Sviđa mi se kada su prve fotke novog motora napravljene van asfalta

Ti sa Youtube će zahvakljujući recenzijama prodati stotine komada. Naši na sajmu tri, i to uz dosta sreće. Toliko smo zanemarljivi kao tržište da to uopšte nije smešno.

E da: obzirom da smo baš kasno krenuli sa akcijom, završili smo tek od 10 uveče. Nije mi se baš mililo da se smrzavam od BG do NS u to doba pa sam prespavao u BG. Dobra strana ovoga je što sam skoro ceo današnji dan mogao da iskoristim za preliminarno testiranje (zli jezici bi to nazvali "vozanje motora"). Prvi utisak je da prednji kraj stoji više (iako nema nikave logike iza ovoga. Čak smo i interni preload prebacili na "niži" položaj). Moguće da je ovo skroz subjektivno jer ništa nismo merili. Preko prvog ležećeg policajca osetno mekše nego ranije. Do izlaska iz naselja sam jurio svaku rupu i ležeči, razlika je baš primetna i prijatna. Ovo važi na gradski legalnim brzinama. Sličan utisak mi je ostao i na atarkim putevima. Ogibljenje sada upija sve one sitne neravnine (kamnčići, kaldrma, šara od traktorskih guma...). To sve mi je ranije istresalo ruke, sada kao da ne postoji. Do sada je rešenje bilo da se pritisak u gumama smanji, sa 1.8 koliko vozim na asfaltu na 1.4-1.5 za off. E, sada nema potrebe za ovim. Recimo da je sa 1.8 gumama ogibljenje udobnije nego ranije sa 1.4-1.5. Prilikom brze vožnje imam utisak kao da vila ne stiže da odreaguje na džombu (rupe ne primetim, tu je sve besprekorno). Nisam pri ruci imao šrafciger, poigraću se podešavanjima. Dosta neplanski sam završio na kros stazi u Krušedolu. Tek drugi put da dolazim, trenutno je u savršenom stanju. Nisam uvozan pa sam se brzo umarao. Napravio sam četiri izlaska po 4-6 laganih krugova. Bez velikih skokova (ne smem), svo vreme vozim kao ADV motor a ne kao kros (ne znam). Uglavnom: ogibljenje nijednom nije stiglo do kraja hoda i veoma lepo radi. Posle staze kroz šumarak do grebeskog puta na FG.

Sredinom decembra sam zadnji put pogledao Kove, a vozio ga mesec-dva pre toga. E, juče je došlo njegovih pet sati. Ne toliko za vožnju već za komplet servis prednje vile. Posle udarničkih sezonu ipo i nešto preko 11000km bilo je zasluženo. Još letos sam kupio nove semeringe (SKF Heavy Duty) i teflonske čaure sa namerom da zimus odradim servis i preventivno zamenim sve potrošne delove. U međuvremenu odgledao više tutorijala koji su me ubedili da zahvat nije težak. Jedino trebaju dve namenske alatke koje sam pravio na waterjet (50mm osmougaoni ključ da se odvrne čep i "viljuška" za blokiranje opruge kako bi se neka matica mogla odvrnuti) i nabijač semeringa (49mm) koji sam kupio na Aliexpress/Temu. Ipak, znam kako majstorisanje ume da pođe naopako kod mene tako da sam ovo odradio pod budnim okom, a i uz konstantnu pomoć @RadicM Ovo što pišem nipošto ne smatraj uputsvom. Neću navesti sve korake, važni koraci mogu biti preskočeni (nije "disclaimer" nego činjenično stanje ). Nisam baš sve fotkao jer su ruke veći deo vremena masne od ulja. Ispod je link videa po kom smo radili. E, njega smatraj uputstvom. Uglavnom, prednja vila na Kove je direkt kopija Showa 49mm viljuške koja se ugrađuje na Hondine motokros motore već dugački niz godina. Ovo je dobro jer znači da potrošna roba postoji u kvalitetnoj izvedbi a i uputstva su dostupna (živeo YT). Pored toga sama viljuška je izuzetno dobra. Dual chamber viljuška, dakle ulje je u dva potpuno odvojena "rezervoara". Prvo se ispušta ulje iz spoljne komore, što se postiže odvrtanjem poklopca na vrhu štapa (matica 50mm, osmougaona). Ulje je i dalje bilo rozikasto, daleko od toga da se pretvorilo u mulj ili "raspalo". Dobar znak. Zatim se odvrće matica na dnu štapa, 21mm. Posle toga se štap okrene naopačke (veoma obratiti pažnju da se ne sjebe ventil za ispuštanje vazduha, on je na zemlji. Dakle, koristiti neku dasku sa rupom ili slično), sabije kako bi se dobio pristup "iznutricama" a potom blokira viljuškom - otvor 14mm i treba da bude dovoljno dugačka da nalegne na suprotnu stranu cevi (25mm je u mom slučaju dužina viljuške). Vilasti ključ 17mm i gedora 21mm su potrebni da se odvrne šta se odvrnuti treba. Posle ovoga unutrašnja komora može da se izvadi iz spoljašnje. I verovatno će ispasti cevka D preseka. Ako ne ispadne svakako je treba izvaditi. Ta cevka spaja šraf za podešavanje rebounda (na dnu vile) sa samom iglicom koja je negde gore. U unutrašnjoj komori je zapravo sva hidraulika. Tu su kompresioni i rebound ventili. U spoljnoj komori je samo opruga. Dobra strana ovog sistema sa odvojenim komorama leži u tome da se unutrašnje ulje mnogo manje prlja pošto nije u kontaktu sa oprugom koja se drlja metal o metal. Mene je zaprepastilo koliko je ceo taj unutrašnji deo lagan. Nismo merili, ali imam osećaj da je to tipa 500g. Da bi se promenilo ulje u unutrašnjoj komori skida se njen poklopac. 50mm maticu treba držati fiksiranu a odvrće se onaj manji, unutrašnji. Ja sam alat za to ukombinovao u obe alatke koje sam pravio, a savršeno bi poslužila i vilasta 15-ka. Ovo nije pod pritiskom. Kada se navoj skroz odvrne vakum ulja u unutrašnjosti će ga držati na mestu. Može da se izvuče na "o-ruk" (rezultira gejzirom ulja), a može i da se izgura onim klipom što je mnogo elegantnije. Mi smo dva puta imali gejzir Ovo na slici gore je sva magija prednjeg ogibljenja. Tu su "compression i rebound shim stacks" i sve ostalo. Prošle godine sam mislio da ću menjati podloške u kompresionom ventilu (čak sam ih i kupio - nisu nikada stigle) ali sam u međuvremenu odustao od toga. Semering prašinar se ravnim šrafcigerom vadi sa svog mesta. Voditi računa da se ne ošteti hrom. Jedno "ups" može baš da upropasti dan i isprazni novčanik... Skida se sigurnosni osigurač koji fiksira uljni semering. Ja njega odmah sklonim sa štapa da slučajno ne bi izgrebao hrom u narednom koraku. Posle ovoga se mogu razdvojiti gornji i donji štap. Rukama se "na cim" povlače u kontra smerovima. I onda se unište teflonske čaure a cevi se ne razdvoje... Nešto u tolerancijama i dimenzijama sistema nalaže da za normalno razdvajanje moramo grejati spoljnu cev na mestu gde dolazi semering. Ovo sam znao unapred, instrukcije koje smo pratili su veoma detaljne. Pošto sam ja svakako planirao da menjam teflone i semeringe, hteo sam da pokušam razdvajanje na hladno. Definitivno ne može. Umesto da se izbije semering, jedna čaura zajaši na drugu i obe se unište. A štap se ne razdvoji. Dakle grejanje. Može butan gorionik, može fen za vruć vazduh (bezbednija opcija). Nema potrebe da se to greje mnogo. Posle toga se štapovi lako razdvajaju. Drugi štap smo odmah grejali i rastavio se iz prve, bez oštećenja teflona. Sada sa štapa mogu da se skinu teflonske čaure i semerinzi. Najbolje sve slagati na ravnu površinu redosledom i u orjentaciji kako je skinuto. Da se sve lepo očisti. Brake cleaner i radionički ubrus su super drugari za ovu akciju. Ubrus ne ostavlja trunke, brake cleaner skida svu štroku i brzo se suši. Napomena: u nekim drugim YT videima je rečeno da brake cleaner nipošto ne treba da dolazi u kontakt sa o-ringovima. Ispoštovao sam to. Može da se krene u sklapanje. Prvo što smo uradili jeste sipanje ulja u unutrašnju komoru (ovo zapravo može da se uradi čim se unutrašnja komora izvadi napolje. Redosled je nebitan). Po specifikaciji u svaki štap ide 260ml 5w ulja. Na preporuku gospodina sa gore linkovanog videa, ja sam sipao 4w ulje (Motorex ga proizvodi, u Motoland imaju na stanju). Ispostavilo se da sam za oba štapa potrošio malo manje od pola litre, dakle sipano je manje nego što specifikacija kaže. U unutrašnju komoru je nemoguće nasuti previše ulja, ali moguće je sipati nedovoljno. Poenta je da ga bude toliko da kada se vrate "iznutrice" njihov donji deo bude u ulju - pogledati video. Višak će se ocediti. Dakle, naspe se ulje. "Piston rod" se polako (ko proba prebrzo dobije gejzir ulja) pomera gore-dole kako bi se izbacio vazduh iz ulja. Po potrebi dosipati ulje kako bi se zadržao nivo. Ovo ide iznenađujuće brzo. Kada prestanu da se pojavljuju novi mehurići vraćaju se ventili (dve slike iznad). Ovde treba računati sa curenjem ulja. Ventil se mora ugurati u ulje i za to će trebati malo snage. Višak ulja će se ocediti kroz dve rupice pri vrhu komore. Kada je ventil na mestu i poklopac zavrnut može se proveriti da li je sve urađeno kako treba, da nije slučajno ostalo vazduha u sistemu. "Piston rod" se sabije gotovo do kraja. Trebao bi polako i ravnomerno sam od sebe da se vrati u potpuno izvučeni položaj. Ako ne ide glatko, ili se ne vrati SKROZ, to je znak da unutra ima vazduha... Ovime je unutrašnja komora završena. Postavljaju se semerinzi (voditi računa o orjentaciji) i čaure. Zaštiti sve oštre ivice na štapu (izolirka, deblja najlonska kesa...) preko kojih treba da pređe semering. I ne zaboraviti metalni prsten koji dođe između uljnog semeringa i čaure. Sada se sastavljaju gornji i donji štap. Ovo ide lako, koristi se alat za nabijanje semeringa. Prvo se nabije teflonska čaura a potom uljni semering. Kako znati da je sve na svom mestu? Ukoliko čaura ili semering nisu dovoljno nabijeni, nemoguće je vratiti seger osigurač na mesto. E, u ovom trenutku ja pogađam prečku... Kada je prvi štap sklopljen pokazuje se da ima lufta, može da "radi"... Kao da nove teflonske čaure nisu baš savršenih dimenzija. Pošto smo radili jedan po jedan štap, drugi je još bio nenačet. Otvaramo, prosipamo ulje a ja svo vreme razmišljam da li uopšte da ga rastavljamo do kraja, da li da menjam semeringe. Drugi štap, u fabričkom stanju, nema lufta. Ili ga ima zanemarivo malo. Na žalost nije nam palo na pamet da prvi štap proverimo pre rastavljanja pa ne znam da li je od starta imao luft ili se to pojavilo zbog čaura. Na kraju rešavam da ipak rastavimo i drugi štap do kraja, zamenimo semeringe ali da originalne teflone ponovo iskoritim (svakako im ništa nije falilo. Ni njima ni semerinzima). Digresija gotova, nastavljamo sastavljanje. Opruga i svi pripadajući delovi su složeni na unutrašnju komoru. To se sve zajedno ubacuje u spoljašnju. Ponovo ide ono sabijanje, blokiranje i zavrtanje matica (17 i 21mm na dnu štapa). Naravno, nipošto ne treba zaboraviti da se ubaci D cevka (rebound podešavanje). Ona mora da upadne skroz, tako da uopšte ne viri. Ako viri, to je znak da D nije okrenut kako treba. U celom ovom delu procesa ima koraka koje nisam spomenuo a veoma su značajni da bi se sprećila oštećenja. Isprati video. Sada su svi delovi viljuške međusobno povezani. Sipa se ulje u spoljašnju komoru. Po specifikaciji ide 300ml 5W ulja. Tačno toliko sam i sipao. Ovde nema nikakve nauke. Spoljašnje ulje je potpuno odvojeno od unutrašnjeg, sipao sam Fuch Silkolene jer je kvalitetan, a nešto povoljniji od Motorexa. Bokal, menzura, šta bilo... Nema potrebe da bude baš u ml precizno, ali nije baš fora ni da se razlikuje u 5-10ml... Čim se ulje naspe, može se zatvoriti poklopac (50mm). Ovime je postupak gotov i sve se vraća na motor. Posle svega ja bih rekao ovo uopšte nije težak i komplikovan posao. Video uputstvo je sasvim detaljno i mislim da ne preskače nijedan korak, bez obzira koliko je bitan ili nebitan. Jako je poželjno imati nešto veći radni prostor i stegu (pridrži se štap prilikom odvrtanja/zavrtanja šrafova). Može biti prljavo jer ulje zna da curi i dok ga ne gledaš. U svakom slučaju, sledeći put bih bez ustručavanja radio sam. Radić ima dosta iskustva oko servisa ogibljenja, ali ovo mu je prvi put da vidi/radi viljušku sa odvojenim komorama. Meni je prvi put da vidim bilo kakvu USD viljušku (a i inače nemam iskustva sa servisom vila)... Nama je trebalo oko pet sati za oba štapa. Ovo uključuje skidanje i vraćanje na motor, mnogo čišćenja i zagledanja. Dosta vremena smo izbubili zbog onog lufta u prvom štapu. Dok nismo zaključili šta je u pitanju, proverili drugi štap. Najviše dok sam ja smislio šta da radim. Lupiću, ali mislim da ovo može za 2-3 sata da se uradi. Aku odvijač, znaš unapred korake i slično...

Beleška iz budućnosti: post se odužio daleko preko originalne zamisli. Izvin'te na dužini, ali mislim da će nekome dobro doći. Kraj beleške iz budućnosti. ____ Sredinom decembra sam zadnji put pogledao Kove, a vozio ga mesec-dva pre toga. E, juče je došlo njegovih pet sati. Ne toliko za vožnju već za komplet servis prednje vile. Posle udarničkih sezonu ipo i nešto preko 11000km bilo je zasluženo. Još letos sam kupio nove semeringe (SKF Heavy Duty) i teflonske čaure sa namerom da zimus odradim servis i preventivno zamenim sve potrošne delove. U međuvremenu odgledao više tutorijala koji su me ubedili da zahvat nije težak. Jedino trebaju dve namenske alatke koje sam pravio na waterjet (50mm osmougaoni ključ da se odvrne čep i "viljuška" za blokiranje opruge kako bi se neka matica mogla odvrnuti) i nabijač semeringa (49mm) koji sam kupio na Aliexpress/Temu. Ipak, znam kako majstorisanje ume da pođe naopako kod mene tako da sam ovo odradio pod budnim okom, a i uz konstantnu pomoć @RadicM Ovo što pišem nipošto ne smatraj uputsvom. Neću navesti sve korake, važni koraci mogu biti preskočeni (nije "disclaimer" nego činjenično stanje ). Nisam baš sve fotkao jer su ruke veći deo vremena masne od ulja. Ispod je link videa po kom smo radili. E, njega smatraj uputstvom. Uglavnom, prednja vila na Kove je direkt kopija Showa 49mm viljuške koja se ugrađuje na Hondine motokros motore već dugački niz godina. Ovo je dobro jer znači da potrošna roba postoji u kvalitetnoj izvedbi a i uputstva su dostupna (živeo YT). Pored toga sama viljuška je izuzetno dobra. Dual chamber viljuška, dakle ulje je u dva potpuno odvojena "rezervoara". Prvo se ispušta ulje iz spoljne komore, što se postiže odvrtanjem poklopca na vrhu štapa (matica 50mm, osmougaona). Ulje je i dalje bilo rozikasto, daleko od toga da se pretvorilo u mulj. Dobar znak. Zatim se odvrće matica na dnu štapa, 21mm. Posle toga se štap okrene naopačke (veoma obratiti pažnju da se ne sjebe ventil za ispuštanje vazduha, on je na zemlji. Dakle, koristiti neku dasku sa rupom ili slično), sabije kako bi se dobio pristup "iznutricama" a potom blokira viljuškom - otvor 14mm i treba da bude dovoljno dugačka da nalegne na suprotnu stranu cevi (25mm je u mom slučaju dužina viljuške). Vilasti ključ 17mm i gedora 21mm su potrebni da se odvrne šta se odvrnuti treba. Posle ovoga unutrašnja komora može da se izvadi iz spoljašnje. I verovatno će ispasti cevka D preseka. Ako ne ispadne svakako je treba izvaditi. Ta cevka spaja šraf za podešavanje rebounda (na dnu vile) sa samom iglicom koja je negde gore. U unutrašnjoj komori je zapravo sva hidraulika. Tu su kompresioni i rebound ventili. U spoljnoj komori je samo opruga. Dobra strana ovog sistema sa odvojenim komorama leži u tome da se unutrašnje ulje mnogo manje prlja pošto nije u kontaktu sa oprugom koja se drlja metal o metal. Mene je zaprepastilo koliko je ceo taj unutrašnji deo lagan. Nismo merili, ali imam osećaj da je to tipa 500g. Da bi se promenilo ulje u unutrašnjoj komori skida se njen poklopac. 50mm maticu treba držati fiksiranu a odvrće se onaj manji, unutrašnji. Ja sam alat za to ukombinovao u obe alatke koje sam pravio, a savršeno bi poslužila i vilasta 15-ka. Ovo nije pod pritiskom. Kada se navoj skroz odvrne vakum ulja u unutrašnjosti će ga držati na mestu. Može da se izvuče na "o-ruk" (rezultira gejzirom ulja), a može i da se izgura onim klipom što je mnogo elegantnije. Mi smo dva puta imali gejzir Ovo na slici gore je sva magija prednjeg ogibljenja. Tu su "compression i rebound shim stacks" i sve ostalo. Prošle godine sam mislio da ću menjati podloške u kompresionom ventilu (čak sam ih i kupio - nisu nikada stigle) ali sam u međuvremenu odustao od toga. Nisam se nagledao amortizera u životu, ali ova kineska izvedba apsolutno ne zrači onim što svi smatramo kineski kvalitet. Svi delovi i materijali deluju stvarno kvalitetno, završna obrada je odlična. Semering prašinar se ravnim šrafcigerom vadi sa svog mesta. Voditi računa da se ne ošteti hrom. Jedno "ups" može baš da upropasti dan i isprazni novčanik... Skida se sigurnosni osigurač koji fiksira uljni semering. Ja njega odmah sklonim sa štapa da slučajno ne bi izgrebao hrom u narednom koraku. Posle ovoga se mogu razdvojiti gornji i donji štap. Rukama se "na cim" povlače u kontra smerovima. I onda se unište teflonske čaure a cevi se ne razdvoje... Nešto u tolerancijama i dimenzijama sistema nalaže da za normalno razdvajanje moramo grejati spoljnu cev na mestu gde dolazi semering. Ovo sam znao unapred, instrukcije koje smo pratili su veoma detaljne. Pošto sam ja svakako planirao da menjam teflone i semeringe, hteo sam da pokušam razdvajanje na hladno. Definitivno ne može. Umesto da se izbije semering, jedna čaura zajaši na drugu i obe se unište. A štap se ne razdvoji. Dakle grejanje. Može butan gorionik, može fen za vruć vazduh (bezbednija opcija). Nema potrebe da se to greje mnogo. Posle toga se štapovi lako razdvajaju. Drugi štap smo odmah grejali i rastavio se iz prve, bez oštećenja teflona. Sada sa štapa mogu da se skinu teflonske čaure i semerinzi. Najbolje sve slagati na ravnu površinu redosledom i u orjentaciji kako je skinuto. Da se sve lepo očisti. Brake cleaner i radionički ubrus su super drugari za ovu akciju. Ubrus ne ostavlja trunke, brake cleaner skida svu štroku i brzo se suši. Napomena: u nekim drugim YT videima je rečeno da brake cleaner nipošto ne treba da dolazi u kontakt sa o-ringovima. Ispoštovao sam to. Može da se krene u sklapanje. Prvo što smo uradili jeste sipanje ulja u unutrašnju komoru (ovo zapravo može da se uradi čim se unutrašnja komora izvadi napolje. Redosled je nebitan). Po specifikaciji u svaki štap ide 260ml 5w ulja. Na preporuku gospodina sa gore linkovanog videa, ja sam sipao 4w ulje (Motorex ga proizvodi, u Motoland imaju na stanju). Ispostavilo se da sam za oba štapa potrošio malo manje od pola litre, dakle sipano je manje nego što specifikacija kaže. U unutrašnju komoru je nemoguće nasuti previše ulja, ali moguće je sipati nedovoljno. Poenta je da ga bude toliko da kada se vrate "iznutrice" njihov donji deo bude u ulju - pogledati video. Višak će se ocediti. Dakle, naspe se ulje. "Piston rod" se polako (ko proba prebrzo dobije gejzir ulja) pomera gore-dole kako bi se izbacio vazduh iz ulja. Po potrebi dosipati ulje kako bi se zadržao nivo. Ovo ide iznenađujuće brzo. Kada prestanu da se pojavljuju novi mehurići vraćaju se ventili (dve slike iznad). Ovde treba računati sa curenjem ulja. Ventil se mora ugurati u ulje i za to će trebati malo snage. Višak ulja će se ocediti kroz dve rupice pri vrhu komore. Kada je ventil na mestu i poklopac zavrnut može se proveriti da li je sve urađeno kako treba, da nije slučajno ostalo vazduha u sistemu. "Piston rod" se sabije gotovo do kraja. Trebao bi polako i ravnomerno sam od sebe da se vrati u potpuno izvučeni položaj. Ako ne ide glatko, ili se ne vrati SKROZ, to je znak da unutra ima vazduha... Ovime je unutrašnja komora završena. Postavljaju se semerinzi (voditi računa o orjentaciji) i čaure. Zaštiti sve oštre ivice na štapu (izolirka, deblja najlonska kesa...) preko kojih treba da pređe semering. I ne zaboraviti metalni prsten koji dođe između uljnog semeringa i čaure. Sada se sastavljaju gornji i donji štap. Ovo ide lako, koristi se alat za nabijanje semeringa. Prvo se nabije teflonska čaura a potom uljni semering. Kako znati da je sve na svom mestu? Ukoliko čaura ili semering nisu dovoljno nabijeni, nemoguće je vratiti seger osigurač na mesto. E, u ovom trenutku ja pogađam prečku... Kada je prvi štap sklopljen pokazuje se da ima lufta, može da "radi"... Kao da nove teflonske čaure nisu baš savršenih dimenzija. Pošto smo radili jedan po jedan štap, drugi je još bio nenačet. Otvaramo, prosipamo ulje a ja svo vreme razmišljam da li uopšte da ga rastavljamo do kraja, da li da menjam semeringe. Drugi štap, u fabričkom stanju, nema lufta. Ili ga ima zanemarivo malo. Na žalost nije nam palo na pamet da prvi štap proverimo pre rastavljanja pa ne znam da li je od starta imao luft ili se to pojavilo zbog čaura. Na kraju rešavam da ipak rastavimo i drugi štap do kraja, zamenimo semeringe ali da originalne teflone ponovo iskoritim (svakako im ništa nije falilo. Ni njima ni semerinzima). Digresija gotova, nastavljamo sastavljanje. Opruga i svi pripadajući delovi su složeni na unutrašnju komoru. To se sve zajedno ubacuje u spoljašnju. Ponovo ide ono sabijanje, blokiranje i zavrtanje matica (17 i 21mm na dnu štapa). Naravno, nipošto ne treba zaboraviti da se ubaci D cevka (rebound podešavanje). Ona mora da upadne skroz, tako da uopšte ne viri. Ako viri, to je znak da D nije okrenut kako treba. U celom ovom delu procesa ima koraka koje nisam spomenuo a veoma su značajni da bi se sprećila oštećenja. Isprati video. Sada su svi delovi viljuške međusobno povezani. Sipa se ulje u spoljašnju komoru. Po specifikaciji ide 300ml 5W ulja. Tačno toliko sam i sipao. Ovde nema nikakve nauke. Spoljašnje ulje je potpuno odvojeno od unutrašnjeg, sipao sam Fuch Silkolene jer je kvalitetan, a nešto povoljniji od Motorexa. Bokal, menzura, šta bilo... Nema potrebe da bude baš u ml precizno, ali nije baš fora ni da se razlikuje u 5-10ml... Čim se ulje naspe, može se zatvoriti poklopac (50mm). Ovime je postupak gotov i sve se vraća na motor. Posle svega ja bih rekao ovo uopšte nije težak i komplikovan posao. Video uputstvo je sasvim detaljno i mislim da ne preskače nijedan korak, bez obzira koliko je bitan ili nebitan. Jako je poželjno imati nešto veći radni prostor i stegu (pridrži se štap prilikom odvrtanja/zavrtanja šrafova). Može biti prljavo jer ulje zna da curi i dok ga ne gledaš. U svakom slučaju, sledeći put bih bez ustručavanja radio sam. Radić ima dosta iskustva oko servisa ogibljenja, ali ovo mu je prvi put da vidi/radi viljušku sa odvojenim komorama. Meni je prvi put da vidim bilo kakvu USD viljušku (a i inače nemam iskustva sa servisom vila)... Nama je trebalo oko pet sati za oba štapa. Ovo uključuje skidanje i vraćanje na motor, mnogo čišćenja i zagledanja. Dosta vremena smo izbubili zbog onog lufta u prvom štapu. Dok nismo zaključili šta je u pitanju, proverili drugi štap. Najviše dok sam ja smislio šta da radim. Lupiću, ali mislim da ovo može za 2-3 sata da se uradi. Aku odvijač, znaš unapred korake i slično...

Meni jeste žao što sam morao da ga prodam, a i što ne mogu sada da ga otkupim nazad. Ali eto, da mogu ja bih to uradio Stavio si quick shifter, koferče, grejače. Sve fina i korisna oprema E da, fabrički štitnici ruku su još uvek kod mene. Stoje na polici, zauzimaju prostor.

Ha ha, znaš ti koliko je ljudi meni tako napisalo? Bar desetak. A znaš koliko ih je zapravo pozvalo i bilo stvarno zainteresovano za kupovinu tokom 8 meseci prodaje? Samo Adler1 Redak model, kod nas neuobičajen proizvođač...

Ako je to ono što se ranije zvalo E12 / E13 (jedno je prednja, jedno zadnja) onda nije tubeless. Ja sam ih vozio na Tuaregu bez unutrašnje gume. Recimo da su konstantno ispuštale. Prilikom montaže nije korišćena pasta nti bilo koje drugo sredstvo pa je po obodu uvek "bežalo" nešto vazduha. Nekada je to bilo 0.1 bar dnevno, nekada 1 bar. Isto se ponašala i prednja i zadnja. Gume kao gume su bile dobre, lepo rade

Setih se ove teme iz doba kada je nastala, pročitam ponovo originalni post. Majstor je u međuvremenu naučio da naplati svoj rad I treba.

Probaj kod ovih: Prodaja guma na internetu. Dobra ponuda! GUMAMAX.COM Najbolja ponuda zimskih guma po najboljim cenama za automobile, 4x4, kombi vozila i kamione. Besplatna dostava do odabranog servisa na teritoriji Srbije.

A da pitaš na nekom drugom mestu? Ili si tu opciju već iskoristio, deluje suviše prosto

Generalno jako retko bilo ko komentariše. Ne sećam se da sam prošle godine ijedan komentar vezan za TET Srbija video. Doduše, nije ni da baš aktivno pratim i tražim. Ta deonica je super. Manje je bitno šta će ljudi da govore I ono dole, kraj oko Besne Kobile, je takođe fantastično. Uz Staru Planinu možda i najatraktivnije što imamo u Srbiji

Nisam se nikada stvarno udubljivao u tematiku, ali koliko se sećam to oslobađanje od carine se odnosi na pravna lica. Kada nešto stiže fizičkom licu onda je svejedno odakle, kog porekla roba. Za vrednost robe ispod 50€ se zvanično plaća samo PDV (20%), preko 50€ se plaća carina 10% pa onda na taj zbir još PDV od 20%. Ranije je na sve te troškove bila i neka sitna taksa, reda 150 dinara "za uslugu carinskog pregleda" ili "transfer novca", ne sećam se tačno. To što je velika većina paketa prolazila bez ikakvih dažbina je čist propust države/carine ili koga već (i hvala im na tome tokom svih prethodnih godina ). Verovatno nisu imali kapacitet da sve obrade.

Ja bih se baš iznenadio ako su se u 2026. usudili da naprave onako mršav motor napred, praktično bez zaštite od vetra za noge kao što je bio stari. Ali zato milina za vožnju kada je vruće. Meni nikada nije bilo jasno kada su se ljudi žalili da im je vruće dok voze motor. Sve dok nisam seo na nešto sa zaštitom

Pa eno ti veliki GS-ovi kao primer. Ako treba manevrisati u mestu, subjektivni osećaj je da ima 734kg Dok ga voziš, subjektivni osećaj kaže da je lakši od nekih stvarno lakših motora. Magija, nema drugog objašnjenja Meni je taj osećaj u mestu zapravo bitan, baš zbog zadržavanja u slučaju da motor krene da pada (i da, iskustvo i zdrav razum kažu "samo ga pusti da padne i ne pokušavaj zadržati"). Ovaj video fino demonstrira priču oko težine, i njenog rasporeda na motoru. Znam da Kove, čak i sa sva tri rezervoara puna, mogu podići jednom rukom. Dok stoji uspravno bez razmišljanja ga jednom rukom naginjem od sebe ili ka sebi koliko god je potrebno, na bilo koju stranu. 390-ku se ne bih usudio da nagnem više od par stepeni od sebe na stranu suprotno od ćopave. E, MT koji je teži od oba ova motora se ponaša negde u sredini... I da, slab sam

Shhhh Ma u vožnji jeste OK. Ali pomeranje u mestu, ili ako bi krenuo da se prevrće... Definitivno deluje kao da je teži motor u pitanju.

Ako je niži od 165cm nek' razmotri zoljicu Preko toga verujem da ne bi trebao imati problema.

Pisao sam već neke svoje utiske posle par vožnji. Nisam još imao prilike da ga zapravo isprobam van asfalta (poljske puteve ne računam), i još uvek je u razradi. Jako se oseća težina prilikom manevrisanja u mestu, više podseća na T700 nego na nešto iz svoje težinske kategorije. Iako je MT teži, deluje lakše. Meni na oko i dodir ceo motor odaje utisak Indije. To nikako nije kompliment. Kao da je napravljen da liči, a ne da jeste. Ne kažem da je nekvalitetan. Ali eto, hromirani šrafovi su počeli da rđaju. Motor, osim kada se vozi što je retko, boravi u grejanoj radionici. Lepo se vozi, odlično koči. Proći će svuda. Što se toga tiče sigurno će zadovoljiti mnoge. Po meni nije za agresivnu vožnju van asfalta. Mislim da ogibljenje/ram ne mogu da isprate. Jednom sam ga nešto brže (imati u obziru da je u razradi, dakle ne stvarno brzo) vozio atarskim putem i imao dve situacije sa prednim točkom na podužnim neravninama. Nešto što na Kove ne bih ni primetio da postoji ovde je odbacilo točak dovoljno da mi ne bude svejedno. Može biti da je sposobniji od MT-a, mada će i taj proći svuda Jedino mislim da je MT osetljiviji na padove, šire plastike oko rezervoara. Nisam isprobavao ni sa jednim Sasvim je upotrebljiv i za asfaltnu primenu. Super zaštita od vetra. Rekao bih da je "prostraniji" od MT-a. Nemam osećaj da bilo koji ima osetno više ili manje snage. MT je linearniji ali potentan svo vreme. Lako i rado se vrti na bilo kojim obrtajima. 390 mrtav na nižim obrtajima, posle oživi. I naravno ne postaje zver. Na papiru se ta dva motora baš mnogo razlikuju. Po meni su zapravo dosta slični (što se tiče upotrebe). Oba mogu sve. Rekao bih da MT pravi veći kompromis van asfalta nego što 390 pravi na asfaltu, ako to ima smisla? Sve ostalo je stvar ličnih preferenci i potreba. Ja za sebe ne bih ni razmatrao 390 (čak i da nemam Kove) jer me ne privlači, ne radi me.

Koliko si visok? Moja gospođa sa 163-165cm može obe noge da drži na zemlji (doduše na prstima). Nije vozač, sela je samo da proba u mestu. I zaključili smo da vožnja ovog motora nije nerealna. Ovo je na komplet fabričkom podešavanju (valjda sedište u višoj poziciji)

Prošlog leta je ubačen ceo novi segment, i štošta postojeće je promenjeno

Ima Srbije i van Banata TET Serbia - Trans Euro Trail - Europe's Dirt Road Adventure TRANSEUROTRAIL.ORG Serbia - 1477km - 6 days - TET - The Trans Euro Trail - Europe's Dirt Road Adventure - Download the full GPX route for free today

Mislim da je XT+ bivši E09. Opako su ga zasrali novim oznakama.

Viđao sam da su ljudi stavljali te produžetke blatobrana i da se dešavalo da se prilikom sabijanja vile zaglavi u skid plate. Nisam se udubljivao, lako moguće da postoji više različitih vrsta.

Košta onoliko koliko platimo. Ono što stoji kao "stvarna cena" pre popusta nema nikakve veze sa realnošću. Čist marketing da se stvori osećaj dobre prilike koja neće trajati. Skoro sve što sam kupovao je makar malo skuplje nego na Aliexpress. Ali, dostava je besplatna i siguran sam da paket neće biti carinjen.

Ove voštane sam godinama koristio. Prvo kod kuće, za spavanje (stan na prometnom bulevaru, nekoliko klubova preko puta. Dobra stara vremena dok im radno vreme nije bilo ograničeno). Posle i na motoru. Baš dosta utišavaju, i to praktično sve frekvencije. Razgovaranje je nezgodno. Na motoru su mi bili ok, ali često se dešavalo da jedan delimično ispadne sa svog mesta. Nisu umarali. Znao sam jedan par da koristim po pola sezone... Alpine Motosafe Race koristim celu prošlu sezonu. Prijatniji su za nošenje i upotrebu u odnosu na voštane. Rekao bih da vetar podjednako stišavaju, s'tim da se sa Motosafe može skoro normalno razgovarati. Moja kaciga (svaka koju sam ikada imao) je veoma bučna. Bez čepova već na 70 na sat čujem jedino vetar. Na autoputu postane baš neprijatno. Čepići ne ukinu svu buku, ali je svedu na potpuno prihvatljiv nivo. Verujem da bi sa nekom tišom kacigom napravili skoro tišinu. Obične sunđeraste bih zaobišao i preskočio u širokom luku. Meni su uvek bili neudobni i neprijatni za nošenje. Redovno su ispadali. Moguće da je meni trebala manja veličina, ali nigde nisam našao. Na motoru sam ih koristio svega par puta. Samo stišavanje buke je ok (uz otežan razgovor sa drugim ljudima), ali neprijatnost upotrebe ih je otpisala.