izvini, a jel motor tvoj? čisto onako da nisi zaboravio još nešto da pomeneš..... druže, ako ti brzinomer ne radi, onda ti je crkao zadnji senzor na kardanu, koji je ujedno i ABS senzor. Tačka. Ne diraj pumpu niti bilo šta drugo......pogledaj da imaš dobar spoj na konektoru senzora, koji bi treao da se nalazi ispod sedišta......

Aj što nije predviđeno da se rasklapa, razvali se nekako, al su napravljeni da se naopako sklapaju, jednostavno je to tako namerno. MM radi za pristojnu cenu zaista. Nego, pregledaj instalaciju što reče Deka, dosta kablova se kojekuda prelama i vezuje vezicama pa dolazi do prekida, obrati pažnju na ulasku u sam modul, u stvari prvo skini sam senzor na zadnjem točku i očisti ga, ako nađeš trunku šporna zameni ulje.

Kad se nešto zna nije teško al još lakše je po tuđim leđima, na Youtube,na netu i po forumskim pričama sve je virtuelno izvodljivo i očas posla. BMW-ovi ABS-ovi starijih generacija uopšte nisu predviđeni za reparaciju i jedni što znam da rade je Modulemaster, i svi BMW modeli koštaju osetno skuplje nego za ostale što govori o problematičnosti i složenosti sklopa. Pošto si u Belgiji, predlažem ti da im pošalješ jer je to naj efikasnije rešenje. Znam par koji rade ABS za pjedine automobile a neki opšti specijalizovani servis ne znam da postoji u Srbiji. Ja čačkam ali je problem što improvizujem, nemam mogućnost ispitivanja na stolu već na samom motoru a demontaža/montaža sa motora je mukotrpana. Sve što i malčice sadrži specijalnost, bilo da je neki delić ili neka malo preciznija obrada, je postalo problematično u Srbiji tako da razmišljam da se manem ćorava posla malte ne pre nego sam se i latio. Recimo, trenutno mi treba semerindžić manžetna u standardnoj ali retkoj meri i naravno nema, pa umesto par stotina Dinara koštaće me jedno petnaestak € zbog prepravke plus danguba itd. Polovnjak uvek traži ulaganje zbog raznoraznih razloga pa i BMW koji se smatra da je nepoderiv i jednostavan pa se ne održava ili olako pribigegava DIY, pa onda problem. Ako motor ima zavidnu kilometražu ležaj valja da se zameni a nosač zadnjeg točka je čist fabrički promašaj u želji da se motor učini što lakšim a posle zamene se takođe javljaju problemi zbog nepažnje. ABS im jeste hirovit a dobrim delom tome doprinosi ne zamenjivanje kočionog ulja a i nerad, tj. ne koče ljudi oštro pa na neki način dolazi do zapeklosti tako da kažem, povremeno pri maloj brzini na parkingu treba iskočiti oba točka da se sistem razmrda malo.

Evo kalkulatora http://www.calctool.org/CALC/phys/newtonian/centrifugal

Od drugara dugme-kum je nosio točak od automobila kod 5 vulkanizera u Beogradu, svuda različiti tegovi. Statičko balansiranje zavisi od kvaliteta, preciznosti i načina izrade, osovina na strugu izrađena sa konusnim prihvatima bočnog stezanja i 4 ležaja sa semerinzima ne daje dobar rezultat kao balansiranje sa osovinom od samog točka stavljenom na ta 4 ležaja, jednostavno košenje, ekscentričnost i otpor kotrljanja je isuviše isuviše veliko da bi se mali debalans pokazao a prisutan je. Uobičajeno je da se guma obeležava jednim markerom koji podrazumeva težinsku tačku ali ne mora da znači da je to ujedno i naj višlja pa se stavlja još jedan marker ali se retko sreće u praksi ne zbog poklapanje nego iz nemara. Smatra se da ekscentričnost ili ovalitet od "hop" 0,5mm nije za pažnju ali recimo ako sam točak ima isto 0,5 mm, onda se može dobiti 0 pravilnom montažom ili pak skok od 1 mm što nije uopšte malo. Pri svakom servisu točka ja obeležavam naj nižu tačku na obruču koja je često nasuprot ventila ali to nije pravilo i preporučujem da se marker na gumi postavi nasuprot a ako ja montiram onda kontrolišem skok i ako imam veći hop gume od samog obruča vršim 3-4 okreta sa merenjem ne bi li dobio što manju ekscentričnost a teg me ne zanima težinski kolki će da bude, bitno je da je točak što pravilniji. Mišelin tvrdi da su njihove gume savršeno okrugle i bez debalansa i mahom ih ne obeležava što nije tačno već se radi o malim vrednostima. Mnogi su zagovornici da se ne balansira zadnji točak uopšte jer se kao ne oseća ili da se ne stavlja teg od 5 ili ispod grama, procena se svodi često na lično zapažanje što je krajnje individalno i daleko od pravog stanja. Ima na netu kalkulator porasta mase neuravnoteženosti zavisno od prečnika i brzine, frapantan je rezultat. Imam ja urađenu animaciju debalansa od 5 grama pod inicijalnom silom okreta točka isto od 5 grama al ne stižem da je sredim za Youtube. Inače prazan obruč može imati i dvadesetak grama debalnsa a senzor pritiska je težak oko 45 grama, ne znam de mi je tačna slika, pa praktično u startu je to šezdesetak ponekad.

Na seriji 11xx je dostupnost jednaka i na levom i desnom TB-u. TPS ne sme da bude pomeren jer pri okretanju povećava ne samo protočnost kao i desni već i napon na osnovu čega se ubacuje gorivo što znači da leva sajla može da se dira dok ne počne da se okreće osovina i samim tim TPS. Istina, može TPS da se ponovo dovede u naponski nivo za ler ali se u glavnom diranje tog levog svodi na otpuštanje sajle, pored rada sa BBS-om, da bi se time dalo fore desnom ako on iz nekog razloga toliko zaostaje pa sa smanjivanjem zatečenog zazora nije moguće da se uskladi sa levim i to je razlog što se pravi neki zazor. Kad je sve kako treba, nema potrošenosti i nije neuko dirano, zazor može da bude tek da postoji. Kad se uzme za primer mali dvo motorni avion ili čamac sa dva vanbrodska motora koji se sprežu na sličan način ko Bokser, i naj manja anomalija se odmah primeti jer dolazi do gubitka pravolinijskog kretanja, a na Bokseru se to projektuje kao ljuiljanje i zveckanje al se to uvrežilo kao da tako treba.

Ni jedno ni drugo. Ni fabricki nije imao nikakav teg. Rucna balanserka koja sa strane ima mikrometar. Kada se tocak zaustavi, u donjem polozaju se prisloni mikrometar i podesi se na nulu. Tocak se lagano okrece i gde dolazi do odstupanja, zicama (najcesce 2 zice) naspram odstupanja se tocak vraca na nulu. I tako sve dok se ne dotera da citav tocak bude u nuli. Nisam do sada video ovakvu balanserku. Pa verovatno nisu ni vulkanizeri videli takvu balansirku..... A šta kaže klasična balansirka? Jesi li proverio? Naime lepo si izravnao felgu sa mikrometrom, ali to nije ni blizu balansiranju.....naime par puta mi se več desilo da sloj gume nije bio ravnomeran po celoj površini (pogotovu Dunlop je poznat po tome, bar kod nas), pa se je to "bacanje" onda kompenziralo sa tegovima..... Pomenuti postupak sa komparaterom, mikrometar je nešto drugo, bicikl majstori zovu "punjenje" i nije primenljiv kod moto točka bez obzira na rezultat jer obruč nije mašinski obrađen ala strugarska obrada i ne postoji 0, a bicikl tehnikom jedan broj žica ostane uglavnom labav i točak nije okrugao pod opterećenjem i zato igra. Bojane, nijedan obruč nije savršeno okrugao kao ni sam pneumatik što čini skokovito kretanje čije dinamičko uravnoteženje može da se neutrališe tegovima na balanseki ali i dalje ostaje prisutno sve dok se vremenom povišeno mesto ne pohaba i obično tu se prvo uoči istrošenost gume, a kako počne špic da se troši tako se javlja debalanas ali se jednostavno ne oseća. Pravilno komfekcioniranje točka podrazumeva da se nađe naj niža tačka na obruču i naj višlja na gumi i da se one preklope i tako potru umesto duplira "hop" kad se nezgodno namesti, no to traži dodatni rad i nekad 4 puta okretanje pneumatika.

Zazor valja da postoji da bi se izbeglo napinjanje sajli i da bi postojao neki slobodan hod na samoj ručici što je donekle i stvar ličnog afiniteta. Prevelik zazor bilo na vučnoj ili razdelnim sajlama, ( L nasrtavak), može uzrokovati ne imanje punog gasa a samim tim i snage, a premali povećanje obrtaja na leru. Broj obrtaja i sinhronizacija na leru se postiže sekundarno podešavanjem BBS-a odnosno kod 1.2 preko računara, a nikako sajlama koje zato moraju da imaju makar malo zazora ko što napomenuh. Ukoliko nije moguće dobiti tačan ler kao što stoji ili je razlika u okretima BBS-a veća od pola kruga onda postoji problem koji se kod serija 11.xx ovako uočava, a kod 1.2 kompjuter i step motori mogu da zamaskiraju anomaliju predpostavljam, ali pošto nisam drndo da se ograničim. TPS na levom TB-u ima zadatu vrednost na leru i praktično se na toj strani ne dira ništa osim BBS-a dok na desnom se radi i sajlom. Naravno, fabrička postavka je da su oba TB-a identična u svakom pogledu što znači da i obe sajle ili drugi deo L sajle, obezbeđuju jednak zazor i praktično sinhronu vuču odnosno jednako podbijanje oba cilindara. Ukoliko je ler tačan bez uticaja sajli, sinhronizacija kroz obrtaje se postiže preko desnog TB-a putem sajle ali isključivo ako i dok ne remeti ler. Iz tog razloga se može povećati zazor na levoj strani jer to onda daje veću mogućnost kompenzacije na desnoj. Zazor se jednostavno vidi povlačenjem bužira, pipanjem gole sajle, osećajem, ...samo ujednačavanje može vakumetrom ko što si reko, može jednostavno zatezanjem sajli dok se ne promene obrtaji itd. pa se odpuste malo al jednako obe. Pošto se sajle vremenom troše, istežu i dolazi do povećavanja praznog hoda, uvek je lakše izvršiti podešavanje preko jedne a ne dve, bilo da se radi zatezanje i smanjenje praznog hoda ručice il obrnuto. U principu postoje granične vrednosti u okviru koje se kreću i zazori sajli, na leru bez diranja obrtaja pa do punog otvora oba TB-a. Ako nešto nije u redu prvo se pokaže na tim pozicijama.

Sa navijenom maticom do kraja dužina navoja je 14 mm, kad se odbije debljina uvodnog nosača na TB-u od cca 2 mm, ostaje praktično 12 mm slobodnog hoda za podešavanje. Prazan hod od tih cca 0,5 mm se podešava na vučnoj odnosno centralnoj sajli a razdelne sajle, ili nastavak kod jednodelne L sajle, ne trebaju da imaju zazora odnosno tek toliko da se klapne povrate na stop pozicije nakon naglog otpuštanja ručice gasa, pri laganom vraćanju gasa može da se desi da jedan TB bude otvoren jer ovakav prenos nije idealan plus vremenom se pogoršava a povratna opruga nije toliko jaka da može da vraća uvek stoprocentno.

Ne, nisam a sebi sam kupio nove OEM sajle za TB i kvačilo. Sa razdelnikom ide još od neke godine na modelu 1100 i suštinski je sve to radi na istom principu, šta te zanima?

Odisej akumulator i nedavno servisirana oba točka.

Pneumatik ima vezivni i habajući sloj pojednostavljeno gledajući. Zato postoji propisana dubina šare obeležena markerima i kad se oni poravnaju sa spoljnim prečnikom guma nije više za voženje iako ima još dubinu jer tad se zadire u sloj koji nije predviđen za vožnju. U praksi se to projketuje, recimo guma pređe 30K i ima još pola dubine ali se ta fizička polovina pohaba za par hiljada km. Jednako važi i za slik koji isto imaju indikatore pohabanosti. Gazeći ili habajući sloj bilo kog pneumatika može da se osvežava što se i čini ali ne narezivanjem već nanošenjem novog. Geometrija same šare je visoka nauka i nema savršene a o ručnom rezanju čak i preko šablona da ne govorim, mada se to radi ali mahom na reli takmičenjima i za specijalne uslove na kolovozu.

1150 GSA ima 34 ili tu negde, litara zapremine. 22 litra staje na ćopavoj, tih 24 ili 25 na centralnom, nekih oko 3 litre razlike.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/110462-philips-diamond-vision-sijalice/?p=1770507 Preko mene se mogu dobiti sve Osramove sijalice, obične H4 itd. su baš jeftine odnosno, zanemarljivo skuplje od buvljačkih. Ja još nisam montirao sebi NBU ali na drugarevoj Hondi Pan Evropa neki NB, ima više modela, sija tako da paralelni far sa običnom H4 izgleda bukvalno ko fenjer, a drugar koji ima na fejzeru ljudske xenone kaže da kad ne bi znao da je NB pomislio bi da je Xenon.

Potpuno tačno. Na svim pumpama je beton uglačan do perfekcije i kočenje ili drugi oštriji manevar motorom) je guranje đavolu prst u oko. A u konkretnom slučaju mi čudno da ABS nije sprečio proklizavanje? Za ABS mora da postoji makar malo frikcije ili ti gripa, po glatkom ledu ne fonkcioniše čak je kontra produktivan. Gde god se zaustavljaju četvorotočkaši a naročito gde se kreću usporeno, zbog kapanje klime je dodatno klisko jer je uvek na površini masan film. Koliko znam postoji građevinski standard i bio je štampan u debeloj knjizi, ili više njih, i građevinci su morali da se pridržavaju nekih normi i valjda bi sad trebalo da bude još oštrije ali očigledno nije. @Skyrunner- postoji li pravni način da se utiče na ovakve stvari bilo pozivanjem na neki standard ili neki opšti zakonski propis o ugrožavanju bezbednosti ili čak direktnim terećenjem konkretnog mesta ala pumpa. Pre neku godinu je pokrenuta akcija da se pešačke zebre i obeležavanja autobuskih stajališta farbaju anti kliznom bojom i na Ušću u Beogradu je izvučeno više polja i dato motorciklistima da ih ocene i time preporuče šta je naj bolje. Takođe je bila najavljivana inicijativa da se izbace iz upotrebe vertikalni stubići po trotoarima uz ivicu kolovoza i koji su za motore pogubni ko protiv tekovske zapreke, ali ih ima sve više bar u mom, delom i u tvom, kraju. I uopšte postoji li nešto ili neko vezano za ovu saobraćajnu problematiku ala komunalna, građevinska, sanitarna, tržišna i slično.

Odlično, inače i meni bi trebao isto prednji desni, pa ako ima još neki, još uvek ga vozam sa onim tvojim što si mi dao.

Da, uz žuti prsluk, standardna oprema na mom motorciklu je blicer za stop svetlo, ablendomat i elektronski automat 4 migavca čije su mi komande na dohvat palca leve šake, tako da to više ni ne pominjem. Navedeni položaj se primenjuje kod službene upotrebe motorcikala, prevashodno policije, čija tehnika vožnje je pored efikasnosti prevshodno podređena ličnoj bezbednosti, za razliku od njih koji su stalno ko zapeta puška prirodom svog posla, pri civilnoj upotrebi se može izbaciti iz brzine čim opasnost prođe, zaustavio se automobill iza ili pored, nema potrebe arčiti kvačilo i ležajeve radilice. Zašto skroz desno, to je moj lični iskustveni stav mada se postavljam i skroz levo na crtu ili preko nje zavisno od procene gde mislim da sam bezbedniji, to je zbog "levačkog pravila". U Srbiji voze većinom sve "levaci", svi se mahom kreću "levlje", levom saobraćajnom trakom, levom ivicom saobraćajne ili kolovozne trake,... i gotovo uvek ima dovoljnog slobodnog prostora sa desne strane. Dalje, pri iznenadnoj prepreci refleksno se izlaz traži tamo gde pogled uoči slobodan prostor a to je zbog položaja sedenja, levo sedište, i gledanja u zadnju levu stranu vozila ispred, u većini slučajeva u levo zato što tu puca vidik jer postoji suprotna traka i među prostor čak i kad nailizai vozilo iz suprotnog pravca. To praktično znači da je velika verovatnoća da će vozilo koje je previdelo prepreku, stojeći auto ili motor, pokušati da izbegne zaokretom u levo. ( Zbog ovoga sam lično sebe odavno istrenirao da pri naglom lančanom kočenju namotavam desno. Više puta tokom života sam verovatno se spasao udesa ovakvim manevrom, preprošle godine na mostu u Rakovici, Beograd, desno uzbrdo ka Vidikovcu, tek što smo krenuli sa semafora, ja treći, prvi vozač je po kasnijoj izjavi ukapirao da je pogrešio pravac i naglo zabo kočnicu iz čista mira, devojka ispred kočila i okrenula u levo i udarila ga bokom, ja uhvaćen u šaltanju u treću samo sam namoto desno kočeći i promašio devojku za pola kola a onaj iza mene, taskođe u levo, omašio me došavši mi do trećine auta.) Pri stajanju uz krajnju ivicu bilo desno ili levo, kad se pojavi "Fanđo", treba mu priznati da je "šampion" i ustupiti prednost, čak rukom pokazati da startuje prvi i mirno se iza njega uključiti pa posle nadoknaditi, obići itd. Polazak iz stajanja je vrlo opasan jer skorojevići imaju neodoljivu potrebu da se dokazuju,nadmeću, uče pameti,... naročito ako voze iole jači automobil a naspram skutera je to uvek tako. Pri naglom startovanju, konkretno automobila, je uvek moguće proklizavanje točkova i ševrdanje odnosno lelujanje levo desno i ako je motor poravnat i jako blizi auta, može doći do kontakta ili do nestabilnosti motorcikliste od straha, a čak neki vozača i namerno namotavaju na motor praveći mošu, tako da preblzo nikako ne valja i ne treba isterivati prednost tako da se izrazim. Zato volim da sam ispred, manje iza a sa strane izbegavam kad god mogu a kad moram bar sam pola metra kormanom udaljen. Da, pri stajanju uvek nastojati da se noga koja je više izložena riziku kačenja bude na fuzasteru a oslonac na zaštićenijoj, znači umesto nožne kočnice se motor drži podkočenim ručnom kočnicom. Pri stajanju iza nekoga bilo autom ili motorom, držim toliko odstojanje da okretom volana ili kormana mogu iz cuga da zaobiđem predhodnika. Tih metar i kusur me je nekoliko puta spaslo udarca jer sam uspeo da se pomerim procenivši da onaj iza panično koči. Saobraćaj mora da se sagledava 360° sa povećanom pažnjom ka trenutnoj opasnosti, u ovom slučaju pristizućem vozilu iza, i relativno uspesno se može proceniti dal preti opsanost. Ako se prvi zaustavim na semaforu, stajem podalje od zaustavne crte i pešačkog, motorm uglavnom malo od sredine i time "branim" prostor bar za još jedan dvotočkaš, zajedno smo jači, automobilom bar dva metra od neke linije da bi po talijanskoj kulturi ostavio mesto za motore. Ostavljanjem praznog prostora ispred se pored svoje uvećava i bezbednost za pešake od slučajnih gafova. Nije sve crno belo niti se idealno može predvideti i preduprediti sve i svako ali treba se orjentisati pozitivnoj verovatnoći odnosno birati manje zlo ako je izbor moguć.

Ja mogu staklo da ti dam.

Night Breaker je imao više modela tokom proteklih godina, Unlimimited je izašao krajem 2013 i evo već 2 godine bez izlaska novog. Kod žarne sijalice je problem što isijava žarenjem žice, za veću svetlost je potrebno više snage i temperature pa se dolazi do čisto fizičko tehničkog limita što neminovno skraćuje radni vek. Naspram standardne Osramove H4 ova napucana traje nekoliko puta kraće i to je jednostavno tako. Poučen Lalajkovim iskustvom ja sam vozio Bosh +60, videćemo koliko će trajati Unlimited. Problem kod naših modela je što zbog totalno oklopljenog kućišta fara nema ni malo opstrujavanja vazduha sa bočnih i zadnje strane sočiva. Takođe je moguće da postoje i plagijati koji sigurno nisu ko original Osram, drugar mi je kupio proletos neke Night Breaker za cenu koja je smešna, ne može nikako da bude prava ali sija vrlo lepo naspram, obične H4.

Ovo je na žalost istinito ali je je to cena svetlosti. Preko mene se mogu dobiti sve Osramove sijalice: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/109099-%C4%91unta-prodaja-ulja-maziva-itd/ Pandam ovoj je Night Breaker Unlimited, koja se smatra naj jačom legalnom sijalicom na tržištu, model 64193NBU u blister pakovanju od dva komada za čak nešto manje para, znači po sijalici oko 11€. http://www.osram.com/osram_com/products/lamps/vehicle-and-bicycle-lighting/cars/halogen-headlight-lamps-for-cars/night-breaker-unlimited/index.jsp http://www.carlightblog.com/2014/03/25/night-breaker-unlimited-our-big-expert-interview/

Sinoć i danas sam od dva drugara čuo prave atribute, nastrani i devijantni smo, i tako je. LM, jedan od saveta sa treninigu bezbedne vožnje za ovakve situacije je da se na semaforu stoji sa ubačenim stepenom u prvu brzinu i stisnutim kvačilom, desna noga na kočnici a leva na tlu, desna šaka na gasu a pogled stalno u retrovizore, motor postavljen tako da može da se pobegne, pomeri i slično ako se primeti da je moguće naletanje od pozadi ko što je ovde bio slučaj predpostavljam. Uvek se truditi da se bude što uočljiviji, stiskati kočnicu naizmenično, po potrebi paliti migavac ili sva četiri, i nastojati da motor bude na neki način van vetrometine. Jako često se poseže za mobilnim pri prilasku zaustavljenim vozilima na semaforu i često previđa motorcikl koji je zadnji, odnosno prvi na udaru. Bez obzira šta ko mislio, uvek izbegavam da sam zadnji pa il se namestim skroz desno uz ivicu ili naj radije se izvučem na čelo kolone ispred, ne sa satrane i poravnat sa nekim vozilom nego bukvalno ispred haube pa makar i na sred pešačkog.

Hvala Gosn Expendable, još malo, postojala su uslovno letnja i zimska po gradaciji i praktično su vršene po dve zamene ulja godišnje sa malom kilometražom a filteri se nisu menjali svaki put, otuda arhaik navika što je danas nezamislivo i pogrešno. Kao momak sam vozio prvog "malog" dizela, Golf I, i nijedno tad dostupno, već multigradno ulje, nije moglo da izdrži više od oko 3,5K, drastično je počinjalo da se troši, tako da kratki intervali nisu ništa neobično, danas ih srećemo obavezno kroz ono, xxkm/godišnje il već koliko vremenski proizvođač preporučuje.

Ne delim mišljenje no ne bitno, voljan sam da ti pomognem. Ovde imaš o sličnoj restauraciji točkova: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/34674-restauriranje-zicanih-felni/?p=1708243 Mislim da je isti točak rađen za našeg drugara Spredrag-a, on je uradio tretman i našao set odličnih žica povoljno: Osvrt na BMW točak, ima još po forumu za ostale al da ne linkujem: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96334-bmw-r1100-1150-1200gs-zicani-tocak/ I oglasnik, ako radi: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96334-bmw-r1100-1150-1200gs-zicani-tocak/

Malo da se nadovežem na Gosn Stevu. Agregati kod skutera zbog variomatskog prenosa stalno rade na visokim obrtajima oko, 7.000, dok kod automobilskih ih je u proseku upola manje a čak i kod dosta motorcikala je taj prosek niži nego kod skutera. Intervali zamene kod skutera su 2,5-3K i čak isto ulje po preporuci Silkolena se kod skutera menja na duplo manjoj kilometraži nego kod motora. Sedemdesetih su bila prisutna monogradna ulja koja su se na automobilima menjala na po 3K a maksimalan broj obrtaja retko je bio tek nešto iznad 5.000 pa shodno tome je i preporuka za motorcikle iz tog doba.

Prvo paljenje je uvek naj zahtevnije, koliko sam upoznat rađeni su karburatori pa tu i treba tražiti uzrok, dovoljno je recimo da sinhronizacija nije naj bolja pa da agregat produženo pali, nivo, smeša ako nije ajnšpric,...ne poznajem motorcikl da bih išta konkretizovao.