Postoji neki generalni reper...tačnije neka donja granica, međutim...ja, lično, smatram da je kod dvotaktnih agregata merenje kompresije jalova rabota. Uglavnom nije posebno teško skinuti cilindar i sve proveriti....nešto je teže kod onih koji se hlade na tečnost. Postoji puno sitnica koje mogu da utiču na "lažan" rezultat. Mnogo važnija je proba na zadihtovanost, koja može i trebalo bi da se uradi...uz malo rasturanja i domišljatosti da se otvori adekvatno zatvore. Vrlo su retki slučajevi kada je potrebno skidati mašinu sa rama prilikom rasturanja termo grupe...nekada je dovoljno skinuti samo glavu da puno toga bude jasnije. Tako da, pre preporučujem rasturaciju (prethodno par stvari proveriti) nego kompresaciju. Ako sprava ima kurblu, bude prilično jasno i prilikom samog kurblanja koliko ima "duše" u njemu.

Varenje...zavarivanje, je proces koji se posebno izučava i specijalizuje. Ne postoji za džabe "titula"...atestirani varilac. To znači da je dotična osoba upoznata sa tehnikama i onime šta svaka od njih može i treba da donese kao finalni rezultat nakon obrade ili kakve druge popravke. Naravno da je pre bilo koje intervencije važno proceniti jel' uopšte moguće doči do željenog rezultata. To što se svako samouk 'vata aparata i "malo ga pecne" ne znači da to tako treba i da to može svako....i da je rezultat nakon toga uvek najbolji moguć. Zavarivanje je često samo jedan od koraka, nakon kojeg slede razne druge obrade. Ja sam jedan od tih "peckatora" i svakome ko dođe da ja nešto varim obavezno kažem da je velika verovatnoća da finale bude labavo. Ovo varenje ovde deluje krajnje legitimno....samo mi je malo nejasno kako je do takvog i tolikog oštećenja uopšte došlo. Ko je imao priliku da ovoliko rastura Vespu i da se time malo pozabavi, zna da je ta unutrašnjost tu važna za mnogo više od pukog smeštaja ležaja i proste potacije radilice.

Nisam se bavio prepravkom u pomenutom smislu, pa ne mogu da delim tehničke savete. To je svakako moguće, ali je jednako moguće i da bude problema prilikom registracije. Već na prvi pogled će biti jasno da nešto tu nije kako treba. Možda to i može da prođe negde...ne bih znao. U savkom slučaju sačuvaj sve originalne komponenete i pri prepravci gledaj da ništa ne menjaš nepovratno. Sprava izgleda prilično originalno. Ako ti je već drag taj klasični izgled golaća...predlažem da je malo izgustiraš, pa uzmeš nešto što neće morati da se "kasapi".

Slatke li su tvoje muke...

U trenucima kada se motor zaustavi dolazi do transfera toplote sa bloka, glave, na okolinu...a jedna od prvih žrtava da tako kažem je karburator. Njegova veza sa motorom, preko gumenih flanšni ili prirubnica koje nisu od metala, upravo se tako izvodi da bi prenos toplote na telo karburatora bio što manji. Za slučaj da se to dogodi, jedan od prvih simptoma će biti ponovo paljenje toplog motora sa sauhom. Zašto? Nejčešće zato što je gorivo koje je ostalo u kanalima, najbliže spremno za ponovo paljenje...od sve te toplote isparilo. Onda, bez obzira što je motor topao, postoji potreba za novim gorivom pa otuda i pojava da treba "vući" sauh. To je sad već duga priča, šta sve utiče na to...ali kao ilustracija recimo podatak, da su naročito kod starih vazdušara glavne dizne u centralnim karburatorima nešto veće od bočnih...upravo iz razloga što telo karburatora ne dobija dovoljno hlađenja putem struje vazduha, pa je izraženije njegovo isparavanje. Na taj način se i sami cilindri u radu bolje hlade, dobijajući više goriva. Za gorenje goriva u cilindrima važan je tzv. Stehiometrijski odnos. Najbolje je kada je on idealan (za benzin 14.7)...međutim, pomalo i na sreću, motori mogu da rade i kada on nije perfektan.

Komentar vezan za paljenje sa suhom..ili bez. Moje je mišljenje da je paljenje bez sauha rezultat nekakve NEispravnosti. Ona naravno nije tolika da potpuno poremeti rad motora, ali svakako nije dobar znak. Ako imamo na umu kako takav jedan sistem funkcioniše, mislim da je sasvim očigledno da do motora, cilindra, gorivo dolazi i bez upotrebe sauha. To u principu i nije čudno, jer za paljenje i rad na leru, učestvuje nekoliko kanala za dovod goriva. Primarni (za ler gas...pilot), onaj gde je obično šraf za štel, zatim delom glavni (velika dizna...main) kroz centralni kanal u kojem je igla šibera...i na kraju po potrebi kanal za sauh (preko, kroz, odgovarajuće dizne). Znači, bez uključenja kanala za sauh...do cilindra dolazi gorivo jer je, npr. -Nivo goriva iznad max. -Visoko podignuta ili oštećena glavna igla. -Oštećen kanal u koji ulazi igla...ovde ga često nazivaju, emulziona tuba ...pa onda recimo još, u zavisnosti kako je rešena komanda sauha, možda ne dolazi do kompletnog zatvaranja kanala za sauh...i td. Bokilić često fotka oštećenja na vrhovima (konusima) koji služe za zatvaranje sauha. Još jedan detalj, vezan za start nakon vožnje...kada je recimo motor još topao....to ću u drugi post već sam se pogubio..

Na tom motoru to nije klasična komanda sauha (sauga, čoka)..kao kod onih koji imaju karburator. Pošto je ta mašina sa ubrizgavanjem, ne možeš ti da obogatiš smešu gorivom na taj način. To više služi kao podizač ler gasa...jer količinu goriva određuju druge stvari. Dobra je navika, recimo, da se motor pokrene sa tim čudom povučenim...i dok se upašeš, zavežeš, kaciga, rukavice...vratiš i teraš.

Čunak je WERKES.

Ovo je više priručna stvar. Bilo je na ovu temu i onih malo većih...koje su možda malo više sposobnije. Iskreno smattam da ovo baš i nije neko rešenje. Da bi sprava na ovome bila stabilna, mora dodatno ozbiljno da se osigura. Naravno da bi najbolje bilo imati radioničku dizalicu...ali ovo svakako nije adekvatna zamena.

Ovo oštećenje...kao da se neko zaigrao na strugu...tako da nikakav problem neće predstavljati. Veća muka bude sa finim navojima.

Uh...nekada je na Bežaniji jedna gospođa to radila. Tanja se zvala. Prošlo je jako puno vremena od kada sam ja tamo bio, evo i drugima podsetnik, možda je još uvek aktuelno...pa ako znate šta o tome, napišite.

Vrlo je čest slučaj, nažalost, da je gas "prljav" i da zato plamen nije više onako plav kako bi trebalo. Naravno da postoji i zamor materijala, pa je opet za preporuku što je već i rečeno....kontrola dizni i celog sklopa. Što se tiče ovog mini gorionika...ja se stvarno ne bih time mnogo zamarao. Znam da nikome ne pretiče i nema para za bacanje, ali je kod kineza ceo taj gorionik 750 dinara. Nije neki kvalitet, ali ako ne uspe potraga za gumicom to bi moglo da bude brzo rešenje...koje već verovatno znaš i sam. Ja to često koristim za zagrevanje delova i jedan sam zalepio za zid od kuće kada mi je dve bočice izbušio za džabe. Ovaj sada (kineski) troši već treću bočicu. Kada montiram novu, obavezno namažen malo masti na gumicu i zavrćem donji poklopac da se tako bočica izbuši (gumica mora da bude "starija" od igle). Ako je dole žica koja drži bočicu, preporučuje se popuštanje i ponovo zatezanje gorionika pri zameni....upravo zbog toga da se bočici prvo i lagano približi guma, pa kada je već donekle zadihtovano da dođe do bušenja. Gumice nigde nisam video kao rezevni deo.

Iz istog razloga je stradao i tvoj ljubimac. Nema tu nikakve razlike. Od "dede" bi možda i moglo nešto da se nauči. Ne držim stranu nikome, jednostavno svi jedu istu kašu. Svi "motorni" sportovi počivaju na obrtu ogromne količine novca. Drugačije ne ide.

Ja to napisah iz perspektive kada je sve namontirano, skinut dekl i gleda se šta se dešava. Kada je motorić napolju, osovina "od sebe", smer je desni. Nisam jak sa strujom, ne umem da objasnim zašto, ali sam nalazio da motorići vrte u pogrešnu stranu...naročito ti mali, nakon igranja. Dovoljno je okrenuti gornju ploču, tačnije zarotirati je..i vrti na drugu stranu. Jedan Free nas je svojevremeno razludeo, pa naučismo.

Niste vi dirali, ali ako je u takvom stanju biće da su stručnjaci tu kumovali. Skini dekl varijatora pa vidi šta se dešava. Možda je sve samo nasumično stavljeno da bude kompletno...a funkcija ništa. I motor i anlaser se okreću u levo. Zna da se desi i da frajlauf ne "iskoči" zbog svoje neispravnosti ili prljavštine. Svi zubi, na svim komponentama bi trebalo da su tu ..inače naleti momenat kada jednostavno ne postoji uzupčenje između njih. Taj zupčaničić (dupli) ima svoje biksne kroz koje rotira...i to može da bude. Pregledaj lepo sve, ne mora mnogo toga da se rastura.

Deluje da anlaser reaguje na komandu...ali problem može da bude frajlauf, zupčanik na varijatoru...ili čak da se anlaser okreće u suprotnom smeru.

Jeste li čačkali anlaser?

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.vehicle-documents.it/bd/BDIV/schede/Gilera/RUNNER.pdf&ved=2ahUKEwiZw6KSsIPvAhXClIsKHb7hBE8QFjAKegQIFRAC&usg=AOvVaw0e0zkpKApYQQcNaCB0uQLl

Čoveče...

Sterilna ova Repsol grafika...lepši sateliti

Drugi auspuh je dobra ideja...ali. Dal' je RX ili DT nije toliko bitno, važno je da ja za "derestriktovan" motor. I te sprave izlaze iz fabrike sa blokadama. Znači, mora da bude za mašinu AM6 50 ccm bez blokada. Treba videti i koji fizički odgovara, zbog kačenja (ja to zaista ne znam) i da se upari sa karburatorom i kutijom filtera za vazduh. Tako će motor bolje da "diše", imati više snage....ali, opet ali...ne računaj da će te snage biti mnogo više na manjem broju obrtaja nego do sada.

Onako...malo palamuđevine za dobrojutro. Mislim da će najbolje biti da ne diraš ništa. Dvotaktni motori, pa i mnogo veće radne zapremine jednostavno zahtevaju obrtaje da bi dobro potezali. Što ih više budžiš, kituješ i šta sve ne...oni će to zahtevati još više. Kada se to radi, rezultat jeste veća snaga ali na jednako visokom ili čak višem broju obrtaja. Da bi dvotaktni motor (još u nastajanju napravljen da ima snage u tim visokim režimima obrtanja) mogao da pokaže malo živosti i kada je kazaljka obrtomera niže...ugrađuje se (fabrički) pomenuti ventil, kojeg na tom agregatu nema. To bi otprilike jedino moglo da pomogne, jer bilo koji izduv, čiji je i auspuh deo, konstruiše se za jedan određeni broj obrtaja...i u tom smislu se žrtvuje sve drugo. Rezime, motor koji se ozbiljno vrti, mrtav je "dole" i obrnuto. Ventil je taj koji situaciju popravlja, ali opet ne do savršenstva....a takav zahvat na tom agregatiću, iako moguć, je ozbiljna zajebancija. Zato i preporuka da mnogo ne čačkaš, jer će u postojećem stanju da potraje najduže i da bude "street legal"

Još jedna stvar. Varenje. Ako je ikako moguće, bilo bi dobro da bude malo pedantnije...spolja više zbog estetike, ali unutra je važnije da ne bude slivanja u unutrašnjost i kreiranja prepreke. Takvo mesto možda neće isprva uticati na performanse, ali je ono prvo na koje će početi da se hvata nova garež i potencijalno ponovo napraviti problem. To prvenstveno važi za delove gde se cev nastavlja na konus ili obrnuto.

Kada se auspuh dvotaktnog motora ovako hirurški obrađuje...ima par stvari o kojim bi trebalo povesti računa. Njegov oblik, (auspuha) nije slučajan...pa ako ne baratate malo višim nivoom znanja oko toga gledajte da ga vratite što je moguće više u prvobitno stanje. Za slučaj da je neophodno da se izvadi katalizator...jer je recimo prepun đubreta, računajte na to da će možda morati malo i karburator da se čačne. Njegovim vađenjem se remeti prvobitni proračun protoka gasova i obično je potrebno staviti dizne malo većeg promera. Najčešće glavna....mada ima situacija kada je neophodno čačnuti i "pilot". Možda bude dovoljna promena položaja igle u šiberu (ako karb. to dozvoljava)... ali to se uglavnom sve vidi tek kada je zahvat več napravljen.

Naravno...ali zbog ovih novotarija sa registracijom (kajnas) ne bih ja to mnogo kasapio. Auspuh se skida na opruge, karb. na šelnu...vrc, vrc sve na svom mestu za čas.