Vidim da ćemo morati ponovo na tu stranu...

Broj vozača mora da se poklapa sa brojem vozila. Dakle ako ideš sam nikako ne možeš preneti motor u kombiju ili na prikolici. Tj. možeš, ali plaća se ta neka taksa/osiguranje zavisno od vrednosti vozila. Da stvar bude gluplja po nas, ova informacija stoji na sajtu AMSS i naišli smo na to tokom priprema. Olako prešli preko toga misleći da ovlašćenja i tranzit rešavaju stvar.

On motor dobija od Guevare za promo svrhe. Nema tu nikakve tajne. Ja samo hoću da kažem da apsolutno nije do motora već do umeća vozača. Sve ovo isto bi on radio i sa Tenerom, Tuaregom, bilo kojim KTM-om. Realno bilo kojim motorom. To što rade pro takmičari (Dušan kod nas, Pol Tares kao možda i najpoznatiji trenutno, Cris Birch...) na snimcima stvarno nema veze sa nama običnim smrtnicima. Od njihovog umeća pa do činjenice da motor nisu kupili od svojih para.

Trebaće. I pivo pomaže A zamisli tek kako je meni. Počeo sam da merim vreme koje provodim sređujući fotke i pišući tekst...

Dušan je lokalna verzija Pol Taresa. Dok se takmičio bio je za klasu ili dve bolji od konkurencije Samim tim ovo što on radi sa motorom apsolutno nije merodavno za običnog vozača. Takođe ne oslikava ni realne mogućnosti motora (svaki može više nego što mi kao prosečni korisnici umemo da izvučemo). Imajte na umu da je na njegovom motoru promenjeno ogibljenje. I da on ne plaća oštećenja. I da nema veze ako se motor raspadne posle tri meseca Po meni, ovakve snimke treba posmatrati kao čist marketing i bezbrižnu razonodu. Nipošto izvlačiti zaključke ili donositi neke odluke vezane za izbor motora.

Bravo! Mi smo išli u kontra smeru. Okrenuli smo baš tu ispred vas. Proglasili smo da bismo motore možda i izvukli gore, ali nismo hteli da rizikujemo jer je i spust do makadama (ili staza do Koprena) takođe bio nepoznanica.

Pa, da počnemo. Ovo će takođe biti uvodni post. Više priče, manje fotki. Otkud Gruzija, zašto ipak Turska? Priča vezana za ovo putovanje počinje negde proletos. Čeda na nekom okupljanju priča o planu da obiđe Gruziju u prvoj polovini avgusta. U tom trenutku to je njegova solo avantura. Stromom do tamo, temeljan obilazak njihovog TET-a i povratak kući. Meni to naravno zvuči primamljivo ali uopšte ne razmišljam o opciji da se priključim. Sama ideja o 5000km asfalta i još 2-3 hiljade off-a na motoru čiji je servisni interval 2000km nije privlačna. Zapravo, nije mi privlačna bez obzira na motor. Pored toga mnogo je to vremena van kuće. Porodica, posao, obaveze... Prođe neko vreme od tog razgovora. Na prvomajskoj vožnji upoznam Spaju. Posle par nedelja čujem da je on takođe zainteresovan za putovanje, uz jednu veoma bitnu sitnicu: u priču se uključuje prikolica. I odjednom znam da jako želim da idem Sada samo treba urediti univerzum da se to dogodi. Ovakva prilika teško da bi se ponovo ukazala. Njihov plan je da se iz Srbije krene 2.8. Spaja ima obaveze i mora biti nazad u zemlji 21.8. Ja sam poslom u Rumuniji od 31.7 do 3.8., odnosno ne mogu krenuti pre 5.8. i to malo komplikuje organizaciju. Spajin predlog je da oni krenu kada su i planirali. Natovare sva tri motora na prikolicu i lagano idu do istoka Turske. Ja dolećem u Trabzon, oni me kupe na aerodromu i produžavamo zajedno za Gruziju, u Batumi. Tako gubimo najmanje dana. I organizujemo mi to sve (ja ponajmanje od svih, da se ne lažemo). Nađemo prikolicu za tri motora, nađemo parking za prikolicu i auto u Batumiju, sredimo sve punomoći, osiguranja, ja pre odlaska u Rumuniju u Burnout-u odradim vel'ki servis na Kove, odnesem skoro sav prtljag i motor do Spaje... To sve stane u jednu rečenicu teksta. U realnosti je bilo dosta akcijanja i cimanja oko sitnih tehnikalija. Uključujući Rumuniju, mene kod kuće neće biti preko tri sedmice. Naravno da je i period kada ima dosta posla, sve to treba pripremiti da se odsustvo što manje oseti. Do polaska za Rumuniju imam baš izražen osećaj da nekako sve ide na silu, čak razmišljam i da odustanem od Gruzije (al' bih se zeznuo!). Naravno, od odustajanja nema ništa. Veče pred polazak za Sibiu kupujem avio kartu do Trabzona (presedanje u Istambulu, dolazak na krajnju destinaciju u 2-3 ujtru). Kada kažem da sam poslom u Rumuniji to zapravo izgleda ovako: Kako sam krenuo iz stana sva unutrašnja tenzija nestaje i konačno kreće prijatno uzbuđenje i iščekivanje avanture. Dva dana vozanja po okolini Sibiu, dan do tamo i dan nazad. Nisu tema ovog putopisa, ali su ujedno i sastavni deo U povratku stajem na benzinsku pumpu u Temišvaru i tu me dočekuje leden tuš: Čeda i Spaja su to jutro stigli na bugarsko-tursku granicu ali im ne dozvoljavaju da uđu u Tursku. Ispostavlja se da već nekoliko godina postoji zakon koji nalaže da svako vozilo koje ulazi u Tursku mora biti u pratnji vlasnika/vozača. Punomoći ne znače ništa. To što su vozila samo u tranzitu kroz Tursku takođe ne znači ništa. Njih dvojica a četiri vozila. Turci traže da se plati neka taksa, osiguranje, u ukupnom iznosu od 2000€ što naravno ne dolazi u obzir. Jer, ko garantuje da u povratku iz Gruzije ne bi moralo da se plati još toliko. A i otkud nam 2000€... Njihova agonija na granici traje preko osam sati, u kolima su skoro ceo dan. Ako ste nekada bili na bugarsko-turskoj granici znate koliko je prelaz veliki. Prva kućica u Turskoj je pasoška kontrola koju prolaze bez zastoja. Problemi su nastali na drugoj kućici, kontroli vozila. Engleski niko ne priča, šalju ih od jednog šaltera do drugog (ne zaboraviti da su kolima. Sa prikolicom. Velikom prikolicom). Smerovi za ulazak i izlazak iz zemlje su fizički odvojeni i javlja se problem oko povratka u Bugarsku... Ne želim ni da zamišljam kako im je celo iskustvo izgledalo. Posle raznih peripetija uspevaju da se vrate u Bugarsku. U tom trenutku je jasno da od Gruzije nema ništa. Javlja se ideja da vozimo bugarski ili grčki TET i to bi bilo skroz ok. U toj varijanti oni bi se transportovali blizu Sofije, ja bih KLE-om došao do njih a dalje bismo već smislili. Njih dvojica pukom srećom nalaze idealan logor gde će resetovati i odmoriti, ispostaviće se tri noći. Meandri reke Arda, nedaleko od Madžarova. Moja topla preporuka za svakog ko voli divlje kampovanje i kupanje. Kada su bes i razočarenje popustili dolazimo (isti slučaj kao i sa planiranjem: mnogo više oni nego ja) do zaključka da su nam Bugarska i Grčka blizu, da to možemo bilo kada. Da smo mnogo truda uložili na organizaciju "daleke" avanture. Dakle, vozićemo TET Turska Oni su već odlično pozicionirani za to, do Turske granice je oko sat vremena vožnje. Ja nisam nikako pozicioniran. Karta za Trabzon propada, ne mogu je vratiti ni zameniti. Ideja da KLE-om idem do Sofije mi je bila prihvatljiva ali nipošto i privlačna. Da idem još 350km dalje bi bilo preveliko cimanje. Treba imati u vidu da KLE zadnje 2 godine koristim baš retko, samo za lokalni transport. Druga opcija je avion za Sofiju i da neko od njih dođe po mene... Iako avio karta nije baš jeftina (naročito kada se uračuna i transport od NS do aerodroma, kao i 700km koje će oni kolima napraviti), računica ipak naginje ka toj opciji. Gorivo, putarine i vreme koje bih potrošio na put motorom nisu beznačajni. Dakle kupuj kartu za Sofiju, cimaj drugara za prevoz do aerodroma, uživaj u "ekstra leg room" koji nudi prvi red sedišta u ATR-u. Veži se, polećemo!

Čeda i njegov Strom Pre svega treba imati u vidu da to nije običan Strom. To je Strom sa 30-40 kila tereta, vozilo podrške na svim vožnjama. Samim tim treba shvatiti da ni Čeda nije običan vozač. To je dvojac koji će proći bilo kuda, u šta su se mnogi uverili na grupnim vožnjama. Treba ti sekira? Ima. Testera? Da. Kompresor/usisivač za duvanje dušeka i raspirivanje vatre? Apsolutno! Neki alat? 10m užeta? Bilo koja vrsta kablova za uređaje? Treba ti mesto da staviš nešto što tebi smeta na motoru? Treba ti tank za tvoju tank torbu? Sve može. Tokom ovog putovanja Spaja i ja smo se dva puta zaprepastili. Naime, Čeda nije imao grickalicu za nokte. I nije imao mali merač pritiska u gumama (zato što aku kompresor koji naravno nosi ima pokazivač pritiska) E, sad kada imate ovu pozadinu mogu i da kažem da na celoj ovoj vožnji nije bilo možda 10-20km puteva koji su predstavljali tehnički izazov. Praktično cela ruta kojom smo prošli može da se odvoza i nekim R-om, i većinu vremena to ne bi bilo mučenje.

Davno, baš davno sam poslednji put pisao neki putopis. Ko je čitao neke od prethodnih otprilike zna šta može očekivati i od ovog. Glavna razlika je što na ovo putovanje nisam išao solo. Ko je tu prvi put, dobrodošao Verovatno će potrajati malo duže dok sve ispišem. Život, obaveze... Ova vožnja je ozbiljno planirana kao dvonedeljno (plus transport tamo i nazad) istraživanje Gruzije. Atraktivna, relativno daleka destinacija o kojoj se dugo maštalo. Međutim realnost nam često menja planove. I tako se planirana gruzijska avantura pretvorila u iznenadnu i apsolutno neplaniranu tursku avanturu. Tri gospodina sa tri motora, dve sedmice pretežno divljeg kampovanja, 4000+km uživanja i nebrojeno mnogo sjajnih utisaka. I dosta Dobrodošlice. Ništa bez Dobrodošlice. Čeda, Spaja i ja. Za početak samo nešto fotki, da vam zagolica maštu. Dan 01, tranzit od Bugarske do njive na početku TET-a posle Istambula. Dan 02. Od njive do jezera. Dan 03, od jezera do kolibe u šumi. Dan 04, od kolibe u šumi do livadice kraj potoka. Dan 05, od livadice do Samsona. Tranzitni dan sa ciljem da se prebacimo dalje na istok, tamo gde su planine atraktivnije. Prva noć u smeštaju koji nije divlji kamp. Dan 06, od Samsona do fudbalskog terena. Pretežno tranzitni dan i povratak na TET trekove. Dan 07, fudbalski teren-vetrovito jezero. Realno nema smisla spominjati da je vetrovito. Skoro na svakom mestu gde smo bili je duvao prilično jak vetar. Ovo je prvi dan da smo se popeli stvarno iznad granice šume. Priroda je lepša i osetno češće stajemo. Ispostaviće se kasnije da je ovo samo uvertira, ili, što bi rekle Švabe "You ain't seen nothing yet". Rekoh već da je bilo mnogo dobrodošlice Dan 08, od vetrovitog jezera do grebena na 2300m. Kako na fotki preneti vetrovito vreme? Da Vidiš vrh u pozadini? E, livadica koja vodi do njega nije baš tako blaga kao što iz daljine deluje. Motori su se umorili od uspona i legli su da odmore. Dan 09, od kampa na 2300 do kampa iznad oblaka na 2350. Dan 10, od kampa iznad oblaka do kampa pored puta. Terminator vibes Dan 11, kamp pored puta do Demirkapi. Ruta D-915, magla i drugi čvrsti smeštaj. Dan 12, od Demirkapi do poslednjeg visokog kampa (2820m visine). Prvi izlazak preko 3000m Dan 13, od poslednjeg visokog kampa do kampa na moru (blizu grada Rize). Treći plaćeni smeštaj, ujedno i najbezveznije potrošene pare. Igranje na preko 3000m. Sredina avgusta, sneg i dalje može da se nađe. I ne, nije senovita severna padina. Dan 14, od kampa na moru do kampa na Shell pumpi. Rastanak od Čede koji ima još slobodnih dana i produžava za Gruziju. Spaji i meni početak povratka kući. Dva dana za 1550km kako bismo stigli do prikolice. Posle oko 3000km smo u prilici da počastimo motore svežim uljem. KTM servis u Trabzonu. Dan 15, kamp na Shell pumpi do NIS pumpe Nais. Mnogo motorima, dosta i kolima Neplasnko svraćanje u Carigrad Dan 16, od Nais pumpe do BG i NS. Nema fotki. Autoput kolima, raspakivanje sa prikolice i kratka vožnja od BG do NS. To je to što se tiče uvodne priče

Nemoj da vas lokalci čuju da spominjete planinu ili vrh "Dukat". To ne postoji. Kako ti se čini taj kraj? Meni proletos bio otkrovenje.

Nisam još. Ja između dve vožnje i zaboravim kako se motor ponaša pa ne volim da pravim izmene. A nemam vremena da se vozikam namenski za potrebe testiranja. Pazi, ja i sada mogu da radim ovo što on pokazuje na snimku: prva, druga brzina na ler gasu. Motor ide i ne deluje kao da se želi ugasiti. Ali postoji onaj momenat na tranziciji između jako malog gasa i još manjeg gasa gde on na momenat vrednost očita kao nulu. Ni približno izraženo kao ranije, ali i dalje prisutno. To kako on demontrira da mu je motor cimao meni nikada nije bilo.

Prođe godina otkako je Kove kod mene. 10500km raznih avantura na koje ne bih ni otišao drugim motorom Ja ne mogu da vam opišem koliko je meni ovaj motor legao, koliko je zabavan za vožnju i koliko uživam. Bez problema vrednih pomena za sada. Čim je izašao iz salona curkalo je gorivo na brzoj spojci između zadnjeg i prednjeg rezervoara. To je rešeno na prvom servisu. Slini kočiono ulje na glavnom cilindru prednje kočnice. Nije do stezanja šrafova poklopca. Zaboravim ovo da napomenem kada svratim do Burnouta, a voleo bih da se sredi. I to je to koliko se sećam, a i koliko imam zabeleženo. Još jedna iz Turske. Foto seansa u kampu na 2800m Pisao sam već o prepravkama koje sam radio: -Otvoreni airbox sa sunđerastim vazdušnim filterom (i hirurška kapa preko njega kao pred-filter. Iznenađujuće delotvorno rešenje). -Ventili za ispuštanje vazduha iz štapova prednje vile. -Acerbis X-Factor štitnici ruku. -Izbacio sam EVAP kanister iz šuspleha, na njegovo mesto ubacio torbu sa alatom. -Coober ECU. -De-cat cev auspuha, Dragon Ada. Na njoj je pukao nosač... -Gligatech ploča za prtljag. Sa ove distance, sve bih ponovo isto uradio. Ostaje mi još da montiram deklu sa prozorčetom za ulje, jer apsolutno nikada neću odvojiti vreme da odvrćem šraf i guram vezicu u rupu. Pored toga treba da smislim (zapravo sprovedem u delo, smišljeno je) i rešenje za kačenje donjih gurtni bisaga. To mi oslobađa prostor na ramu za montažu Scotoilera. Ogibljenje mi je u jednom momentu postalo odlično. Malo sam se igrao podešavanjima, ali mislim da je presudni trenutak bio kada sam sam sebi priznao da po terenu ne treba voziti na 1.8-1.9 bara. Nikada ni na jednom motoru nisam osetio razliku u ponašanju prilikom promene pritiska u gumama. Ovde, kada se ispuste na 1.3-1.5 iskustvo vožnje se transformiše. Sada bi već lagano trebalo raditi servis komplet ogibljenja (redovna zamena ulja, ništa drugo) Da li je baš sve sasvim savršeno? Ne, naravno da nije i nikada neće biti. -Čak i nakon zamene ECU i svih pripadajućih delova još uvek postoji onaj "on-off" momenat kada se vozi na minimalnom gasu. Mnogo manje izraženo nego u fabričkoj postavci ali tu je. Neprimetno kada se vozi "dinamično", ubije u pojam ako moram da idem iza nekog zaista sporog. -Motor prosto nije dizajniran da radi lepo na niskim obrtajima. Hoće on sada da krstari na 3000 obrtaja ali zvuči kao da nikako nije srećan zbog toga. Mnogo mu više prija kada je blizu crvenog -Glasan je, uvek. Ja se ne lozim na glasne izduve pa mi to ne prija. -Pre nekoliko noći sam sanjao kako neće da upali. No, snovi su jedno a stvarnost nešto sasvim drugo.

Onako, nekako se zna šta znači "umetnička" fotka. Kompozicija i osvetljenje dođu kao neka osnova. To sve može i telefonom da se postigne, daleko od toga da je skup aparat neophodan. Prethodne komentare ne treba shvatiti kao uvredu ili prozivanje već kao poziv da se potrudite To što je nekome fotka draga svakako ne znači da je i umetnička. A ako nije umetnička to ne znači da nema vrednost i značaj. Za to imamo teme "Umetnička fotografija naših motora" i "Tvoja omiljena moto slika". Ja baš retko fotke stavljam u ovu temu, a solidnim delom se izdržavam od fotografisanja. Dakle: -malo čučnite ili se sagnite, fotkajte u visini farova. -Motor da nije u sredini fotke. Pomerite malo kadar. Najbolje da više prostora ima ispred motora. -Ako u pozadini nije neka prelepa priroda priđite motoru ili zumirajte, slobodno neka ispuni solidan deo kadra. -Ako je u pozadini đubre, neuredno dvorište, parking sa milion auta ili drugih motora teško da fotka može biti naročito dobra. -Oblačan dan je dobar za fotkanje, naročito ako su oblaci dramatični. Sat oko sumraka i svitanja takođe. U sred sunčanog dana je teško napraviti stvarno dobru fotku, bez obzira na sve ostalo. I da, sva pravila su zapravo samo smernice. Nešto kao prečica do dobrih rezultata.

Bilo je odlično, kao i prethodnih godina. Organizacija na primetno višem nivou. Mi smo (Motomax Racing Team, broj 22) ove godine imali dosta brži motor nego prethodnih godina i mogli smo zapravo da se trkamo sa nekima. Na žalost imali smo i drastično više tehničkih problema. Motor je u boksu proveo više vremena nego ukupno za prethodne dve godine. Od spadanja zadnje kočione čeljusti već 20 min nakon starta trke (pokrivljen disk, osovina točka... Sreća pa se desilo na pravcu i prošlo bez pada), preko nekoliko spadanja lanca i čišćenja karburatora/zamena filtera goriva pa sve do problema sa elektro instalacijom u zadnjih 2 sata. Sama mašina je radila besprekorno svo vreme. Sve u svemu, sjajno iskustvo.

Turska avantura završena sa 4300km u dve sedmice (1500 km zadnja dva dana u povratku od Rize do okoline Svilengrada u Bugarskoj). Potpuno neplanski obilazak Turske. Cela zemlja je daleko bolja, uređenija, razvijenija i bogatija nego što sam zamišljao. Iako smo prvih par dana bili razočarani i ogorčeni jer nas nisu pustili do Gruzije, sada bih se rado vratio. Toliko velika zemlja, za ove dve sedmice smo samo zagrebali površinu. Planine kojima smo vozili su ispresecane mrežom puteva. Mnogo sela i zaseoka, sva živa, sva povezana. Moglo bi se mesecima voziti. Izađemo na prevoj koji je na 2950m visine. Odvaja se sporedni put koji se penje još dalje. Dva gasa i jednu jurnjavu sa ovčarskim psom kasnije izlazimo na vrh sa fotke iznad. Visina preko 3100m. Jedan od retkih momenata kada smo bili iznad većine vrhova. Izuzev odlomljenog nosača auspuha nije bilo nikakvih problema sa motorom (a ni sa druga dva). Svako jutro, bez obzira na visinu, temperaturu ili mesečevu menu upali na prvi dodir dugmeta i do kraja dana samo donosi kez na lice. U povratku smo odradili brzinsku zamenu ulja u KTM servisu u Trabzonu, čisto da savest bude mirna.

Jedanaesti dan. Danas na redu "jedan od najsmrtonosnijih puteva na planeti" D-915. Izuzev mogucnosti da se vlastitom nepaznjom padne sa litice (a i to ne na ovom delu sa serpentinama), drugi rizici su mininalni. Sam put je u odlicnom stanju, na vrhu smo sreli par skutera, prolaze i putnicki automobili. Mimoilazenje sa kamionom bi bilo nezgodno, ali nismo sreli nijedan. Posle penjanja na prevoj ulazimo u oblak, visina je 2300-2600m i nije toplo. Strateski odlucujemo da kampovanje veceras nije dobra opcija. Smestaj nalazimo u mestu Demirkapi. Tek druga noc pod cvrstim krovom.

Dan deseti, to je bilo juce. Opet jutro bez oblacka. A to iz prostog razloga sto su svi oblaci daleko ispod nas. I dalje smo u planinama. Nema naznake da ce se to promeniti ni narednih dana. Povremeno naidje neki asfaltni put. Jos nije bilo loseg za voznju. Krivudavi, odlicnog asfalta, skoro bez saobracaja... Ovaj put kampujemo na manjoj visini, svega 2200m. Mesto nalazimo posle zalaska sunca, na 20m od puta

Bez neta/vremena prethodnih par dana. Elem, dan deveti: Posle 9 dana voznje, uhvatili smo vremena da pregledamo motore. Ocekivano, vazdusni filteri ne izgledaju najsrecnije. Kamp na 2350m

Strom sa 40ak kila tereta. Ceda to vozi i prolazi svuda Ja probao po dobrom makadamu, nije mi prijalo Do sada nismo imali tehnicki zahtevnijih deonica. Planine su pune zivih zaseoka i svi putevi se odlicno odrzavaju. A kada/ako i krene zajebano, opet ide bez muke. Bice putopisa, bez brige.

Auuu, osmi dan... Skoro svo vreme (presli oko 160km) iznad 2000m. Oko nas se vrhovi uzdizu jos vise. Nestvarno. Jos kada je popodne krenula igra oblaka i sunca... Ovo smo trazili i iscekivali prethodnih dana. A trebalo bi da postaje jos lepse Prevoj je na oko 2100m u trenutku se razilaze oblaci i ukazuje se vrh ispred nas. Na ruti je obelezena tacka i naravno da odlucujemo da vidimo moze li se izaci na vrh. Ravno uz brdo, preko livade. Islo je bas lepo dok Kove nije proglasio kako je teren suvise strm za ono snage koliko ima na raspolaganju. Sad, sto su oba motora pala u minus... Pogresi covek U tom trenutku smo oblake gledali sa gornje strane. Razlog zasto smo poslednjih 50km vozili 4-5 sati (moglo je realno za malo jace od sat vremena da se odveze): Ovaj put kamp na 2300, prevoj. Ponovo od motora pravimo vetrobran. Noc uopste nije bila vrela.

Juce smo napokon stigli do planina. Da smo znali, verovatno bismo odmah zapucali ovamo (500+km istocno od Istambula). Zanimljivo budjenje smo imali Odlomio se srednji nosac auspuha, na parcetu cevi koje mi je pravio Dragon. Skolski primer dobrog zavarivanja: nije pukao po varu vec se iscupao osnovni materijal. Rezultat: rupa 2x2cm. Nista sto Akan u usputnom selu nije mogao da resi (privremeno) za 10minuta. Vetrenjace se ne postavljaju na nasumicna mesta. Tu mora DA DUVA! Kamp pored jezera na 1700m. Cesce vidimo unutrasnjost oblaka nego samo jezero

Da stvar bude bolja, pasosku kontrolu su uredno prosli.

Sedam dana Tursje do sada. TET od Instambula do Gerede. Onda asfaltom do Samsona kako bismo regulisali neku logistiku. Juce 250km kako bismo se opet vratili na TET. Za par dana bismo trebali stici do visokih, atraktivnih planina.

Ono kada kameru slučajno sa snimanja videa prebaciš na fotkanje. A ipak ispadne upotrebljivo

@tihi_ue KLE vozim 14 godina (do pre 2 godine kao jedini motor), bio sa njim svuda, radio svašta. Volim taj motor, mnogo toga me veže za njega. CF nije moj, ali za 10-ak dana sam napravio 2000km. Zamenio bi mi KLE-a bez da trepnem, samo da se mogu finansijki organizovati. Da ne zalazim u detalje, 450MT je u svakom pogledu bolji. KLE je jeftini motor sa početka devedesetih. 450MT je jeftini motor iz aktuelnog doba. Stabilniji, upravljiviji, bolje ogibljenje, kočnice, svetla, zaštita od vetra, gume, sedište. Jednostavno sve. Dobro, KLE bi trebao da ima veću maksimalnu brzinu ako to nekom znači. Razlika je izuzetno primetna u svakom scenariju vožnje. MT danas je bolji motor (čisto sa aspekta vožnje. U pouzdanost i dugovečnost ne zalazim, vreme će pokazati) nego što je KLE bio u trenutku pojavljivanja. MT-a treba porediti sa aktuelnim modelima drugih proizvođača a i tu se odlično pozicionira. Vozi se kao Tuareg (njega sam imao dve godine i prešao preko 16000km) što je izuzetan kompliment. Da, slabiji je od Tuarega i Tenere (nisam imao, na tuđim sam napravio solidno kilometara u raznim uslovima). Da, ima slabije kočnice od njih. I da, ogibljenje mu je nešto lošije (naročito u odnosu na Tuarega). Košta duplo manje od njih, nudi 80-90% mogućnosti. Tih 10-20% neko ko tek ulazi u moto svet neće primetiti. A neće ni mnogi iskusni ukoliko su mirnijeg temperamenta. Od ovoga što sam nabrojao kao mane, prosečan korisnik će verovatno primetiti samo manjak snage i kočnice (nisu loše, ali oseti se odsustvo drugog diska napred na ovoj težini). Ide on 130 na autoputu bez muke. Prijalo bi više snage, pre svega za prestizanja. Onako kako ja uglavnom vozim motor po asfaltu (do 4-5 hiljada obrtaja), CF do 100 ide isto kao i bilo koji jači motor. Tek ako bih hteo malo dinamičniju vožnju razlika postaje osetna. Jači motori od 6000 postaju osetno življi, MT sa snagom ostaje tu gde jeste (da se razumemo, ide MNOGO BOLJE od mog 19 godina starog KLE-a). Ogibljenje fali samo na terenu, a i to tek kada se pojača tempo.