Prvo moramo svi znati za dva najcesca nacina proizvodnje guma. Prvi je kada se od prirodnog ili najcesce sintetickog kaucuka napravi osnovna masa gume, postave ojacavajuca platna i zice gde treba, i sve to zapece pod pritiskom u kalupu. Tada iz kalupa izadje, kako je moj pokojni kum govorio, gumena guma. Drugi nacin je kada se zbog zagusenosti planete nasim djubretom, u osnovnu masu gume umesa 40 do 60 procenata praha od starih mlevenih guma, pa cak i mlevene plastike sa kojom vec ozbiljno neznaju sta ce sirom sveta. Tu nastaju nove pojave, zbog neujednacenosti strukture polimera (lanaca molekula kaucuka), polimeri ranije pucaju, sto dovodi do prevremenog vremenskog zastarevanja guma. To su takozvane reciklirane gume, sto nije protektirane (one imaju samo ponovo nanesen gazni sloj). Zato u novije vreme na zapadu imamo obaveznu zamenu guma posle recimo 4 godine, bez obzira na istrosenost, jer su gume iz reciklaze sklone samorazgradnji strukture. Ako je pri tome jos prisutna bilo kakva greska u proizvodnji, ili udar u voznji, logicno je da raspadanje pocinje mnogo ranije. Nas zakon da se smeju voziti gume do 10 godina starosti, necu komentarisati. Uopste se ne razdvaja tehnologija recikliranih od stare tehnologile koja je zdravija. Tigar pravi ozbiljne gume auto i moto programa, to sto kasne u uvodjenju novih nizih profila ili modela za 300 km/h neznaci da su losi postojeci proizvodi. Michelin City grip je najtrazenija skuterska guma svuda i tuca je za njima po zapadu, kod nas se tesko ili nikako ne dobijaju. Nazubljen bok moto gume je znak raslojavanja slojeva platna, i opomena je za zamenu pre naglog raspadanja. Moja KINESKA GUMA JE DOBILA TO NAZUBLJENJE I CVORUGE POSLE 16000 km! Zaobidji djubre koje se raspada posle 5500 km.

Postovani Dukagss neka rane brzo prodju, upucujem i najiskrenije zelje da se kreten pronadje i... . Imao sam slicnih dozivljaja i zaista nisam u stanju da shvatim kako neko moze da ne pomogne povredjenom. Pa moze to i njemu da se desi... uh .

...kraj.

...nece da primi kabast fajl, mora u nastavcima

...nastavak

Zadnja felna kriva u srcu, izlupetana po obodu, pa jos i velike cvoruge koje brzo rastu na zadnjoj gumi, resene su kupovinom nove zadnje felne i gume za Sprint Explorer 150 , kao sto je opisano. Jedino marshall nebi spavao ako bi zamenu izvrsio bilo ko drugi, pa je zamenu zadnjeg tocka izvrsio sam. U toku radova ispostavilo se da je malo traljav lezaj zadnjeg tocka u zadnjoj viljusci, pa je u pola posla hitno dokupljen i novi lezaj 6303 2RS marke Timken za okruglo 500 dinara. To je desni lezaj, ispostavilo se da je fabricki bio ugradjen marke NTN (Japanski), sto je veoma prijatno iznenasdilo vlasnika! Levi lezaj zadnjeg tocka je upresovan u prenosnik sa unutrasnje strane, tamo se kupa u ulju a iz njega kroz semering izlazi vreteno zadnjeg tocka. To tehnicko resenje je koliko pouzdanije, toliko i komplikovanije za intervencije, sto je samo odlika koncepcije skutera uopste. Radi se redje, ali poravka na drumu je izvodljiva samo retkim korisnicima. Smatrajmo zato ove i slicne samostalne radove vlasnika njegovom vezbom i ucenjem, vrstom licne nadogradnje koja moze biti korisna negde u nekoj nedodjiji. 1.Nova felna sa zadnjom gumom CST 110/80-16 Kineske proizvodnje. 2.Olabaviti gornji nosac auspuha (kljuc 12) 3.Olabaviti gornji krak viljuske (kljuc 12) 4.Olabaviti donji krak viljuske (kljuc 12) 5.Odviti donji kraj desnog amortizera 6.Od dole odviti spoj auspuha i glave motora, dva srafa (kljuc 10) 7.Odviti donji nosac auspuha (kljuc 14) 8. Pazljivo smaknuti usta auspuha sa brezona glave motora, tezak je! 9.Odviti centralnu maticu zadnjeg tocka sa vretena tocka (kljuc 24) 10.Smaknuti zadnju viljusku sa vretena (od vretena) 11.Smaknuta zadnja viljuska 12.Odviti donji sraf zadnje kocione celjusti 13.Odviti gornji sraf zadnje kocione celjusti 14. Ukloniti celjust sa diska pogodno u stranu 15.Smaknuti cauru sa vretena tocka 16.Alat za otpustanje gornjeg srafa zadnjeg amortizera (samo olabaviti, netreba skidati) 17.Smaknuti zadnji tocak sa nazubljenog pogonskog vretena 18.Ukloniti osigurac lezaja tocka iz viljuske spic-klestima 19.Uklonjen osigurac (seger) 20.Iznutra izbiti lezaj iz viljuske (pazljivo - drvetom)! 21.Izbijen lezaj tocka... 22....koji je NTN Japan!!! 23.Novi lezaj zadnjeg tocka Timken 6303 2RS 24.Novi i stari tocak 25.Imbusom odviti tri srafa zadnjeg diska 26.Prebaciti zadnji disk na novi zadnji tocak 27.Naneti tovat mast na semering i lezaj prenosnika 28.Namaknuti novi zadnji tocak na nazubljeno pogonsko vreteno.

Potpuno je tacno da su se strasno namnozili idioti u snaznim automobilima koji neznaju da se obuzdaju. U prethodna dva dana namanje tri puta sam izbegao udar, sva tri puta snazni automobili. Polukruzno okretanje crnog Audija izbegao sam kocenjem i cimanjem u suprotnu traku, vrlo tesno preticanje crnog BMW-a sa bar 100 km/h razlike ublazio sam bezanjem u samu ivicu druma, a crni Mercedes koji je naglo iskocio u preticanje (a meni u makaze) izbegao sam takodje bezanjem u samu ivicu. Vozim motore znatno vise od 35 godina i nije mi u pamcenju anarhija ovakvih razmera na drumovima. U prilog tezi je dogadjaj od pre 6 dana na Kamenickom mostu kada je mortus pijan kreten (1,57 promila) u crnom Audiju usao u suprotan smer i direktas u drugi auto. Rasute garave olupine posle svega.

Postovani LWF the DJ, odlicno si suzio izbor, mozda bi bilo preporucljivo da se skoncentrises na verziju 200 kod supermoto (odbacis 125). Tu ces imati i malo rezerve snage. Drumski motorici 125 nesto su brzi i snazniji, ali takodje i izuzetno stedljivi sa gorivom. Opseg im je od 1,6 (otvoren drum u stedljivom rezimu), do 2,3 litre na 100 km po gradu. Od Kule do NS ima da dodjes sa 120 do 130 dinara, ako ti ruka i misli budu mirni. Vazdusno hladjenje i zastarela koncepcija motora ne samo da nisu problemi, nego su u nasim uslovima prednosti. Procesljaj samo ovaj forum i naci ces gomilu kuknjave vlasnika svih mogucih motora sa vodenim hladjenjem, puklo crevo, smrzao, ode rotor pumpe, svirnuo semering pumpe,... pa u kombi ili prikolicu. To kod vazdusara nema, a cesca zamena ulja koju ja licno vrlo striktno postujem samo jos opere motor cesce.Ako kupujes polovan ostaje ti jos lutrija u kakvom je stanju, i sta je prikriveno u njemu. Srecno!!!

Dobrodosao u Eksplorer klub, N76 i neka te konjce dobro sluzi!

matori351, svako dobro sa novim konjcetom, srecno u prodaji Explorera Tu smo!

Ne mora da znaci. Moze da bude i stvar kulture (milsim na obicaje), a kod germana se nesto radi kako treba ili nikako. Znas kako svabe ferceraju "if then else..." nema tu puno prostora za mastu. Kao što reče Mile "Loreal" - keine improvisation! Molio sam da proba sa nekog drugog modela, pogledao me je kao da sam lud. Nema teorije da pokuša. Na primer, guma na motoru se ne čepuje, zabranjeno je. Obišao sam nekoliko vilkanizera, nije bilo teorije da ih ubedim da čepuju gumu na motoru. Pored ostalog, oni se boje da urade bilo šta što nije po propisima, a propisi su precizni. Neće da rizikuju, pa bilo kakva improvizacija ne dolazi u obzir. Ako vulkanizer cepuje gumu i uhvate ga, ide u zatvor. Cepovanje je dozvoljeno samo u smislu privremene popravke na drumu, a vozac koji to uradi je duzan odmah zameniti cepovanu gumu novom. Kada vulkanizer skine cepovanu gumu, namerno je osteti brusilicom, da neko (kao sto smo mi skupljali) nebi mogao da iskoristi cepovanu gumu, bez obzira na stanje profila (sare) na cepovanoj gumi. Popravku sme da izvrsi samo i jedino originalnim ili zamenskim (istovetnim) delom, ili opet ide u zatvor. Zato nikom tamo nece pasti na pamet da to i pokusa, a niko nemoze reci da Nemac nesto nezna sa turpijom.

Komplet A prve pomoci kod prodavaca guma TYRE+ je ispod hiljadu dinara!!! Komplet B za automobile je tek nesto preko hiljadu dinara, bio sam pre dva dana u novosadskoj radnji pre Rodica na kraju Temerinske (pre autoputa) da trazim gume, kad ono na policama cena

Ta pena u boci pod pritiskom je upotrebljiva u nedodjiji, to je tacno, ali ostaju te naslage sa kojima se treba posle boriti. U Tigar prodavnicama ima lepo novi patent za par stotina dinara. Bocica Slime (iliti Slina) se sipa kroz ventil u praznu gumu, vrati se igla ventila i rucno naduva guma (moze i malim elektro kompresorcetom). Drzi pa nepusta, a kod vulkanizera se preostala slina sa felne samo plakne vodom. Nosim u skuteru tu bocicu i malu pumpu za bicikl sa crevcetom (adapterom) za auto i moto ventil. Izvlaci iz nevolje, najmanje komplikacija.

Na drumu mi je policija trazila da vidi komplet prve pomoci, na zadnja dva godisnja tehnicka pregleda mi je radnik tehnickog pregleda trazio da vidi komplet, mora biti vazeci KOMPLET A u vazecem roku trajanja (5 godina od proizvodnje, ne od kupovine). Inace u skuteru nosim i onaj stari veliki komplet prve pomoci iz automobila, upakovan u visestruke kese. Naravno da to nebi nikom stavio na ranu, ali opet moze posluziti da se nesto podveze.

Za toliko koliko imas za skuter, moze se naci polovan Classic ili jos znatno bolje Explorer, samo oni su 150 kubika, ako pokriva buduca vozacka dozvola. Na nasem trzistu ima zaista svakakvog krsa uvezenog iz Kine, to je tacno, ali uz malo poznavanja problematike, postoje i prilicno upotrebljivi motorici. Okreni malo teme o ova dva skutera, pa zakljuci sam. Neka vazan kriterijum za odluku o kupovini bude dostupnost delova i postojanost uvoznika za odabrani skuter, zato sto bilo da je zapadne proizvodnje ili Kineske, trebace povremeno svih mogucih i nemogucih sitnica za koje mozda nisi ni cuo da postoje. Licno, vozim Kineza cetvrtu sezonu i nemam ni N od namere da ga se otarasim. Tacno je da se pokvario CDI (900 dinara), alternator (1800 dinara), par sijalica, rucka za gas i sajla, i mozda jos ponesto, ali sve delove sam imao da kupim sad i odmah. Nijedna cena trazenih delova nije bila katastrofalna (ovo ce ti znaciti), nista nisam cekao ni minut da dodje iz Kine (ili Japana), svo tekuce odrzavanje je izvedeno u propisanim periodima sa zamenom nekih sklopova znatno pre njihove dotrajalosti samo iz razloga licnog mira duze naredno vreme! Citaj, nije se stedelo na odrzavanju a novcanik nije nastradao! Istina je da su zapadni proizvodi kvalitetniji, istina je da su Kineski proizvodi u zaostatku za zapadnim, ali nije istina da je to obavezno bas uvek tako. U svakom slucaju, srecno!

Postovani kolega Zika 56, u nasim godinama nije bas preporucljivo bas cesto otresati sa motora, citam ovu temu a secam se LEPOG JESENJEG PADA... Zelim brz oporavak a motorce ce bude sredjeno. Nego, kazu doktori da kad operisu stomak, u njega mos i pljunuti, a kad pregledaju koleno, njega nesmu ni mrko pogledati. Hajde to lepo da se posnima i prepipa kod ortopeda, pa da se zna sta je oteklo, mozda nije misic. Jos jednom zelim brz oporavak!

Ma stidljivo mi skuterce, a ja jos gori... Vidi mi se samo srafciger!

To je ovaj srafic, trebalo je da obradim sliku pa je zato u novom postu.

BDj, Ovo se isto desilo kolegi speedy 150, on je bio bas daleko od kuce i u celom ocaju pomogla mu je - obicna zvaka!!! Srafic na surli mu je ispao u voznji, gorivo pobeglo, a usputni majstor mu je samo jos oblepio oko zvake nekom trakom da je ucvrsti. Mislim da mu to tako stoji i dan danas, samo sto Speedy 150 nece da pise. Meni se takodje isto desilo 2 (dva) puta prosle sedmice, ali sam primetio gubitak goriva pre ispadanja srafica, tako da je usputno zatezanje srafica 2 puta spaslo stvar. Prvi put sam video kapljanje, drugi put se ugasio motor jer je gorivo bas curilo napolje, pa sam tako primetio.

Bezolovni 98 je za visoko turazne i isforsirane motore (na 2 i 4 tocka) koji se isto tako forsirano i voze, takoreci za trkacku upotrebu. Upotreba bezolovnog 98 u svakodnevnim uslovima ne samo da nema boljeg ucinka, nego je po licnom iskustvu cak malo veca potrosnja. Evrobezolovni 95 je gorivo za koje su projektovani skoro svi danasnji motori za svakodnevnu upotrebu, cak i oni sa malo sportskijim performansama, osim pomenutih bas trkackih. Ostaje pitanje koliko je to gorivo kod nas zaista precisceno i evrobogznakakvo, ali po licnom iskustvu od juna prosle godine (2012) vidno je opala potrosnja sa NIS evrobezolovnim 95. Nas stari jeftiniji i prljavi bezolovni 95 je prestao da se proizvodi i to je najposteniji potez domace naftne industrije u nekoliko decenija. Sadrzaj sumpora od desetostruko od dozvoljenog ili jos vise sumpora u sebi, kao i drugih neuklonjenih primesa, sa oktanskim brojem koji je od svega namanji problem, ali opet neodgovarajuce nizak, mozda je mogao u APN4 ili Lamo vanbrodske motore. Sve sto je novije konstruisano ili vrtelo preko 5000 obrtaja, dugo je unistavano sa ovim polugorivom. Dobro je i posteno da nam se to vise ne servira.

Servis na 16000 km i odmah zatim zamena pinjona sa sajlom brzinomera samo sto su uradjeni, kad bacakanje u zadnjem kraju... Dotrajala je zadnja guma Kingston 110/80-16 posle oko 16100 km a debljina profila je bila tik preko 1,6 mm sto je ujedno i zakonski minimum. Zadnja felna je nekoliko puta dobro udarena i pokrivljena, sto po obodu, sto u srcu, bacakala je i ona. Stanje gume sa aneurizmama je bilo alarmantno i moralo se reagovati odmah. Nikakvo putovanje u drugi grad (Mladenovac) po novu gumu nije dolazilo u obzir. Michelin City Grip kao licna zelja vlasnika nije bila dostupna nigde u momentu kupovine. Continental je bio u ponudi po 7000 din(!!!) kod Motoboxa, Pireli po 6000 din bi dosao u Novi Sad sledeceg dana kod Piaggio, Dunlop po 4200 din je bio kod jednog vulkanizera (odmah do Piaggio). Sve ponudjene gume su bili modeli za skutere, ali profila /70 (niskoprofilne). Jedina ponuda zadnje skuterske gume punog profila /80 bila je Kineska CST po 4500 dinara kod uvoznika Sprinta i zbog svakodnevne voznje po makadamu to je bio jedini izbor vlasniku. Bez obzira na ceznjive poglede prema onoj Dunlop made in France gumi ili nostalgije prema Michelin City Grip (made in Pirotu), koje nema. Zajedno sa zadnjom gumom Kineske proizvodnje CST 110/80-16 po 4500 dinara, kupljena je i originalna nova zadnja felna 2,5x16 po 4940 dinara, a vulkanizer (koji ima onaj Dunlop) je uzeo jos 200 din za montazu novog tubeless ventila i nove gume na novu zadnju felnu. Posle toga, bacakajuci Sprint Explorer 150 i sve vlasnik zavrsili su u garazi na zameni zadnjeg tocka.

Pogledajte malo Ruski auto havok, svi imaju kamere, svi sve snimaju (i meteore), pa da vidimo ko tamo sme na motor!

Pistolj za topljenje plastike sa patronama moze se kupiti u Wobi Hausu (odakle je i ova na brzinu skinuta slika, izvinjavam se za kvalitet), svakoj drugoj prodavnici alata ili na svakoj pijaci. Kosta od dvestotinak dinara pa navise, svaki radi posao i svi su Kineski. Valjkaste patrone uloze se od nazad, pistolj ukljuci u struju i malo se saceka da pocne topljenje na utima pistolja. Ta otopljena masa (kao slinac, da izvines), nanosi se slobodnim stilom i umecem gde je potrebno, jedino sto je sporo. Okidacem pistolja patrona se uvodi dublje u pistolj gde se plasticna patrona topi i kada se posao smatra gotovim, samo se izvuce iz struje. Ohladi se za par minuta, zavisno od nabrljanog sloja, a pistolj se u sledecu upotrebu aktivira ukljucenjem u struju. Postoji bar dva precnika patrona, a postoje i tonirane patrone u boji, da znas ako kupujes da budu odgovarajuce. Na Sprint Eksploreru 150 poravljao sam one plastike oko fara, moralo je dva puta zato sto prvo nije nanesen dovoljno debeo sloj topljene plastike, a povrsina nije bila osmirglana. Drugi put je na osmirglano nanesen bas svinjski sloj i stoji sve dan danas, a vozim po makadamu svaki dan.

Masovna zabluda medju populacijom na 2 i 4 tocka, sa 2 i 4 takta je u vezi famozne kompresije koju neki mere manometrom, i podataka o kompresiji koje fabrika daje kao odliku motora. Merenje drzanja pritiska (kompresije) u cilindru manometrom vrsi se kao provera ukupnog stanja cilindra, sposobnosti karika ili ventila da zaptivaju. Ta vrednost varira u zavisnosti od stepena pohabanosti navedenih sklopova i delova, ima jedinicu mere (atmosfera, bar,..). Najvisa vrednost u jedinici mere je kod potpuno novog ili generalno remontovanog motora (10 mozda 11 ili cak vise bara kod benzinskih a 20 ili jos vise bara kod dizela), a nesto niza kod delimicno ili sasvim pohabanih motora ( 8 pa 7 ili oko 6,5 bara, benzinac mozda upali i sa 6 bara). Moze se napraviti i dijagram, pa kasnijim merenjem ustanoviti promena, po pravilu na losiju, nizu vrednost uporedjenjem dva dijagrama. Kompresioni broj koji fabrika daje kao odliku mototora je relativan broj bez jedinice mere. On oznacava odnos (proporciju) zapremina prostora u cilindru, koji gradi klip u gornjoj mrtvoj tacki, i prostora u cilindru koji gradi klip u donjoj mrtvoj tacki. Kada se podeli vrednost velike zapremine (klip u DMT) sa vrednosti male zapremine (klip u GMT), dobija se kompresioni broj ili relativan broj odnosa (proporcije) ovih zapremina. On se uvek izrazava sa jednom decimalom. Uvek je isti i kod sasvim novih i sasvim pohabanih motora. Prosirenje cilindra habanjem ne utice na promenu iskazanog broja, previse pohabanosti nije moguce, a inace se ove promene zanemaruju kod iskazivanja kompresionog broja. Promena kompresionog broja je moguca samo opcijom prosirenja precnika cilindra istog posmatranog motora, ili skidanjem debljine glave ali to vec spada u prerade i kompresioni broj se iskazuje posebno za ove slucajeve. Dakle, kompresioni broj deklarisan fabricki u knjizici nije prisak u jedinici mere, a ponuda majstora da izmeren pritisak manometrom uporedi sa fabricki deklarisanim kompresionim brojem i narocito kada onda predlozi generalku, je cisto neznanje ili pokusaj naplate nepotrebnih usluga vlasniku (poravka zdravog zuba tek da bi nesto naplatio) bazirano na neznanju vlasnika. Nazalost, pojava vrlo rasirena kod nas.

Razlika od 1KS nije toliko bitna, 200 sa 19KS i karburatorom je nesto manje elastican (snaga dolazi kasnije sa visim obrtajima), dok 250 sa 20KS snagu dobija ranije vec na nesto nizim obrtajima i priliv snage je dugotrajan. Otuda i onaj osecaj boljeg ubrzanja, a samo 1KS razlike. Drugar ima 200 kupljen polovan iz Italije, presao je sa njim kao taksista, na kraj pameti mu nije zamena.