet. Odličan motor i prelep zaista.

Danas je trkaći, F1,GP, i sportski dan N.Đ., al može posle GP-ija, početak sezone, imaš pp.

Voleo bih da pogledam taj točak i kako je ispravljan. Kod BMW-a ne procuruju štapovi tako lako niti se pa lako krive ali mogu, preporučujem ti da ih daš na kontrolu.

Kad je ladan malo ljulja na leru, a kad je neispravan, ko što je taj što si probao, i verovatno netačno podešen, onda asinhrono vuku cilindri i javlje se takozvano pingovanje i pored neprijatnog zvuka dolazi do uvećanog ljuljanja, odnosno drmusanja.

Ako se obrati centrali u Nemačkoj, dobiće možda ovde srviser nalog da izvrše zamenu, a može i sam ako kupi traku. Da je moj, ja bi išo na varijantu plovka sa eBay-a, osiguro ga da ne može da spadne, ko što Peca reče, i večito.

To godište bi trebalo da ima bolju verziju senzor trake, probaj da očištiš kontakte, isprazniš tank, otkačiš akumulator i vratiš sve nazad, možda proradi. Modeli od 2010 pa na dalje imaju klasičan plovak, tako da nova traka i nije neko rešenje. Ima po netu nekih rešenja da se sama traka poboljša pa potraži. Nezvanično postoji " good will" za zamenu pa probaj kod servisera il direktnim obraćenjem centrali BMW-a.

Ja sam već dugo mator , a ti si sve matoriji, pošto si mlađi i brži, bojim se da ćeš da me stigneš i prestigneš. TB da se srede kako treba za 50€, teško, da se samo ne čuju, ja ću besplatno. A ima još gde ume da lupa, al . Drago mi je da se razvedrilo.

Ajde molim te obrazloži, možeš i u samoj temi i na nekom konkretnom primeru da to učiniš! Redovno ljudima predlažem kupovinu novih kada sam amortizer nije lako ili opšte servisibilan, recimo po ekstra ceni: http://www.japbikespares.com/honda-cb750-f2n-seven-fifty-350mm-jbs-rear-air-nitrogen-cell-shock-absorbers-bc A drugi je odnos kod ovakvog primera: https://www.ohlins.eu/en/products/motorcycle/ho-141--4304/