Imam drugara i dobrog prijatelja, auto električari, a i svaki majstor će reći da +/- 13,6v je dobro i nisam uopšte se baktao tom problematikom dok mi nije geknuo Odisej za koji sam mislio da je neuništiv a boli kolko košta. Tek kada je on počeo da otkazuje sam se zainteresovao, inače do tad ko i svi. Sa komplet remontom alternatora, očišćen i ofarban, nova oba ležaja, obrađen rotor, četkice još uvek u zavidnoj dužini, pa opet je punjenje nepunih 13,8v, predpostavljam da je pre toga bio nešto niži al nikad nisam kontrolisao jer sa Odisejom motor kreše ko mina i ABS se zaključava uvek. Iako je sve tip top ne dobija se deklarisani maksimalni napon reglera ali servis valja da se uradi posle toliko godina i zamene ležajevi iako se ne čuju i ne oseća se zazor, tek kad se rasklopi se može pravilno detektovati stanje, ako ništa, u ležajevima se mast zgruša posle toliko godina i valja ih zameniti, ne samo podmazati. Inače je zazor između statora i rotora vrlo mali i pretezanjem kaiša strada zadnji ležaj i već mali luft čini da rotor češe stator. Viši napon punjenja teoretski se može postići drugim reglerom, postoji pod istim kataloškim brojem Boš-ov regler ali sa deklarisanih 14,5v, košta cca 50€ i po priči je namenjen punjenju isključivo AGM akumulatora. Ja sam se odlučio za prepravku alternatora i sada imam mogućnost prebacivanja sa osnovnih cca 13,8v na povišenih cca 14,5v, da bi imao izbor akumulatora, klasičan kiselinski i otvoreni košta jedno 3 puta manje od Odiseja. Predlažem ti da uradiš servis i alternatora i anlasera jer to spada u redovno intervalno održavanje, očistiš sve kontakte u kolu, naročito mase, a da akumulator povremeno puniš nekim impulsnim punjačem, ne klasičnim, jer on ne zahteva da se otvaraju ćelije i može da se prikopča preko upaljač utičnice. Bolje rešenje je uzeti uređajčić za održavanje akumulatora koji ne puni već samo dopunjuje i održava napunjenost ali mora da se uvek prikopča kad motor stoji, ili posle pravog punjenja, što je moguće samo ako se ima parkirno mesto, ima na oglasima i košta oko 20€. O modifikaciji koju sam sebi uradio ne bi još jer još uvek nemam iskuetvenu potvrdu valjanosti.

Prenosim sa Mišinog bloga: "To kaže donja tablica: prva kolona napunjenost u %, druga kolona pokazuje gustinu elektrolita (tebi je nebitno jer nemas bometar,a koliko znam i taj akumulator nema čepove), i treća kolona pokazuje napon na izvodima akumulatora u stanju mirovanja (najmanje 24 sata bez punjenja ili pražnjenja). 100 1,285 12,79 90 1,270 12,70 80 1,250 12,58 70 1,230 12,47 60 1,210 12,37 50 1,195 12,28 40 1,175 12,18 30 1,160 12,10 20 1,140 12,00 10 1,120 11,90 0 1,100 11,78 Startna struja: "To je amperaza koju akumulator moze da da u roku od 30 sekundi na temperaturi od minus 18 stepeni a da napon n padne ispod 7,2 V. Tako se testiraju akumulatori!!!" Punjenje: "Alternator sluzi za ODRZAVANJE akumulatora. Moze da ga eventualno napuni na dugim relacijama bez mnogo stajanja. Uz uslov da alternator puni sa NE MANJIM naponom od 14 volti i to sa opterecenjem (sto je uslov jer svetla moraju da budu ukljucena preko dana). Nemojete da vas lazu auto elektricari da je dobro punjenje 13,7 volti. Dobro, i tad se akumulator se puni, ali dolazi do prerane sulfatizacije i prevremenog otkaza akumulatora," Ja sam komplet servisirao alternator zaključno sa vizulnim izgledom, napon punjenja je tik ispod 13,8v sa upaljenim farom kako na leru tako na turaži. No, uradio sam modifikaciju i mogu da prebacujem napon punjenja od cca 14,5v i pri tom režimu imam kraće vreme paljenja, oko sekunde, i stabilniji rad na leru samog agregata i nešto niži, odnosno donji, broj obrtaja na praznom hodu. Iz svega se može zaključiti da je punjenje na tvom motoru preslabo i samim tim ni akumulator nema potreban kapacitet tj. nema snagu koju bi trebao ili mogao da ima shodno učinjenom za proteklo vreme eksploatecije. Moj ponovni savet je da se obratiš kvalifikovanom auto električaru.

Ne, osim noge i povremenog brkanja pojmova sve je ukazivalo da će se izvući. Kad smo se sretali tu i tamo, nikad nije rekao da je imao neku vruću situaciju, nije se hvalisao kako je cepeao,... za razliku od svih nasi koji prepričavamo svoje dogodovštine, nisam video a ni čuo da je upalio motor bez predhodno zakopčane kacige, često je koristio makar šlem pri probi motora. Ovaj put je seo bez kacige i postradao bukvalno u ulici ispred svoje garaže . Mušterija se vratila da reklamira servis a u stvari nije otvorila slavinu, Beća otvorio i u trećem krugu skroz prešao na skroz suprotnu stranu ulice gde mogu 4 busa da se mimoiđu i udario u desni far dolazećeg auta koji je oštro kočio. Sumnjam da je bio iznerviran jer njegova staložena priroda je bila predmet podsmeha i često smo ga imitirali. Miloš i Cola, verovatno su bili pod dejstvom alkohola ali je Miloš svoj top BMW dao drugaru da ide na more a uzeo od njega krš, pri brzoj vožnji su izgubili kontrolu, trag kočenja postoji samo sa jedne strane, sleteli u šanac i pri prevrtanju zadnji deo udario o tle i došlo je trenutno do zapaljenja, taksista kog su obišli samo je nemoćno prisustvovao tragediji. Mislim da se ne zna ko je vozio. Narvoučenje, bez kacige ni da se preparkira motor, sa nepoznatim motorom kao i sa bilo kojim prevoznim sredstvom uvek oprezno jer se ne zna da li i koje ima skrivene mane ili specifično ponašanje, a o alkoholu nema šta da se priča, od jednog piva se počinje a evo kako se može završiti.

Tako je, ja imam neki multimer od 6-7€ koji ne može da ragistruje male struje pa sam zajmio od drugara bolji. A curenje je uvek prisutno, mora ECU i časovnik da ostanu pod naponom uvek plus alarm.

Ako nije farbana felna, nitro razređivačem, pucvolom, krpicom grubom i malo noktom ili plastičnom špahtlicom.

Sam si zaključio po ponašanju posle drndanja vizira, može da ima napon a smanjen kapacitet i startnu snagu. Probaj da desulfatizuješ bateriju, mnogi od nas imaju impulsne punjače sa opcijom regeneracije koja uistinu nije ko na profi uređaju ali pomaže kod lakših slučajeva, a najbolje da odeš kod visprenog električara koji će da ispita sve. Juče sam džakao i po podatku iz aku srvisa dobar akumulator nema pad napon ispod 10v pri opterećenju, obično bude 10,2-10,6 pa proveri sam.

Pre nekoliko dana je preminuo višedecenijski motorciklista Beća podlegavši povredama zadobijenih pre više meseci u test vožnji motora, moja predpostavka je da je postojala skrivena tehnička mana. Jutros, http://www.telegraf.rs/vesti/1714297-katastrofalna-nesreca-na-ibarskoj-magistrali-bmw-sleteo-s-puta-dvoje-poginulih-foto, su poginuli Miloš i Cola, obojica mladi motorciklisti od kojih je jedan bio profesionalni vozač, stalno je govoreno nemoj Bre pijan za volan, nakon lokalnog cirkanja koje se redovno završavalo na licu mesta, đavo im nije dao mira ovoj put i tako su i stradali, izgorevši. Pišem ovo ne toliko iz pijeteta koliko iz besa i žalosti sa namerom da apelujem da se ne oslanja na ono, "valjda neće" već suprotno, što ove pogibije i potvrđuju. Nema potrebe za izjavama saučešća i ripovanja.

Znanje mehanike se stiče u školi, fakultetu, radionici, stazi,...nije moguće u par postova ni objasniti a još manje savladati štivo. Pročito sam tvoju linkovanu temu, tako je. U velikoj većini slučajeva se promena izduva doživljava subjektivno pozitivno a realno je retko kad tako. Problem kod agregata je uvek vazduh a ne gorivo iako snagu daje benzin. Za zadati mogući kapacitet usisavanja vazduha je moguće vrlo malo dodati viška goriva jer prebogata smeša guši motor jednako kao i osiromašena. Obogaćivanjem smeše od idealnog odnosa cca 15 se nešto povećava performansa ali koeficijent iskorišćenja goriva drastično pada što znači da se benzin baca odnosno potrošnja se uvećava. Većina agregta je na neki način fabrički sa smanjenom performansom radi trajnosti ali se većinom radi o realno maloj razlici. Kod električnog ubacivanja goriva podbijanje se kontroliše mehanički, Kdžetronik, ili eletronski putem ECU jedinice. Isto tako se i vrši podešavanje količine goriva, mehanički ili preko elektronike mapiranjem što je kompleksnije i relativno lakše jer softverski može da se utiče na sve parametre dok kod suve mehanike to nije uvek ni lako ni moguće. ECU jedinica raspolaže nizom ulaznih podataka dobijenih od raznoraznih senzora i pri serijskoj upotrebi inženjerski algoritam je uvek projektovan tako da teži što siromašnijoj smeši .Dobro izrađen softver relativno malo sputava ubrzanje, kada se obogćuje smeša, mada se tu naj više baca gorivo dok pri zadržavanju konstantnog otvora gasa posle par sekundi osiromaši smešu što se oseti ali motor ide isto. Tako je kod turing motora dok kod trkalica je manje više nategnuto do kraja uvek. U osnovi leži princip prostog karburatora gde se za postojeći prečnik i oblik difuzora preko glavne dizne za gorivo i delimično nivom utiče ograničeno na odnos unutar smeše i promene performanse. Neke promene se uvek pojave, poboljšanja su retka ili nesrazmerna naspram uloženog ali je uvek prisutno "što je babi milo to joj se snilo", bitan je zvuk,nalepnica ili izgled, motor je za kinđur gotovo uvek. Ja imam otvoren lonac i top al projektovan baš za BMW, ima jako dubok ton, pali alarme čim taknem gas i na malim obrtajima, juče idem kod drugara koji vozi "nečujnog" Fejzera, reko, čuje se da ide pravi motor, nisam ni ja imun na subjektivno zadovoljstvo i slatka drugarska peckanja.

Na rad agregata utiče još niz činilaca, ja sam naveo uobičajene i vrlo česte anomalije koje je relativno lako uočiti. Svećica jeste pokazatelj, može i ona da slabunjavo radi na malim obrtajima, kao i na velikim, pogrešno podešen TPS direktno utiče na količinu goriva, dizne se ne proveravaju uvek lako, mogu ne samo da cure već da ne raspršavaju pravilno ili da imaju veliko međusobno neuravnoteženje i bez probnog stola nema tačne dijagnoze.

U principu je tako ali ako je sve ispravno i podešavano kako treba tokom predhodnih održavanja a često nije tako. Ti motori idu zavidno i kad su bangavi, upravo ko što je Vlada i zapazio:"U većim stepenima nije toliko primetno ", ali za perefektan rad uz punu performansu mnogo toga mora da se prekontroliše kad se pojavi problem. Za početak podesi TPS, izvadi rele Motronika na par minuta, vrati ga, daj kontakt i tri puta odvrni i zavrni gas od kraja do kraja sa zadrškom na početku i na punom otvoru, skini kontakt i upali. Ako ne proradi, mora da se traži postupno, naj banalnije je da nema dovoljan pitisak goriva itd. Veliki žuti šrafovi, BBS, nisu klasični mešači smeše već su bajpasovi i služe za fino uravnoteženje levog i desnog TB karburatora, ako je razlika u broju okreta veća od 1/2 kruga, (za svaki model Boksera se razlikuje početni broj okreta), to je znak da postoji anomalija bilo da je kvar ili pogrešno podešavanje, redovno majstori preko sajle ili još gore, preko stop šrafa, pokušavaju da dobiju dobar rad a to se ne radi. Takođe, uravnoteženje, sinhronizacija ili vakumirinje sa radi tako da se istovremeno dobije uravnotežen podsis na leru i na +/- oko 4.000 obrtaja, to znači da sa zakačenim crevima, ja koristim tu alatku", stubovi moraju da budu ujednačeni od lera pa kako se dodaje gas na tih 4.000 RPM-a, a idealno je da nivoi budu poravnati skroz do punog gasa. Zbog loše konstrukcije, nužnog habanja ali i usled pogrešnog podešavanja propadaju karburatori, mahom se desni čuje prvi, majstori zategnu sajlu, odmaknu stop šraf od kvazi nulte pozicije jer on zvecka, potom preko BBS-a poravnaju podsis kolko mogu a pošto je to vrlo ograničeno, tad drndaju stop šraf ne bi li sakrili zveckanje i tad više nema ništa od ispravnog rada agregata. Jednako se pokušava i na levom pa se TPS onda podešava na uvo što nije dobro al može da se zadovolji mušterija,ne čuje se ništa, al kad se krene u pravilan postupak tek onda se ofira pravo stanje i uleti u zbrku. Mušteriji se pokaže da je sinhronizacija dobra na leru, zaobiđe se na višim obrtajima, motor pali, radi, al trese na otvaranju gasa što se uvrežilo kao normalno a nije, bar ne mnogo. Sam TPS je podložan kvarovima, prvenstveno na početnoj vrednosti, jednostavno nije moguće dobiti stabilan predviđeni napon zbog pohabanosti žičanih kontakata koji se naj više jedu na početku, onda se on mrda levo desno da se stabiliše ali mu je tad napon ko zna koji a na osnovu njega Motronik dozira gorivo, pa se ta kolizija ispravlja na sve moguće načine, već navedene, i onda je nemoguće dobiti školski podešen motor. Ručni gas se podešava vrlo prosto, odvijanjem i zavijanjem šrafa na samom bužiru na mestu gde se pričvršćuje na karburator, ručica sauga se namesti da zapne na zub, ne na krajnji pun hod, i putem šrafa se navuče broj obrtaja na oko 1.500, odnosno da motor relativno nestabilno radi a da se ipak ne gasi, ne valja veliki broj obrtaja na hladno, uvek se rukom može oterati poluga do kraja i pridržati na višim obrtajima na kratko jer se agregat brzo zagreva. Ako ne može putem šrafa na bužiru, podešava se na samoj poluzi al tad postoji rizik da se poremiti nulta pozicija leptira, znači prvo na sajli a tek za nuždu na poluzi. Kad kupovine polovnog motora je uvek neizvesno bez obzira na servisnu istoriju ili kunjenje da je održavan tu i tu, to ništa ne znači zaista i ne treba slepo verovati. Iščekiraj sve što ti je Begac rekao i ja dopunio, al za dva sata teško, ja samo ventile sa podešavanjem klackalica bez 3 časa ne mogu da uradim.

Nedavno sam dobio iz Engleske mini PP aparat ali u vidu spreja, punjen je prahom kao velike boce, gasi B i C požare i ima britansko odobrenje za zvaničnu upotrebu u smislu efikasnosti i zadovoljavanja propisa o obaveznom imanju, konkretno ga moj drugar koristi u kamp prikolici. Umesto manometra unutrašnji pritiska se kontroliše stiskanjem po boci, kad se oseti mekano, više nije za upotrebu a garantovani rok trajanja je 5 godina, košta cca 10&. Zapremina mu je 0,6 litara, ukupno teržak 0,74 kg. Dimenzije su ala veliki sprej i lako se može spakovati na pristupačno mestu na motoru, ali zbog krađe valja da bude lako skidljiv da može da se skloni u kofer, nešto ću zmozgati. .

Da ne tupimo, činjenica je da čovek ima otežano paljenje a kako ustanoviti uzrok je već navedeno sa predpostavljenim mogućnostima. Po kataloškom OEM broju i po nizu iskustava potreban je akumulator ko za R agregate preko 200A kranking snage da bi obavljao posao kroz neki razumno prihvatljiv period od bar 2 ili 3 godine. Da je sve kako treba verovatno bi i sa manje kapacitivnom baterijom palio ko što se dobar dizel može upaliti sa pedesetak ampera umesto predviđenih sedamdesetak i kusur. Snažniji aklumulator po pitanju startne snage je uvek dobrodošao jer vremenom ona nužno opada sama od sebe plus se ubrzava "curenjem" zbog slabog umašenja i malih potrošača ala centralna jedinica, alarm, časovnik,...znači valja da postoji zlatna rezerva. Tih 13,4V uz sve ostalo verovatno čini da baterija ima šezdesetak procenata snage od deklarisane, da je od 240A sigurno bi imao sad170A što bi bilo dovoljno ali pošto uslovi nisu idealni onda nije, kakvo je stanje se može pouzdano utvrditi mernjem struje kratkog spoja kod iole pristojnog električara. Pad napona pri startovanju je pokazatelj da nešto nije uredu ali ne mora da znači da jer u pitanju baš akumulator. Razlika u ceni ovih badžet akumulatora je skoro simbolična da bi se štedelo a može puno da znači.

Startni rele košta 3 puta više za K model nego za R a na cenu utiče i snaga.

Isti je kataloški broj akumulatora za R i K 1100, na R-ovima niko ne stavlja ispod 200 a Odisej sa kojim jedino pale kako treba pojedini problematični modeli 1150 izbacuje peko 500A. Moj agregat pali na pip od uvek, sada je servisiran anlaser, sve veze osvežene, ganc nov i napunjen do vrha Landport 240A, vergla al se uočava da nije Odisej a već posle 3-4 uzastopna izverglavanja po 5-6 sekundi gubi dah i izgleda i sposobnost da postigne punu napunjenost jer Ctek punjač više neće da se prebaci u servisni mod što je znak punog stabilnog kapaciteta. Ovaj Landport je jedan od svega nekoliko koji gabaritno staju u kućište a da ima veliku deklarisanu snagu osim Odiseja i uz razumnu cenu.

Danas sam merio "curenje" struje, sa prikopčanim ali ne aktiviranim alarmom iznosi 8,73mA, a kad mu izvučem osigurač 2,34mA, bespekorno povezana centralna masa inače bi bilo više gubioze, plus samopražnjenje samog akumulatora tako da nedeljno ode možda i do 2 ampera, praktično za jedan mesec ode skoro pola kapaciteta i ulazi se u zonu krivljenja ploča, tako triput i ode baterija. Ti sigurno imaš još veće pražnjenje zbog dodataka. Ja sam uzeo neki Landport, 240A struja kratkog spoja, ali ni to nije pravi podatak jer recimo Odisej u prvih 5 sekundi ima stravičan kapacitet što je i primarno jer toliko maksimum i traje paljenje agregata. Mislim da tih 170A nije dovoljno, predpostavljam da imaš isti ili sličan elektrokopretač ko na R agregatima.

Punjenje i pražnjenje cilindara je velika mudrolija i ne postoji apsolutno već kompromisno rešenje jer nisu isti uslovi na 1.000 RPM i na 10.000 recimo. Uprošćeno, izduv mora da obezbedi određen potpritisak, otpor, da ne bi prerano komprimovana smeša izašla van cilindara i samim tim došlo do gubitka snage i momenta na nekim obrtajima. Sa povećanjem obrtaja raste potreba za boljom ventilacijom i obrnuto. Previše otvoren izduv čini buku i u vožnji se projektuje često, "dere se a ne ide" i na malim obtrajima neće da zahvati gas već štuca a kad se pretera dolazi do pucnjeva jer jedan deo smeše izgara u izduvnom vodu umesto u cilindru. Sve to čini nepravilan rad i samim tim ima negativnosti po svim aspektima. Ventili se inače hlade usisnom smesom i vremenom naleganja dok su zatvoreni i pre će da izgore ako su pretegnuti, skraćeno vreme kontakta sa sicem, nego od prigušenog izduva.

Nema na čem. Predlažem ti da prvo napuniš akumulator i vidiš da li će par dana jutarnje paljenje biti normalnije ali sa postepenim slabljenjem, ako jeste, onda je moguće uvećano "curenje" struje, samopražnjenje, nekad i zbog loše mase, da se izmeriti, ili dopunjavanje alternatora nije dovoljno da nadoknadi utrošak pri svakom startovanju jer ko što rekoh, tih 13,4 volta je malo. Ako je i sa napunjenim akumulatorom slabo paljenje, dodaš preko kablova drugu bateriju, može i od auta ali mora da bude upaljen i sa povećanim obrtajima dok pališ svoj motor, onda tvoj aku nema dovoljnu snagu "struje kratkog spoja". Ako i sa dodatom baterijom zaključiš da paljenje nije kao što bi moglo ili trebalo, probaj se servisom anlasera što inače je potrebno uraditi jer je klasičan i traži intervalno održavanje. I četvrto ako, je sve dobro a i dalje je "lenjo" paljenje, moguć je problem sa napajanjem gorivom, filter goriva, same dizne a i ko što napomenuh, Motronik kod pojedinih primeraka pravi bag al da ne idemo predaleko. Bez detaljne provere i konsultacije sa električarem, nemoj kupovati akumulator.

Većina moto akumulatora su PRC proizvodnja, ponekad stari bez obzira na dekleraciju. BMW traži veliku kranking snagu, struja kratkog spoja, i bez obzira na visok napon pojedini i relativno stari akumulatori nisu u stanju da ih zavrte kako treba. Napon se kontroliše izjutra kao i startna snaga. Dodatnim akumulatorom preko kablova se lako ustanovi da li dotična baterija ima ili ne snage da upali motor kako treba. Regleri na alternatoru pre pojave AGM akumulatora su deklarisani na 14,1V, u praksi to bude 13,6-13,9 volti, tih 13,4 nije dovoljno da napuni već samo da održava neku ravnotežu delimično ispražnjene baterije, naročito pri kratkim relacijama uz često startovanje. Napuni akumulator, premeri struju kratkog spoja sutradan i po tome će se zaključiti. Ako elektropokretač relativno dobro zavrti agregat u startu a paljenje je otežano ili dugo traje, problem može da bude u softveru Motronika ali je u osnovi uzrok baterija ali može gotovo da se otkloni.

Zato nam se i serviraju svakakve budalastine svakodnevno, da bi smo oguglali i postali indiferentni. Tako je, postali smo ko ovce pred klanje, još smo i zahvalni ako možemo još malo da popasemo. Bilo je devedesetih na Banjici u Beogradu kod tržnog centra, ko će brže da prođe kroz crveno.

Izduvavanje instalacije kompresorom isključivo sa otkačenim klještima i glavnim kočinim cilindrom, a pre zamene bi staro ulje valjalo izvući iz kočionih posuda špricem i pokupiti prljavštinu da ne ode u sistem. Pri ispuštanju ulja i vazduha lako se ustanovi da li je protočnost dobra i jel potrebno temeljno ispiranje i čišćenje instalacije. Pri zameni gumica se mora voditi računa o usmerenosti, nekad se lako permutuje i kočnice neće da rade. Potrebno je ustanoviti zaptivenost, ne sme da bude nikakvog vlaženja nigde, kad se stave nove ili su dobre stare "prašnjare", spoljne gumice, bez pritiska u sistemu retko će biti vidljivo propuštanje kompresionih pa je potrebno svući prašnjaru i videti da li ima ulja ispod nje što je znak da nešto ne valja. Ponekad nije moguće pronaći vlaženje ali vazduh ulazi u instalaciju jer je ređi od ulja. Kod nekih cilindara dolazi do takozvanog pretakanja, sve suvo, nema vazduha, al nema dobrog potiska. Pri drukanju prepipaj creva, naročito kod holendera gde hoće da popuca unutrašnji kord i tu se naduvava više ko loptica. Kod pojedinih sistema se pritisak i pravilan rad dosta sporo dobija, ko što reče Strašilo, svaki je individualan i traži drugojačiji sistem rada, ako je APSOLUTNO SVE KAKO TREBA, moraš biti strpljiv i uporan. Recimo, na Africi smo posle sat i po drukanja hteo da skinem klješta jer sam sumnjao u remont, kad dobismo iznenada u dva druka punu efikasnost, na BMW-u sa 3-4 drukni-ispusti je dovoljno da se dobije skoro puna kočnica. Odušak na čepu naročito pravi kermes na rezervoaru, skini kompezacione gume iz kočionih lončića i ne zatvaraj ih hermetički pri drukanju. Ako ne rešiš ili zaključiš da može da prođe, čak i ako si 100% siguran, otiđi kod nekog iskusnog servisera da pregleda jer kočnica spašava glavu. U ovakvoj sitaciji gde nema dovoljno znanja je nemoguće virtuelno savetovati da bi se osposobio naj vitalniji sistem na prevoznom sredstvu.

Draganče je jedan od nekolicine koje lično uvažavam.

Žičane ja mogu da ispravljam, ne sve naravno, legure od alumijuma ko što je tvoja šaljem uslužno. Ako se ne snađeš gde bliže javi se na pp.

Pregled i kafica ne košta ništa a ti ćeš u svakom slučaju da odlučiš. Da iskoristim priliku, ganc nov BMW vodenjak čija izrada obruča je puno bolja od predhodnih serija ali sama geometrija nije što je vrlo često kod ovog tipa točka. Profi specijalizovani za točak majstori iz firme vlasnika su pokušali da ga srede, otkinuli žice i opravili kako se vidi u prvom delu klipa, drugi deo je nakon rada moje malenkosti.

Prvi put sam ostao bez kočnice tek što sam položio vozački, propišo glavni kočioni na skoro novom autu na pešačkom u centru Beograda kod Beograđanke i zahvaljujući tome posebnu pažnju posvećujem radu kočniog sistema i isključivo sam ih radim kroz protekle godine, ko što padobranac pakuje padobran. Mnogo kasnije mi je puklo crevo u raskrsnici sa ulicom koja ima prednost, mehos na štelovanju trapa nije ga vratio u gumeno ležište i jednostavno se od trenja prerezalo. Taj osećaj nemoći ne želim nikom, ručna, šaltanje u nižu, nišanjenje gde da udarim,...užas. Kočioni cilindri propadaju uglavnom ka spoljnim stranama, kod glavnog je to na početku hoda a na klještima pri kraju. Svaki radno hidraulični cilindar ima svoju definisanu mrežu i poliranost,(prekomerna) je oštećenje. Dalje, simuliranim statičkim delovanjem po komandi nikada se ne otera pun hod klipa kao što se dešava u panici kako već naglasih, u strahu velike oči a i snaga. Zatim, bez obzira na teoretsko samo podešavanje, u praksi komanda polako i neosetno tone ka dole kako se troše kočione obloge i diskovi/doboši, na par uzastopnih druka naraste. Rad sistema na hladno i toplo nije isti jer jednostavno dolazi do disanja, mikro proširenja cevi, naročito od bakra, omekšavanja gumenih creva koja se nadimaju tako da praktično rad u servisu se poprilično razlikuje od realnog. Inače kočiona gumena creva traju 5 godina, piše gotovo u svakom masnualu. Potom, pri oštrom voženju dolazi do "kuvanja" ulja i tad se komanda ponaša ko da se stiska balon, ima neki otpor i tone a kočenja nema. Praktično je pitanje vremena ili trenutka kada će se hod klipova približiti graničnom. Prošao sam i voženje sa skroz istrošenim kočnicama kao i mučenje sa proključalim. Ako je cilindar načet ili pak ovalan a i sama sumnja u moguću neispravnost je nužan razlog da se izvrši pregled, remont ili zamena. Kočnice se ne štede u servisu, ako imaju tendenciju da puste, bolje tad nego kad zatreba za glavu. Ako nisam siguran u cilindre ili ih nisam prepakovao, to činim i kad su novi, testiram rad u krajnjem položaju gde isto mora da bude relativno tvrda komanda. Posle punog servisa obavezno oštro iskočim na sigurnom pravcu, nekad sam praktikovao brzinac, duga Avala, da dokočim i dobro zagrejem sistem da bih bio što sigurniji odnosno bezbedniji. 100% kompatibilnost kočionih tekućina je u određenom (vrlo malom) postotku upitna i kod "ulja" iste oznake, ali različitog proizvođača... imao par slučajeva kod sebe u radioni ... To važi kod bilo kog ulja ne samo za hidraulična. Pri svakoj zameni ili dolivanju kočionog ulja a druge marke, pomešam malo da vidim kako se mešaju. Uprkos mojoj izričitoj napomeni da ne dira kočnice, dEnkovski je zamenio ulje u mom motorciklu i pošto je došlo vreme za izmenu, Silkolen moto kočiono se meša al nekako sa kašnjenjem, plus mi se pod rukom nije svidelo to njegovo, ispiranje instalacije i glavni kočioni na sto, prepakovan bez izmene gumica i sad je komanda u bradu kako se kaže među automobilistima, hvata na vrhu i nije gumena, doduše ja imam Špilbergova creva i Brembo sistem čija sam klešta izservisiro pre par godina. Odlična kočnica je zahvaljujući mom načinu sklapanja ali mislim da i samo ulje nosi veći udeo jer već imam takvo iskustvo nakon sipanja Silkolena. Moja pomagala, flaša levo i crevo za zadnji kočioni, dva creva iz ABS-a i dva iz prednjh kočionih u desnu flašu, snaga za rad u obliku pljeske i polako drukni, stisni, otvori, zatvori,.. i tako po litre, potom test zaptivenosti.

dot4 i dot5.1 su kompatibilne kočione tekućine , tj. mogu se koristiti u istim kočionim sistemima ... a dot5 je nešto potpuno drugačije i nije dozvoljeno za korištenje u sistemimam koji su predviđeni za dot4(DOT5.1) Tako se deklariše ali nije 100%, dot 5.1 ima sastojke koji kod pojedinih vrsta guma ne pašu i zato se je naj sigurnije sipati ono što piše na poklopcu kočionog suda.Taj podatak sam našao na netu a potvrdio mi je tehnolog Fuchs-Silkolena: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105872-r1200rt-zamena-kocione-tecnosti/?p=1692251 Hvala na konstatacijama, reputacija ne mora da znači ništa, pa ni moja, upravo se dva dana zezam da izvučem punu zaptivenost kočionog kruga pod pritiskom iza čuvenog "majstor" dEnsija kome kao i većini srpskih majstora ne treba alat osim čekića i šrafcigera, ispuštao je vazduh na redkcionom priključku umesto na sisisici a to se nikako ne radi. Ni Zog ni ja nismo rekli ništa što nije tačno ili moguće bez obzira na zakon verovatnoće, "u pojedinim situacijama", to znači da postoje različiti sistemi i samim tim različiti pristup je nužan upravo kao što si i naveo. Dinja 90 ima želju i volju da radi sam što podržavam, ali po onome što je izneo očigledno nema elementarnog znanja i nije dobro upućivati ga odmah na visoke nivoe.Može se zamena i ozraka uraditi na x načina, pumpom za bicikle, kompresorom,dekompresorom, špricom, ručnom pumpom, levkom i ko zna čime sve, ali je školski drukni,otvori,zatvori, ponekad traje večnost ali se stiče znanje i osećaj. Ne sporim upotrebu vakum i drugih pomagala, ja volim kompresor recimo, već samo ukazujem na moguć rizik i nužnost da se mora znati rukvati alatom koji sam po sebi ne znači mnogo, i ne sumnjam da umeš pažljivo da doziraš podsis. Pri simulaciji kočenja nikad se ne može postići puna sila kao u realnom dešavanju ala panično ili trkaće kočenje tako da drukanjem komande se ni izbliza ne "maltretiraju" gumice kojima je to posao.