Ako ono NS u korisnickom imenu znaci Novi Sad, idi u nedelju na najlon pijacu. Creva namenjena za dovod kiseonika i acetilena (disugasa) pri autogenom zavarivanju su plave i crvene boje, debelozidna su, trpe pritiske, temperature i otporna su na ugljovodonike. Koristio sam ih nekoliko godina na autu, radila su, verovatno bi ti odgovarala. Malo su skuplja, moze se platiti. Pri pojavi prvih pukotina (posle x godina), zamenio sam ih debelozidnim silikonsko gumenim crnim crevima za benzin sa Italijanskim natpisima, kupljenim kod istog prodavca. Isto su vec dosta godina u upotrebi, kada primetim prve pukotine prosto neznam koje opet kupiti. Sva creva kupljena pre ovih, sa platnenim plastom i neznam kako firmirana, trajala su vrlo kratko i iznenadjuju na drumu propustanjem goriva ili usisavanjem fals vazduha (pumpa frflja) kroz pukotine koje se ne vide. Za sva svoja vozila, dvotaktni moped, 4T motocikl, 2 vanbrodska motora, auto ili druge motorne uredjaje koristim neku od ove dve vrste creva, samo biram precnik ako su ona silikonsko gumena. Malo su skuplja od obicnih, nista strasno. Prodavac je pun koturova creva i providnih i svakojakih, dolazi nedeljom iz okoline BG.

Pranje primeni znatno pre ostalih operacija konzerviranja, da bi se sve osusilo i eventualno ako voda udje bilo gde u unutrasnjost, da primetis. Jednom mi se desilo da sam prao vanbrodski motor pre zimskog unosenja u stan... i na prolece radapcigerima skidao glavu, pa cilindar, pa ... itd. Ulje u motor se sipa novo, motor kratko upali da se novo ulje utisne svuda, ugasi i vise ne dira. Ako se sipa motorno ulje cak i u cilindre kroz otvore svecica, zaista nema potrebe za povremenom okretanjima radilice kljucem. To nece ni moci, jer ce ulje iz cilindara morati negde da izadje. Isteraces ga jednim delom kroz ventile. Ovo sa uljem u cilindre preskoci, jer ces na ovo ili ono prolece psovati sam sebe kada pokusas da izvuces to ulje napolje. Najbolje da medicinskim spricem uneses vrlo malo ulja u cilindre kroz otvore svecica, i provizorno prstima zavrnes svecice nazad. Tako ce karike i cilindri biti trajno namazani, pa cak ce se moci i obrnuti pola kruga godisnje nekim kljucem. Na bilo koje sledece prolece to malo ulja ce biti deblji film koji sagori odmah u prvim taktovima pri palenju. Obavezno zatvori masnim krpicama auspuh, i nekako usisnu granu (krpom)). Na centralnim nogarama potrudi se da su tockovi (gume) u vazduhu, stvarno postanu jajaste ako stoje na istoj tacki, povremeno dopumpaj na normalan pritisak. Najosetljiviji naravno da je akumulator, on se za duze stajanje obavezno skida iz vise razloga. Najbolje da ga prikljucis na pametni punjac, koji ako nemas, samo dopunis ponekad obicnim moto punjacem. Ne koristi automobilske punjace, prejaki su i sulfatiraju male akumulatore.Spoljasnju zastitu uradi ako bas hoces, i pripremas motor za bas visegodisnje stajanje u nekoj provizornoj prostoriji (smrzavajucoj garazi ili supi). Ja je nikad nisam primenjivao, a bilo mi je i po 5 motora u sobi gradskog stana (isparenja su nepozeljna). Nikad steta.

Postovani forumasi, hvala svima na ukazanoj podrsci, nadam se da ce u ovoj temi biti jos korisnog materijala za sve. Sada cemo se ponovo zabaviti sa brojkama, to odavno nije objavljeno a veoma je verovatno da postaje zanimljivo sve sirem krugu moto populacije. Potrosnja goriva skutera Sprint Explorer 150 do sada je objavljena u odgovoru broj 14, stavke br. 1 do 17 odgovoru broj 20, stavke 18 do 19 odgovoru broj 31, stavke 20 do 22 odgovoru broj 82, stavke 23 do 35. . stavka broj stanje km predjeno usuto potrosnja 36............9052........369........10,78...2,92 37............9412........360.........9,77...2,71 38............9803........391........10,92...2,79 39...........10143........340.........9,93...2,92 40...........10522........379........10,78...2,84 41...........10817........295.........8,77...2,97 42...........11187........370........10,59...2,86 43...........11517........330.........9,69...2,93 44...........11869........352........10,49...2,98 45...........11870..........1.........4,69...iscu 46...........11975........105.........2,98...2,83 47...........12184........209.........6,43...3,07 48...........12400........216.........6,33...2,93 49...........12756........356.........9,73...2,73 50...........13114........358.........9,93...2,77 51...........13474........360.........9,84...2,73 52...........13825........351.........9,77...2,78 53...........14238........413........10,65...2,57 54...........14673........435........11,24...2,58 55...........15041........368........10,95...2,97 56...........15453........412........10,82...2,62 57...........15857........404........10,66...2,63 58...........16264........407.........9,77...2,40 . Analizom prosecne potrosnje goriva na 100 km (poslednja kolona, desno), mogu se zapaziti dva stepenasta pada potrosnje. Prvobitna ustaljena potrosnja od oko 2,8 ili 2,9 litara na 100 km (2,54 do 3,2 a samo izuzetno retko i vise od toga), pala je na oko 2,5 pa 2,6 ili 2,7 a uzrokovanaje promenom karburatora. Zamena karburatora izvrsena je iz zelje vlasnika da ima rezervni, a sa jednim moze da eksperimentise bez straha. Serviser Milos je podesavao novi karburator 2 puta u nekoliko dana, povoljan rezultat postoji. Drugi stepenasti pad potrosnje je naizgled nicim izazvan, a dao je procentualno jos bolji rezultat nego podesavanje novog karburatora! Potrosnja 2,4 litre na 100 km je najniza uopste do sada, ali uz napomenu da taj trend pada nastavlja! Obzirom da duzi period na skuteru nije radjeno nista sto bi imalo uticaja, osetan pad potrosnje treba pripisati promeni kvaliteta benzina. U prilog tezi je zapazanje da nema cangrljanja ili zveckanja pri punom gasu (neki kazu da se cuju ventili, nema toga), a ubrzanje je tecno i progresivno. Da se ne urekne, izgleda se nas najveci snabdevac gorivima malo uozbiljio.

Mozda nije kasno odgovoriti, ovo pitanje sigurno zanima mnoge. Nekad, u vreme dok su se vozili Tomosi, Jave, MZ-ovi, ili spomenuti IZ nije bilo vazno jeli guma za prednji ili zadnji tocak. Bile su cak istih dimenzija napred i nazad. Ako je bila prvo dijagonalne ili kasnije radijalne karkase (ukrstanja slojeva platna), u svakom slucaju bila je simetricne karkase. Ovo je bilo i svojevrsna prednost, jer se po potrebi guma mogla prebacivati napred-nazad. Obicno smo kupovali novu zadnju, a zbog manje potrosnje materijala napred je mogla i polupotrosena zadnja guma. Preokret je nastao kada se zbog porasta snage ubrzanja i kocenja moralo posebno projektovati prednja i zadnja guma, u zavisnosti od ocekivanih sila. Zadnja guma se mora vise odupirati sili ubrzanja, pa su i slojevi platna (karkasa) projektovani da toj sili uspesnije odolevaju. Prednja guma se razvojem kocnica mora odupirati sve jacim silama kocenja, pa se za njih projektuju ukrstanja platna koja te sile izdrzavaju. Kada je vec odredjeno u kom smeru se vrte, i koja je prednja a koja zadnja guma, onda je jos dodato i jednosmerno a efikasnije istiskivanje vode zljebovima u obliku strelice. Takodje je odstupljeno od koncepta iste dimenzije prednje i zadnje gume, postale su specijalizovane po mnogo cemu. Opasno je stavljati zadnju gumu napred ili prednju nazad. To mozda i prodje na nekom sporijem i slabijem po snazi motoricu, ali se nikad nezna dokle tako. Fizika je neumoljiva i odredjenog momenta namenska guma u pogresnoj upotrebi naglo se raspada pod silama za koje nije projektovana. Zato treba striktno postovati onu fabricku strelicu za namenjen smer rotacije. Forumas Vroc-Kapo je dobro objasnio, neka ovo bude samo dopuna.

Tresak u mraku. Rupa vertikalnih ivica siroko prekrivena vodom izbacila je Eksplorera u stranu, vozaca u vis i napred... tezina skutera na donjem delu ledja, leva cevanica u blatu ispod svega, patika puuna blata, sve mokro i klizavo. Teskom mukom i naporom skuter je zadrzan i nekako, neznam kako vracen u vertikalu. Steta na skuteru je puknuta sijalica(!!!), i dve lake ogrebotine na isturenim tackama plastike desnog boka. Ovo drugo je zapazio tek kolega koji je kasnije slusao pricu i uz to, polako razmrljao prljavstinu. Utesno po vlasnika je bilo to, da plastika nigde nije pukla. Bas nigde! Nova (treca) sijalica Narva HS1 je kupljena za 388 dinara i zamenjena po (ovaj put) kratkoj proceduri.

Redovan servis na 15000 km je veliki, izvrsen je na 15200 km (Predjeno 900 km od prosle zamene ulja). Motorno ulje je zamenjeno za novo Silkolene 10W40 Scoot 4, placeno 797 dinara. Ulje u zadnjem prenosniku je zamenjeno za novo Mobil 1 80W90 API GL5 u kolicini 1,8dl mereno menzurom i usuto cevcicom, stara zaliha koja je odavno placena. Filter vazduha motora je zamenjen za novi, placen 555 dinara. Filter vazduha varijatora je izduvan komprimovanim vazduhom, u prilogu je par fotografija o tome, taj filter nemaju svi skuteri, u vrlo prasnjavim uslovima ove godine cesce ciscenje. Surla karburatora odusena, nema taloga. Svecica, ventili, karburator, kocnice, akumulator nisu dirani, samo odokativno pregledani (eto tu su). Ceo prenosni mehanizam... nema sta, novo je. Zadnja guma na izlupetanoj felni je tema za razmisljanje, ali neki drugi put, ne sada. Foto prilog o filteru vazduha varijatora sadrzi 1. Filter vazduha varijatora spolja 2. Kljucem 8 odviti filter vazduha varijatora 3. Skinuti odvrnuto kuciste 4. Ventilator varijatora, ispod filtera 5. Otvoriti polutke sa uloskom filtera vazduha varijatora 6. Odvojiti prljavi ulozak filtera 7. Komprimovanim vazduhom izduvati ulozak filtera8. Zavrnuti nazad filter sa sklopljenim polutkama kljucem 8.

Redovan servis na 14000 km izvrsen je na 14300 km (predjeno 900 km). Ponovo su izduvani filteri vazduha, nekako je i prasnjavija godina pa sada i filter vazduha prenosnika dobija tretman komprimovanim vazduhom svakih 1000 km, kao i filter vazduha motora. Novo motorno ulje Silkolene Scoot 4 10W40 za 797 dinara.

Bas tako! Sledeci redovan servis je pomeren posle one iznenadne odluke o ponovnom koriscenju motornog ulja 10W40 (umesto 15W50). Kako je promena ulja izvrsena pri 12500 km (gusce ulje vozeno 500 km, izmedju 12000 i 12500), a sledeci servis treba na 13000 km, odluka je da se servisni interval privremeno izvrsi na svakih 900 km. Tako se nece prekoraciti period zamene ulja na svakih 1000 km preporucen od fabrike, a za jos sledecih 5 intervala ponovo ce se postici servisiranje na pune hiljade km. Redovan servis na 13000 km izvrsen je na 13400 km (predjenih 900km od prosle zamene ulja). To je mali servis, komprimovanim vazduhom izduvani su filteri vazduha motora i prenosnika, zamenjeno je motorno ulje. Odluka vlasnika je da ubuduce koristi ulje estarske osnove, izbor je pao na SILKOLENE SCOOT 4 ESTER BASED SAE10W40 JASO MA2. Licno misljenje vlasnika je da za skoro isti novac (par desetina dinara skuplje) agregat dobija verovatno najbolju mogucu zastitu, ili bar najbolju pristupacnu zastitu. Bezkompromisno najbolje za agregat bi bilo motorno ulje double ester (dvostruki estar) kategorije, ali to ipak vise prilici nekom R ili RR agregatu. Litar novog Silkolene placen je 797 dinara, a prodavac je gratis dao jos i poklopac-cevcicu, vrlo zgodno pomagalo za usipanje ulja u motor. Vlasnik je duzan napomenuti da nikakvo lose dejstvo ili svojstvo nije zapazeno kod prethodno koriscenih ulja. Mobil 1 koriscen je punih 12000 km a Agip 500 km. Promena je stvar licnog izbora i licnih ubedjenja vlasnika.

Dok mu je nisu definitivno ukrali bez traga ikad, drugar je isljucivo kurblom (nema anlaser) palio XR 600 (jos tvrdja)! Eksplorer je za te Honde devojcica.

I bez sale, istina je sto su me uporno upozoravali od prvog dana prodavac, pa svi serviseri. Svaki dan upotrebi kurblu, makar samo da bi je imao razradjenu. Ako se dugo ne upotrebljava zapekne od toplote koju razvija varijator i prljavstine. Jednog dana ti ustreba, a ti je zapostavio i nece raditi. Opisano u periodu garancije, izgleda mi se opet desilo, zbog sopstvene oholosti i visemesecne neupotrebe, nece da upali na kurblu. Stalno anlaser pokrece agregat. Probacu malo da je njakam rukom spolja bez otvaranja dekle, mozda je razradim. Ako ne, pri sledecem otvaranju dekle svakako ce biti nanovo podmazan i razradjen mehanizam.

Postovani prijatelji, odlicno je objasnjeno oko kupovine i prava u Metrou, sada je povoljnija situacija nego kada sam ja kupovao 2010. @BDj Nisam siguran za obavezan servis na 100 km (+-50) ali meni je svojevremeno bio obavezan, pa na 1000 km. Na oko 2800 obrtaja ukljucuje centrifugalno kvacilo, pa sam ga u prvo vreme vozio bas kao baba, opisano je, da ne ponavljam. Po Novom Sadu koji je manje vise skroz ravan to je moguce, bas tako sa 25 pa 30 na sat. Kasnije sa 4000 obrtaja vec ide kao moped a sa 5000 je vec motoricko. Kocnice mu nisu bas Brembo, ali ce takve na mokrom i hladnom kasnije prokliznuti. Gume su prilicno plasticne, pa treba samo biti svestan toga pre zaletanja, a kocnice da su jace samo bi pre blokirale i sve kliznulo. Jurnjavu cemo na R-u. Za postavljanje na centralne nogare kada sam (doskoro) imao 86 kg morao sam skoro sasvim da opteretim polugu nogara da bi se prebacio u stojeci polozaj, a sada sa 72 kg moram dooobro da se potrudim i nagazim da postignem isto. Niz ovo dvovisinsko sediste nikad ne curim napred, pretpostavljam da je to zbog navike usadjene u pocetku da se postavim vise napred, a za krivine bas maksimalno napred, karlice povijene unapred a tezinom vise na repnim prsljenima. Ovaj polozaj prvo zbog prebacivanja tezine unapred pri krivinasenju, a drugo zbog prepustanja vise mesta saputniku, ako ga ima. Motore vozim vise od 30 godina i to mi je jedna od osnovnih navika. Drukcije je na ravnom sedistu, onda moze kako se hoce. Problem pokretanja na ovim bas ekstremno visokim i dugotrajnim temperaturama je izrazen kod svih karburatorskih agregata, potice od intenzivnog isparavanja goriva iz karba, ne bude ga. Kada se jednom (prvi put) upali u danu, kasnija pokretanja nebi trebala biti problematicna. Visednevnim stajanjem sve ispari, nama anlasovanjem vakuum pumpa dovodi novo gorivo do potrebne kolicine za pokretanje, kada se napuni lonce, problema nema. Agregati sa ubrizgavanjem nemaju ovaj problem, jer njima elektricna pumpa prvo napuni sistem pa lakse pale. Zato imaju mnogo drugih glavobolja, ali necemo sad. Pokretanje kurblom pri praznom karburatoru je skoro nemoguca misija, ako je motor tog dana vec radio, mora upaliti na kurblu iz prve. Greska koju najcesce vidim je da ljudi pokusavaju da ga upale na kurblu kao Tomos, odmah iz bilo kog polozaja. To nije moguce zbog duzeg hoda klipa, kompresije u svakom drugom obrtaju i vece radne zapremine. Prvo se mora laganim kurblanjem dok je poluga bez znacajnog otpora, dovesti klip u gornju mrtvu tacku. Iz dva-tri lagana kurblanja doci do otpora. To je polozaj kompresije pre bacanja varnice. Onda dati kontakt, pritisnuti rucku kocnice (kao pri anlasovanju), i vec uzubljen mehanizam kurble nogom energicno pritisnuti iz najgornjeg polozaja (ne iz sredine hoda ili iz dna hoda kurble). Mora da je upalio. Ako nije stisnuta kocnica, sigurnosni sistem nece dozvoliti da upali. Ako je na bocnoj nogari ili ona izbacena, takodje sigurnosni sistem nece dozvoliti palenje.Ako se vec uzubljen sistem neposredno pred kurblanje nespretno na trenutak otpusti, iskocice uzubljenje (kao bendiks) i bice promasaj pri kurblanju bez otpora uz snazan potez nogom. Tada je moguce povredjivanje, cak i pad, ostecenje mehanizma itd.

To sa garancijom na kupljeni proizvod je menjano u zadnje vreme, na primer ja sam kupio Eksplorera u aprilu 2010. pod uslovima sest meseci vremena garancije ili 5000km, pa sta pre istekne, uz obavezno servisiranje svakih 1000 km uz overu. Posle je promenjen zakon, pa je forumas Speedy 150 kupio isti skuter u prolece 2011 (godinu posle mene) pod uslovom garancije dve godine i bez obzira na predjenu kilometrazu, sa obaveznim servisiranjem uz overu na svakih 1000 km. Treba proveriti stav Metroa oko garancije, najblaze receno, zvuci zanimljivo ako je tacno ono sto je prethodno izneseno. Nije za cudjenje da se jos provlace neprodati primerci iz 2009 godine, kada znamo da je od 2008 cela svetska ekonomija i privreda pocela da usporava, a sada 2012 i da staje. Pri kupovini mi nije smetalo sto je skuter vec malo ubajatio kod uvoznika, to bi mozda smetalo preprodavcu. Verujem da se u Metrou radi o istoj kategoriji i istoj seriji skutera Explorer koji vec kotrljaju po drumovima u nasim rukama. Ovo zato, sto se kupci Sprint Classic skutera (580 evra u Metrou) nisu bas usrecili zbog znatno nizeg kvaliteta (narocito plastika) i ugradjenih sasvim neodgovarajucih komponenti (na primer obrnutih diskova napred). Najbitniji detalj pri kupovini motornog vozila u Metrou, a koji je mene (srecom) odvratio od kupovine Sprint Classic, je vezan za poresku obavezu i eventualno krsenje zakona. Strpao sam lovu u dzep, prijatelj mi je bez pogovora dao Metroovu karticu uz napomenu da moze biti problema pri pisanju racuna a ja nemam PIB... nego on, i da ce pitati knjigovodju... motorno vozilo nije peskir ili salama po nizoj ceni. Po mom izlasku iz Metroa, Classic je ipak ostao unutra. Moja lova iz dzepa je zavrsila kod prodavca Sprinta, i vratio sam se kuci na Eksploreru, a Eksplorer na mom imenu. Prijatelj koji mi je dao Metro karticu, uz moju zahvalnost dobio je nazad neiskoriscenu. Dakle, uputno je dobro prouciti cije su obaveze garancije i hoce li pri registraciji i koriscenju biti problema sa papirima. U svakom slucaju srecno svima, bilo bi dobro da se jave forumasi koji su se upustili u kupovinu Eksplorera preko Metroa.

Skuter Sprint Explorer 150 maksimalna potrosnja pun gas do BG i nazad, 3,5/100. Najcesca potrosnja mesovite voznje grad-otvoreno-makadam 2,4-2,8/100. Minimalna potrosnja uopste 2,28/100 mesovita voznja.

Uvek pise na kompenzacionoj bocici gore koji DOT treba. Ako si imao srece da sva stara tecnost iscuri, a sipao novu drugog standarda, dobro je. DOT3 i DOT4 mogu se medjusobno zameniti, ali se ne smeju medjusobno dodirivati, mesati. Ova druga ima visu tacku kljucanja, otpornija je na uzastopna jaca kocenja pri kojima ne prokljuca i prakticno tako se ostane bez kocnica. Ako si sipao DOT4 koji je otporniji, samo ce kasnije ili nikad doci do fejdinga (gubitka) kocnica zbog pregrevanja tecnosti. Na kolima mi se to desavalo, vrlo nezgodna stvar, ali nikada pri normalnoj voznji ni sa DOT3. Nezgodno je ako treba DOT3, i tako pise na kompenz.bocici, a ti sipao DOT4. Trosenjem kocionih obloga nivo se moze spustiti, pa kasnije neko da dolije pogresnu kocionu tecnost. E onda nastaje belaj, t.j. naduvavanje gumica i blokiranje sistema, a to znaci zamena...

Ma pravili su ih i u Nemackoj i Belgiji i Holandiji, Holandski deo je razvio motocikl kojim su osvajali svetsko prvenstvo, najpoznatiji su bili. No, evo Kineza Kreidler Martinik, i Malaguti Password. Minorne razlike su u osloncima za suvozaca, prednjem svetlu i opcionoj opremi jer su iz dva pogona (od tri). Prvi je iz Taizua, drugi je iz Sangaja, gde je i treci pogon. Ono za Tomose nemam nameru opet da trazim celu noc, ali tako je.

Sa kocnicama nije samo da se ispusti staro a sune novo. Mora se luftirati sistem i ako to neko (ko nezna) uradi traljavo saznace bolno ili pogibeljno. Hajde lepo sa nekim ko zna, barem prvi put. Kociona tecnost nije ulje iako je tako svi zovu. Veoma je higroskopna (upija vlagu iz vazduha), sto je unistava, razgradjuje. Ona sama razgradjuje boje i premaze, nesme kapnuti ili se raspipati prstima kojekuda. Vremenski zastareva jer se sama razgradjuje. NESME se mesati izmedju standarda (DOT3 sa DOT4 i sl) jer nabubre gumice od materija koje nastaju mesanjem i onda ceo sistem mora nov. Mehuric u sistemu ako zaostane, vozilo ne stane, nema kocnicu. Posle rada sve bocice zatvoriti, a sve pipnuto, alate itd ispolivati vodom koja odmah razgradjuje kocionu tecnost. I trebaju dvojica, tako da mozes pomagati i gledati.

Vrati se do GARAZA, tema je ^^problem sa strujom na skuteru^^. Da ne pisem dva puta isto u danu.

Pun naziv firme je Kreidler Van Der Veen i bili su Holandezi. Sada su vec neko vreme Kinezi. Skuter koji sa zadovoljstvom vozim trecu sezonu (inace Kineski Jonway Explorer, sa nasim brendom Sprint), moze se kupiti brendiran kao Kreidler Martinik. Isti skuter u Italiji mozete kupiti kao Malaguti Password. Slike su u temi Srint Explorer 150. Fabrika Tomos ne postoji od 2008 godine, kada su posle stecaja ukinuli cak i osobu za naknadna potrazivanja. Mopedi koji se mogu naci kod nas u prodaji sa znakom Tomos, u obliku starih poznatih zoljica ili APN-aca, kao i u obliku skutercica, Kineske, Tajvanske ili Korejske su proizvodnje. U prodavnici sam prisao jednom takvom skutercetu Tomos, a po njemu svuda zigovi SYM ili neki drugi. Po ALIBABA sam ceprkao nocima i pronalazio kopije Tomosa, neke manje slicne, a neke naizgled skroz iste onim starim Tomosima. Neki (Kineski kao Tomosi) su imali cetvorotaktne agregate, verovatno klonove Cub-a. U nazivima neki nose Tomos look... Tomos alike... itd. Nekoliko njih u Srbiji su se setili da pokrenu prodaju sa Tomosovim praznim starim imenom, a Kineskim punim novim kontejnerima ili SangYongMotors. A za moju obozavanu Husqvarnu... hrabro se borila. Neminovno je i neizbezno, pa zasto bi drugi bili pametniji. Inace, ni moja malenkost ne vozi Husqvarnu. Tomos APN potpuno renoviran i repariran stoji kao relikvija, a Jonway (Sprint) iz Taizoua (Kina) savrseno radi posao vec trecu sezonu. Pouzdaniji, brzi, udobniji, nosiviji, manje trosi.

Osloboditi pristup akumulatoru i unimer podesiti na opseg jednosmerne struje (DC) u Voltima, spojiti unimer sa akumulatorom (iglom, stipaljkom). Pokrenuti agregat, pad napona nesme biti nizi od 10,5V pri anlasovanju. Drzati oko 3000 obrtaja, mora skoro trenutno po pokretanju agregata poceti punjenje akumulatora alternatorom, unimer mora pokazati skok napona u celim Voltima na 12,5-13,7-14,4 ali maksimalno 14,7. Ako je skok napona u celim Voltima i brz, alternator i regler su dobri. Ako je povecanje napona u desetinkama Volti i sporo, alternator je pred crkavanjem. Ako nema skoka napona posle anlasovanja, alternator ili regler su crkli.

Da, Sachs je stara dobra Nemacka marka, i Kreidler je Holandska, i Malaguti Italijanska... Samo sto vise ne postoji ni jedan pogon na starom kontinentu nego kupuju kontejnere pune Kineskih motocikala i nalepe svoje ime. BMW pravi GS650 u Loncinu. A ono sa dna devete strane da ce Svedska Husqvarna od 2013 proizvoditi sve od 125 do teskih endura u Kini, zamutilo mi je pogled u ekran. Bas su bili zilavi ti Svedovi, kao tasta.

Postovanje zarkod, sve sto se do sada desavalo i ubuduce, bice objavljeno. U stvarnosti kilometraza jeste nesto veca nego sto je ovde prikazano, izvestaji kasne, ali to ne utice na verodostojnost objavljenog. Naprotiv, samo se eliminisu nedoumice i prazna razglabanja, a preciscen sadrzaj dodje na uvid zainteresovanima, potkrepljen na primer fotografijama. Jedan od razloga kasnjenja je i sto mi racunar i mreza nisu bas uvek dostupni, a i kada jesu, ne mogu se uvek posvetiti motociklima koje svi ovde volimo. A Eksplorer? Nesto tik pred 12500 km na brojacu, vlasnik je odlucio da ipak ne koristi gusce ulje u relativno novom agregatu. Na servisu pri 12000 km serviser je preporucio i usuo novo ulje Agip formula moto TEC 4T 15W50. Sa ovim uljem posle skoro 500 km zapazen je samo boljitak performansi. Ubrzanje je postalo progresivno sa porastom obrtaja i datom punom gasu. Obzirom da je od prvog dana do 12000 km korisceno samo isto ulje (Mobil 1 10W40 Motorcycle 4T, sto je i preporuceno od fabrike), bilo je moguce osetiti razliku u performansama. Pa zasto onda to izbaciti? Ovo sto sledi je licno misljenje. Nov agregat je tesan, posle neminovne prve nezne razrade dolazi na mere koje ce omoguciti dugotrajno pouzdano koriscenje uz zadrzavanje deklarisanih performansi. Te mere nije moguce postici masinskom obradom pri proizvodnji agregata u fabrici. Za dugotrajno koriscenje fabrika preporuci odredjenu gradaciju (opseg gustine) i standard (dodatne osobine) ulja. Posle duzeg perioda, kada se klizni elementi agregata potrose jos malo, cak i pored najboljih ulja, preporucuje se koriscenje nijansu gusceg ulja, ali bar istih ili boljih dodatnih osobina. To nijansu gusce ulje popuni nove vece zazore, performanse se vrate, i nas agregat moze dobro ici jos neko vreme. Pri guscem ulju novi zazori se prave jos nesto brze, i onda nam kao opcija ostaje koriscenje drugog stepena gusceg ulja, kratko pre potpune potrosenosti agregata. Neko koristi to nijansu gusce ulje za uzivanje u dodatnim osobinama koje pruza, neko guscim uljem poboljsava izgubljene performanse da bi prodao motocikl i sakrio bliske, neminovne, visoke troskove od kupca. U svakom slucaju, oba motiva postizu isti rezultat na zazorima. Vlasnik ovog Sprint Eksplorera ne zeli brze prosirenje zazora ni pod jednim izgovorom, pa odustaje od ekstra performansi, i odlucuje se posle kratkog perioda (nesto manje od 500 km) na dugotrajnih, sto duzih 10w40. Dok moze. Razmisljanje vlasnika u cilju unapredjenja i produzenja zivotnog veka svog motocikla nece ici u pravcu gusceg ulja pre (neminovnog) vremena za to. Takva razmisljanja vrte se pre oko hemijskog sastava i ucinka raznih materija koje mogu imati dobar ili bolji uticaj na dugotrajnost agregata. Dotle, opet dobri stari Mobil 1 Motorcycle 4T 10W40 Semi Synthetic, i nova cena 740 dinara za litar.

A ovog nevaljalca je neko zaboravio na desktopu(?!) Hajde, stidi se, da te svi vide!

Sindrom iznenadnog gubitka snage i pada obrtaja u toku voznje javio se nedugo nakon obavljenih radova tekuceg odrzavanja na 12000 km i onih drugih spomenutih radova, za eksperiment (oko karburatora). Pad snage poceo se javljati iznenada, uvek u stanju ugrejanog motora, ali u nepravilnim intervalima vremena posle pocetka voznje. Nekad bi se pad snage javio ubrzo po kretanju, a nekad posle duze voznje. Retko bi se desilo da voznja prodje bez iznenadnog pada snage i obrtaja, bilo je i duzih voznji. Desavalo bi se da se posle duze lagane voznje snaga vrati, to je potpuno zbunjivalo. U stanju pada snage agregat bi razvijao do oko 4200 obrtaja, izuzetno do 4500, ali nikad preko toga. Pokretanje u hladnom stanju uvek je bilo na prvi dodir dugmeta (palio kao bomba). Nikad se nije desio zastoj rada. Samo odjednom nece da prima gas vise od 4200-4500 obrtaja, gusio bi se pri dodavanju gasa. Tako je Eksplorer vozen par stotina kilometara, oprezno, uz posmatranje simptoma a bez ikakvih intervencija dok nije sigurno sta izaziva ovaj cudan sindrom. Nekoliko sugestija da se prepodesi karburator, vlasnik je odbio. Forumas Flokser je pri konsultaciji ukazao na vrlo verovatnu krivicu namotaja alternatora, ili u primenjenoj koncepciji stator alternatora, oba naziva bi bila ispravna. Eksplorer ima ugradjen suvi tip aternatora sa obrtnim magnetom i pikap-om, za razliku od savremenih koncepcija alternatora potopljenih u ulje, unutar kartera (svi Japanci). Flokser je rekao da je taj (suvi) namotaj od lak zice, da je pod uticajem toplote, vibracija, prasine doslo do delimicnog (ali ne i potpunog) probijanja lak izolacije, pa u ugrejanom stanju zbog dilatacije (sirenja-skuplanja) dodje do slabljenja izolacije, koja se hladjenjem ponovo uspostavi. Kako agregat prakticno pri probijanju izolacije ne puni punom snagom alternatora, nego daje delimicno trenutno praznjenje napravljene struje, tako i nastaje sindrom povremenog pada snage. Zato nema situacije da se potpuno ostane bez punjenja strujom, sto bi izazvalo zastoj punjenja i sve posledice toga. Alternator je ipak punio, ali povremeno i oslabljeno, sto omogucava voznju (ali dokle). Marshall se zamislio, i poslusao prijatelja. Kod uvoznika Sprint kupljen je namotaj alternatora za 1800 dinara, pakovan u stampanoj kesici sa logom uvoznika. Mobilnim telefonom izvrsena je najava serviseru, i pravac Milosu. Unimerom je serviser Milos izmerio porast napona pri punjenju alternatora u desetinkama volte, sto je ukazivalo na delimicno probijen namotaj. Skinuo je plasticni poklopac sa desne strane, pneumatskim odvrtacem nekako odvrnuo zadrtu maticu magneta koga je smaknuo sa pik-ap dodatkom i ukazao se nevaljalac. Dva srafica dole, smaknut namotaj, klik novi na mesto, dva srafica, pa pikap na mesto, magnet nazad pa pneumatski zavr... ukrasna plastika je bila na mestu, a da sam jedva ocima uspeo da ispratim poteze. Unimer spojen... Pali marshall, pali da izmerim!... puni u celim Voltima, eto, a malopre u desetinkama, sad je dobar! Nego da pogledam jos onaj karburator, kako se ponasa? Jos malo da ga podesim... I podesio ga je jos malo. Tabela potrosnje postala je jos zanimljivija, ali o tome kasnije. Zamena namotaja alternatora 500 dinara, Eksplorer je opet kao decko, oko 12450km.

Dainese vec nekoliko godina proizvodi svoje cuvene kozne kombinezone u Rumuniji. Ako je prodajna cena njihovog zaista kvalitetnog kombinezona napravljenog u Italiji oko 1500 pa i 2000 evra, treba shvatiti kao upozoravajucu realnost da je sve manje kupaca njihove robe cak i u zapadnim drzavama. Ako je sadasnja prodajna cena Dainese koznih kombinezona napravljenih u Rumuniji 600 do 900 evra, to je razlog sto i dalje drze korak sa zapadnom konkurencijom, i postoje na trzistu. Dokle ce tako biti, moze se pretpostaviti, ali ako brzo ne odreaguju, jos brze ce uslediti nezeljeno. Konkurencija iz Kine je neumoljiva. Ako se nudi prilicno solidan kozni komplet kineske proizvodnje za 250 evra (a na rasprodaji za 180 pa cak i 160 evra!!!) , dobar deo motociklista ce tu priliku za jeftinu kupovinu prosto iskoristiti, bez obzira sto kombinezon nije cuveni Dainese. Odlazak proizvodnog pogona u Tunis cini se da je samo medjustanica do neminovnog. Ako je cuveni Reno posle gasenja pogona po Francuskoj presao u Rumuniju, a odatle ovih dana otvorio pogon u Maroku (gle sad???), mnogi ce ocekivati da Reno skokne i do Kine... Pa vec su tamo...!!!

Ko je janpi a napravi udes, ne vazi mu obavezno osiguranje prema ostecenom, ni kasko ako ga ima za svoju stetu. Taj sada mora da poplaca dosta toga, samo uzece i on advokata nazalost. Imam par nenanplacenih a napacenih steta u pisacem stolu.