Verujem mi, ja još manje. Honda mi je prvi i jedini motor. [emoji38] Sent from my SM-S926B using Tapatalk

Mislite da nije problem sto nema abs i ima vazdusno hladjenje? (Kymco).

Nemam iskustava licnih sa tim agregatom, za moj ukus grubo radi pa ga nikada nisam u razmatranje ni uzimao. Verujem da se vozi vrh, ciklistika bmw-a uopste je dobra, na svakom modelu.

A nemaju test model za 660 da probam, samo ovog jačeg 800. Ne daju mi se tolike pare iskreno. BMW mi je iskočio slučajno, pa ću ga razmotriti jer je jako razumna cena. Poznajem par ljudi koji voze taj F800 i hvale ga baš. Sent from my SM-S926B using Tapatalk

Loše gorivo u smislu oktana, nešto su ti podvalili na pumpi ili previše dugo je stajalo u rezervoaru? Sent from my SM-S926B using Tapatalk

Drasticna razlika u agregatima tigar660/nc750, tigar kao da je (bar) duplo jaci Podrzavam izbor

Jeste, motor je dobro održavan. Nije prenoćio van garaže, osim na turama. Sad cena, takva je, odredio sam je prema ostalim oglasima. Za razliku šta sam sve gledao i probao, Honda vredi ovih para. DCT menjač je fantastičana stvar. @N.F.S. video si da sam pitao za onog Tiger Sport 660, iako ja uglavnom putujem sam, nije mi se učinilo kao da ću da napravim neki veći korak u odnosu na Hondu. Osim što je motor mlađi, a možda i lepši. Videću. Još se razmišljam, ovih dana naginjem ka F800GS. [emoji51] Sent from my SM-S926B using Tapatalk

U sumrak mi je posebno lepa, prilazim sinoc... .... ma moram da skljocnem Definitivno moram guvernal da (opet) zamenim, nesto otvorenije a blize meni, bole me ledja i ruke, bas mrzim sto starim, nekada mi nista nije smetalo... Sada mi treba sve vise nekih uslova za uzivanje.

Dobar primerak, sta dalje,isto dct...? Sretna prodaja

Dosao sa odmora i odmah utrcao u garazu. Jedva sam cekao da se vratim jer za mene 12 dana bez motora nije odmor nego mucenje. Sav srecan sto sam odmah nasao razlog da sednem na motor stiskam prekidac... vergla i nista. Drugi put isto. Treci, cetvrti... deseti... petnaesti... NECE!!! posle dvadesetak verglanja upali, lagano umiri rad i posle toga nikakvih problema. Zvao Deltu i dogovorio da ga odvezem na proveru ali mi je majstor rekao da je najverovatnije lose gorivo (???).

3. dan vožnje Jutro je opušteno, doručak je obezbedjen u hotelu, pa ne moramo da jurimo klopu, možemo odmah na vožnju. Taman danas da poranimo malo. Jedino što bi trebalo zameniti nešto para za bugarske leve, čisto da imamo nešto keša jer ne znamo gde ćemo završiti i da li tamo primaju kartice ili evre. Predlažem da skoknem čas do banke koja je skoro pored hotela, na trgu, dok sam još u "civilnoj" garderobi. Ma neka, kažu moji saputnici, usput ćemo. Dobro, može i tako... Navlačimo opremu, pakujemo motore u podzemnoj garaži i vozimo čitavih 20 metara do ispred banke, parkiramo motore ispred banke i ja ulazim da časkom završim zamenu para. To časkom se odužilo na bar pola sata, ako ne i više. Prvo je službenica ubacivala moje podatke nabadajući slovo po slovo na tastaturi kao da je prvi put vidi u životu. Kad je konačno iznabadala sva slova, ne radi sistem, neće nešto. Ajd nabadaj od početka... opet neće. Probaj kod koleginice.... neće, zovi šeficu... uspelo nekako. Konačno izlazim iz banke, Sale i Nikola kao zapete puške, pale motore i kreću, dok se ja još oblačim. Krećem i ja i vidim na kraju pešačke zone stoje oni, a stoji i policija, krećem i ja ka njima, naravno, dobijam i ja "stopka". Dokumenta na pregled itd. Pitam jel rutinska kontrola ili problem, kažu problem-vozite se po pešačkoj zoni. Mi svi u glas - nismo mi majke mi, objašnjavamo da smo bili u hotelu koji je u pešačkoj zoni i samo se odvezli 20m do banke. Kažu do hotela može, do banke ne može. Neko vas prijavio, moramo da pišemo. Mi se bunili, oni zvali šefove da se konsultuju, na kraju posle jedno 45 min čekanja nam napisali kazne u vrednosti od 8e da platimo na granici i pustili nas. Dobro, šta je tu je, veći deo jutra smo izgubili zbog gluposti, tako da od ranog starta ništa. Krećemo konačno, taman na izlazu iz Botevgrada opet policija i opet nas zaustavlja. Objašnjavamo da su nam kolege pisale kaznu pre 5 minuta, da smo provereni itd, oni zovu telefonom, da provere priču i po potvrdi nas puštaju. Ovo na sreću nije dugo trajalo. Idemo ka jugu i pratimo deonicu 2 bugarskog TET-a koja prolazi kroz nacionalni park Rila, fenomenalna priroda, na žalost iz nekog razloga imam samo 2 slike ovog dana sa rute. Ako @nvic nadješ još neku, dopuni i napiši neku reč o ovom danu, ja se ničeg specijalno sa treka ovog dana ne sećam. Prošli smo deonicu do mesta yakoruda gde smo planirali da prenoćimo, ali nismo našli nikakav smeštaj. Jedan je izgledao pristojno, ali nikog nije bilo, drugi je bio neki hostel u strmoj uličici koji je bio pun, a svakako ne bi imali ni gde motore da ostavimo. Na kraju odlučili da uzmemo smeštaj u Banskom koji je 40tak km odatle i to je bio pun pogodak. Uzeli neki apartman sa uključenim doručkom i korišćenjem spa centra za neke smešne pare, najjeftiniji i najbolji smeštaj na celom putu. Spa nas je oporavio samo tako, kao da nismo ni vozili

I sunce... I magla...

Budimo iskreni, mi motociklisti imamo prilično loše mišljenje o dizel motorima, obično zbog, ponekad, bolnih posledica prilikom nailaska na površinu puta prekrivenu masnoćom, koju je nemarno ispustio neki kamion ili jedan od, izmučenih, automobila pokretanih motorom, sa kompresionim paljenjem, Rudolfa Diesela. Još 1890-ih je dizel motor postao oslonac pomorskog, lokomotivskog, gradskog, drumskog prevoza i stacionarne upotrebe. Zaista, svaka primena gde njegove inherentne prednosti: od 30 posto niže potrošnje goriva, čistijih emisija i dužeg veka trajanja, u poređenju sa ekvivalentnim benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem na Otto principu (tj. korištenje svećice za paljenje smeše goriva), mogu nadoknaditi njegove nedostatke povećane buke, vibracija, većih troškova proizvodnje te veće težine i obima. Iako omogućavaju upotrebu jeftinijih, nefosilnih goriva (Rudi je svoje rane motore pokretao kikirikijevim uljem), dizel motori zahtevaju težu, robusniju konstrukciju, što ih je do sada činilo neprikladnima za određene primene kod aviona i motocikala. Benzinski motor obično ima stepen kompresije negde u rasponu od 8:1 do 10:1; dizel motor ima stepen kompresije od oko 18:1 do 20:1 ili više. Mnogo veći stepen kompresije je potreban da bi se smeša goriva i vazduha zapalila bez potrebe za svećicom. Možete zamisliti koliko se: radilica, klipnjače, klipovi i menjač motora moraju nositi sa većim stepenom kompresije i sa većom vrednošću udarne snage, koju uzrokuje toliki stepen kompresije. Sam menjač mora biti posebno konstruisan, zbog različitih sila koje će motor na njega primenjivati. Čvršće konstruisan znači fizički teži, da bi se postigla ta dodatna čvrstoća, potrebno je više metala, a više metala znači veću težinu. Dakle, ako u motociklu pokušavamo što više smanjiti težinu, zašto bi neko želeo ugraditi teži dizel motor? U svetu entuzijasta dosta se koriste agregati proizvođača Kubota, koji se ugrađuju u fabričke moto okvire. Ili su u pitanju inovativne ideje, gde je, zahvaljujući snazi agregata omogućena upotreba posebne vrste prenosa snage na zadnji točak putem hidraulične pumpe (Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle) Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle THEKNEESLIDER.COM Ali traktori, obično, nisu zamišljeni kao trkačke sprave. Postoji nekoliko razloga zašto bi neko želeo dizel motor u motociklu: - Potreba za korištenjem goriva nižeg kvaliteta od benzina, kao što je dizel destilat ili avionski kerozin, - Potreba za visokom ekonomičnošću goriva i produženim dometom koji ona pruža, - Potreba za visokom pouzdanošću i dužim servisnim intervalima. Ne žele svi motocikl da bi mogli brzo voziti. Nekima je samo potreban motocikl koji će biti pouzdan i imati dug domet. To važi za ljude koji koriste motocikle na poljoprivrednim imanjima i koji žive na mestima gdje je gorivo promenjivog kvaliteta, od niskog do lošeg. To važi i za vojsku gdje je potrebno "jedno gorivo za sve..." bilo da se radi o avionima, helikopterima, kamionima, džipovima ili motociklima. Prva dokumentovana upotreba dizel motora u motociklu bila je od strane Holanđanina Jana Doppera, koji je ugradio Bronsov dizel motor u motocikl koji je dobio na poklon 1904. godine. Bronsov motor je proizvodio skromnih 2 KS pri 700 o/min. Jan Dopper je poboljšao mašinu stvaranjem novog okvira vlastitog dizajna, a zatim je 1910. godine napravio dizel tricikl. U posleratnim pedesetim godinama u Britaniji napravljeni su neki prototipovi dizel motocikala zasnovani na Norton motorima. Prvi "ludi Englez" koji je napravio dizel motocikl bio je gospodin po imenu Tony Sidney iz primorskog turističkog grada Brightona. Napravio je aluminijski jednocilindrični dizel motor od 500 ccm sa glavom od livenog gvožđa i ugradio ga u Norton. Prva kompanija koja je zapravo pokrenula masovnu proizvodnju dizel motocikala bila je Royal Enfield iz Indije. Za Royal Enfield se kaže da je "Napravljen kao pištolj, brz kao metak." Nema sumnje da je Royal Enfield dizel bio čvrsto "napravljen kao top", ali sa svojim dizel motorom od 325 ccm sigurno nije bio "metak", čak ni onaj sa vrlo malom brzinom. Royal Enfield Taurus bio je prepoznatljiv civilni motocikl, poznat po svom dizel motoru od 325 ccm, koji ga je izdvajao zbog izuzetne efikasnosti u potrošnji goriva. Proizveden u Indiji, Taurus je zadovoljavao tržišne potrebe sa svojom skromnom snagom i manjom brzinom, dajući prioritet ekonomičnom prevozu u odnosu na performanse. Motocikl je bio visoko cijenjen zbog niskih operativnih troškova, što ga je činilo pravim izborom za one kojima je potreban pouzdan i isplativ način prevoza. Međutim, uprkos svojim praktičnim prednostima, Royal Enfield Taurus je na kraju prestao sa proizvodnjom, uglavnom zbog svojih loših performansi i sve veće dostupnosti efikasnijih i snažnijih motocikala. Iako nije uživao široku popularnost, Taurus ostaje značajan primer motocikala na dizel pogon, ističući potencijal za integraciju dizel tehnologije u dvotočkaša radi poboljšane ekonomičnosti goriva. Tek 1980-ih američka vojska je ponovo ozbiljno shvatila motocikle. Harley-Davidson je dobio vladin ugovor i, budući da su bili vlasnici britanske kompanije za motocikle Armstrong, isporučivali su terenski MT500, a 1990-ih i MT350. Ali Armstrongovi su radili na benzin. Tu se na sceni pojavio Hayes sa HDT M1030-M1 za proizvodnju dizel motocikala od 2004. do 2008. godine. Američki marinski korpus kupio je 440 modela M1030-M1. Britanske i evropske zemlje NATO-a kupile su neodređen broj. Hayes je pokušao plasirati na tržište verziju od 670cc 2010. godine i više ne proizvode vojne motocikle. Vojna specifikacija 2004 Hayes-DT M1030-M1 započela je svoj život kao Kawasaki KLR650. Obučen u pustinjsku kamuflažu, Hayes M1030-M1 je zapravo Kawasaki KLR650 sa motorom koji je Hayes Diversified Technologies (HDT) iz Hesperije, Kalifornija, preuredila za rad na vojno gorivo. Sve vojne organizacije u NATO-u zahtevale su da sva njihova vozila mogu raditi na dizel gorivo ili biodizel u mirnodopsko vreme, a na JP8 avionsko gorivo ili kerozin u operativnim uslovima. Taj zahtev znači da sve, od tenkova do džipova i mlaznjaka, može koristiti isto gorivo, smanjujući konfuziju oko snabdevanja i transporta različitih vrsta goriva. Stoga su američki vojni motocikli morali raditi na dizel. Ovo nije motor sa velikom konjskom snagom. Proizvodi približno 30 konjskih snaga, ali zbog svog obrtnog momenta ima dobru vučnu snagu i može dostići 137 km/h ako je potrebno. Hayes Diversified Technologies je napravio verziju od 670cc za Bonneville Salt Flats, koja je išla, 204,5 km/h. Vlasnik Fred Hayes ga je prijavio na Vetter Fuel Challenge kao "streamliner" i postigao je ergonomiju od 260 km, sa 1 gallonom (3,785 litara) dizela. Hayes je pobeđivao u svojoj klasi od 2010. do 2014. godine. Track T-800CDI je jedinstven motocikl holandske kompanije Track, pokretan trocilindričnim turbo-dizel motorom od 800 ccm, nabavljenim od Mercedesa. Dizel motor je baziran na motoru korišćenom u Smart ForTwo. Snaga je deklarisana na 45KS, dok je obrtni momenat 110 Nm, u rasponu od 1800 do 4500 obrtaja. Ram je potpuno nov, posebno dizajniran za smeštanje dizel agregata u njega. Pored toga, ram je tako projektovan da mala kompanija, poput EVA, može da ga proizvodi bez finansijskog opterećenja. Komponente na motociklu su vrhunskog kvaliteta (Brembo kočnice, WP ogibljenje, Excel točkovi…). Dizajniran je bio da ponudi alternativu tradicionalnim motociklima na benzinski pogon. Potrošnja je deklarisana na 2,5l na 100km pri brzini od 90km/h, dizel motor je vrlo robustan pa su servisni intervali na 50000km, dok je planirani rok trajanja agregata između 400 i 600.000km! Pored jedinstvenog motora i prenosa preko kardanskog vratila, tu je još jedan zanimljiv deo – CVT menjač. U pitanju je menjač nalik onima, koji se mogu naći u ATV ili skuterima. Težina kompletnog menjačkog sklopa je 5kg i omogućava ekonomično ili sportsko menjanje stepena prenosa, u zavisnosti od toga kako vozač (do)daje gas. Ovaj model se isticao svojim automatskim menjačem i dizajnom usmerenim na adventuru. Njegov dizel motor pruža značajan obrtni moment i ekonomičnost, zadovoljavajući entuzijaste koji traže robusnu i ekonomičnu opciju za upotrebu na putu i van njega. Naravno, kada su u pitanju motocikli, samo je nebo granica. Neander 1400 Turbo Diesel Vazdušno/uljno hlađeni paralel dizel motor sa turbopunjačem i dvostrukim radilicama od 360-stepeni, dvostrukim klipnjačama po cilindru. Zapremine 1430 ccm i stepenom kompresije: 16:1 Garrett turbopunjač sa interkulerom. Bosch elektronsko direktno ubrizgavanje goriva, jednostruki injektor, kućište leptira za gas od 31 mm. Aprilia RSV1000R 6-brzinski menjač , višepločasto suvo kvačilo. Finalni prenos preko kaiša. Suva težina: 290 kg Međuosovinsko rastojanje 172 cm. Visina sedišta 69 cm. Prednje ogibljenje: 43 mm Paioli obrnuta viljuška Zadnje ogibljenje: Jednostruki konzolni Ohlins amortizer Točkovi: Aluminijumski, 18x3,5 napred, 18x5,5 pozadi. Prednja kočnica: dve, 4-klipne, Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni diskovi Zadnja kočnica: dve, 4-klipne Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni disk Prednja guma: 130/60-18 Metzeler Marathon Zadnja guma: 240/40-18 Metzeler Marathon Navedena maksimalna brzina: Preko 225 km/h Navedena snaga i obrtni moment (na radilici): 94 KS pri 4200 o/min, 129 ft/lb pri 2600 o/min Cena ove mašine je 85000 dolara. Zašto bi, dovraga, masovna proizvodnja motocikala toliko koštala? Pa, verovatno zato što je to najbolji dizel motocikl na svetu (trenutno) a korištenje dizel motora za motocikle je još uvek u fazi razvoja. Potrebno je mnogo vremena i resursa da se stvori odgovarajući dizel motor za motocikl. To može da znači da će svet, nakon nekoliko godina, imati na desetine modela turbo-dizel motocikala sa različitim zapreminama motora, i to je odlično. Šta vi mislite?

I ja da dodam pitanje, jel dodje prekidač ili se kupuje posebno ? Da li su nosači aluminijumski ili plasticni ?

Nema greske! Legle lampe savrseno! jesi razvlacio novu instalaciju ili si koristio napajanje iza fara?

Ako je od pomoći, vozim Hyosung aquilu 250 već 15 godina. Iste smo visine (188cm) i mogu reći da mi je konforan. Motor je odličan, a što se delova tiče, naručuju se direktno sa nekoliko specijalizovanih sajtova na kojima se mogu naći originalni, aftermarket, pa i polovni delovi. Cene su znatno niže nego za japanske motore, poštarina od 10 evra naviše, zavisno od težine paketa. Stiže za dve nedelje, a može i brže ali je poštarina znatno skuplja. Ne čuvam ga u garaži a nisam primetio da hromirani delovi rđaju. Na prazno može da se vrti do crvenog, u vožnji ne, ali to i onako nije motor za divljanje. U tom smislu, sve preko 110 kmh je mučenje za njega, a i ne može mnogo brže, ali je do tih 110 iznenađujuće agilan. Od mana bih naveo da kvačilo, iako nije loše, teško ubacuje u neutral. Troši oko deklarisanih 3,7 l i kako god da se vozi, tu je negde. Imamo i zajednički film:

Kada sam bio klinac ludo sam bio zaljubljen u t5,igrom slucaja nikad je nisam ni probao.Letos kada smo vozili Vlasinu naletimo ja I @MaxiS na poljake sa vespama vise komada,putuju sa njima.Sale ispravi me Ako gresim Ali mislim da su bile t5?

Malo se mucim oko preciznog podesavanja visine snopa. Podesim po nekim pravilima i sablonima ali mi se cini da kratko treba jos spustiti a dugo malo mozda podici, previse se nekako preklapaju

Eh, da je ovog oglasa bilo pre nedelju dana... Baš bi me poljuljalo. Verujem da će otići u rekordnom roku, imajući u vidu stanje, godište i cenu.

Od sledeće sezone će svaki tim morati da okači američku i izraelsku zastavu u garaži.

Dabogda ih kuga pobila - juče!!

Takođe danas bio na Transalpini jutros bilo baš hladno i ubi vetar

Danas sam se vozio malo, obilazio Pirotski kraj, i prolazio Sićevačkom klisurom i prolazio tunele. Ove male maglenke u opste ne osvetljavaju loše Prilcno lepo osvetljavaju Ne znam samo, da li da spojim snop u jedan, ili ostavim ovako dva snopa

Jao, sličnu situaciju sam imao, na istoj lokaciji. [emoji1787] Dalje, vozim se u koloni kroz Umku, kako ne mogu da preteknem, vijugam onako iz zabave. Kad primetim da lik u autu ispred nesto maše desnom rukom. Pokazuje mi srednji prst. [emoji1596] Ništa, iskuliram, posle ga obiđem kao da ga nisam ni registrovao. [emoji38] Mada, ostalo mi je, zasto kog vraga. [emoji848] Sent from my SM-S926B using Tapatalk