2 x po petnaestak litara, kao nove, korišćene svega par puta, neka Luis 70 godina varijanta, napunjene novinama da se ne deformišu, cena 3.000 Din. tel.064 288 06 09

Nemam vremena da se nešto uključujem, tek obavestim da predstoji trening za naredni petak i subotu.

Prodato.

Pišem na maternjem jeziku, po Vuku Karadžiću a ne You Tube, nigde ja nisam napisao da je na BMW-u interval servisa ventili na 5.000km, već samo napomenuo da to postoji kod pojedinih konstrukcija. Vrlo jasno sam napisao da je interval ventil servisa kod BMW-a do modela 2010 na 10.000km, za kasnije na 30.000km, ne znam zašto stalno neko pričinjavanje. Nigde nisam bio isključiv da svako ko radi sam neće uspeti da uradi kako treba u svakom pogledu, nisam vidovoto sveznajući pa da bi na osnovu toga bilo šta tvrdio, već iznosim iz svoje prakse a ne proizvoljno ili na bazi interneta, kad se pozovem na net, to i naglasim, inače je sve moje lično iskustvo koje takvo kakvo je, bez obzira prihvatao to neko ili ne. Deo života sam proveo na trkalištima gde je imperativ da se razvodu ventila omogući što duža stabilnost u stalno ekstremno visokim obrtajima. O kakvim se vrednostima tolerancija radi, jasno stoji u fabričkom manualu, donekle pojašnjeno u predhodnim postovima: Ne smatram sebe poznavaocem, znanja je uvek u nedostatku iako pojedini misle da su ga posisali svog ovog sveta, da sam profesinalac, radio bi ventile u "toleranciji" a ne kako ih radim i kako stoji u fabričkoj instrukciji. Savet, kako nešto nije dobro, uvek do sada, mada kakava je opšta klima u društvu, ne samo na forumu, možda je bolje ne izlagati se pogdrnosti već pustiti da kola idu. Saveti šta kako, vrlo retko jer to spada u lični kapital i niko nema prava da očekuje da se deli ili se ljuti što se to ne čini. Naravno da nije uputno upuštati se u bilo kakvu diskusuju jer nedokazivom nije moguće bilo šta dokazati osim što on hoće. Svakako da i ovako može da se tumči u većoj ili manjoj meri, ne krijem, zahvaljujući napisanom, podići ću svoj radni učinak sa sadašnjih 24/24 na 48/24.

Bitno je da neko zna, kao treće.

Šta sam ja naposao: Kroz istoriju, svi agregati su imali ovakv razvod ventila, Fiati, Sitroeni, Renoi, Buba,... i servis podešavanja je uvek bio propisan na 5K jer su "šipkaši" u žargonu, takvo je pravilo bilo ustanovljeno. Nisi mogao da zaključiš to što si napisao uključujući i sumnju u moje navode, jasno stoji koliki je servisni interval, na 10.0000 km. Opaska se odnosi na neuk radi sa kojim se ja srećem, kao grub primer, zateko sam otpalu maticu sa klackalice, par ventila sa jedva ikakvim zazorom, većinom sa povećanim merama za po oko 0,05, nekad i desetu više, ali naravno da zateknem i krajnje korektne i to uglavnom ako ih je prehodno radio mehaničar. Svaka radna mera ima određenu toleranciju, nekad bude dozvoljeno i 0,05mm kod zazora ventila ali to nije dobro, ne da će se nešto pokvariti, već neće performansa biti dobra. Primerice, na jednom cilindru svi ventili mogu biti sa toliko plusa a suprotni svi sa minusom i to onda čini ogromnu disproporciju iako je sve u okviru. Za diskusiju je ovo, recimo, propisan zazor je 0,15, neće da prođe 0,20, reko bi čovek da je dobro a u stvari nije jer može biti 0,18 ili čak 1,19, a razlika u radu se oseti čak kad se podešenost razlikuje između mekog i tvrdog i sa takvog aspekta gledam.

Davne 1981, sednem ja u novkastog Comodora pokojnog strica, pliva ko gliser, reko, ajmo na štelovanje trapa, si lud, košta 250DM, naravno, podesim ja na štanglu bez problema. Pneumatici i vešanje kod automobila i motora su pandam krilima i repu aviona, na zapadu se te usluge smatraju preciznim radom u svrhu bezbednosti i skupo se plaćaju. Verovatno vodeči vulkanizer u kantonu Ženeve je naš čovek, izuzetno materijalno stojeć i tamo i ovde i na moru, vozi Ferarija a supruga Kajena, sve od poštenog i pedantnog rada za proteklih 25 godina. Tehnički pregledi su jako rigorozni i da bi se prevozno sredstvo dovelo u prolazno stanje, košta, nema tamo prčkanja na svakom ćošku. Razlika cena između auta i motora koji imaju svež tehnički i onih kojima je to isteklo je očita, a nije teško pogoditi šta mi kupujemo, tako da nije iznenađujuće to što ti je taj reglažer kazao. Alekre, ajd skoči pa kaži hop, kupi BMW a napravićemo servisnu istoriju prijateljski iako se neznamo lično. Lista sadrži oko 25 radnih stavki i još destak kontrolnih i to obuhvati skoro ceo motor, ostanu normalni rizici kvara kao što su crkavanje elktrike i propišavanja semeringa koji su retki ali mogući, i naravno, estetika koja se vidi pri kupovini. Za višegodišnju praksu, samo je jedan motor dovezen na šlepu, pogrešna tečnost sipana u kvačilo pa je došlo do otkazivanja. Ni jedan motor nije morao da dođe odmah po kupovini, kad dođe neko sa taze kupljenim, prečešljam i vratim ga na drum da se malo izvoza pa posle nekoliko hiljada tek se radi servis i obično nema iznenađenja u smislu kvarenja ili neke nus pojave, imam ljude i posle godinu i više kako nisu ništa pipali osim ulja. Hoću da kažem da svaki bez problema može da se vozi neku kilometražu bezbedno, ne u punoj performansi ali u zadovoljavajuće pristojnoj u svakom pogledu, znači, ne mora odma investicija. Uopšteno za BMW od serije 1100, za starije i lošije, bude 20%-25% kupljene cene, za prve serije 1.2 10-15 odsto, za novije i ispod 5 procenata. Ko što sam više puta napominjao, kilometraža nije od značaja već stanje i oprema, ni na jednom nisam izmerio pritisak cilindara da je bio loš, naprotiv, svi na punu vrednost, osim kad se desi da je lomljen cilindar pa nije urađeno školski, al ni tad to vlasnik ne oseti, a merim bukvalno na svakom jer mi je to potrebno kao dodatna vodilja. Ne bih da detaljišem šta, kako, zašto, pošto, jer je sve varjabilno, pojam velikog servisa je za mene možda mali i obrnuto, ljudi pitaju za točak, samo dve žice, a praktično se radi ceo servis za koji malo ko zna šta je u suštini. Da, žičani točkovi na 1.2 nisu sjajni gotovo redom, voze se i nema opasnosti, ali ne daju punu performansu upravljivosti i stabilnosti, pa ko oseti, al to za van sezone osim ako nije pogubno ko što se dešava na vodenjaku. Ko što reče upravo Ivica, pregled točkova je na listi, balansiranje po potrebi, mada iz prakse, možda je par bilo tačno izbalansirano. Generalno, ne treba se plašiti kupovine polovnjaka viđenog očima, ali se mora računati na ulaganje ako se hoće dalja dugotrajnost i puna performansa voženja, potom sledi intervalno održavanje. Modeli do 2010 su takozvani "šipkaši" kojima se po pravilu mehanike zazori ventila podešavaju na 5K, kod BMW-a je propisano na 10K ali retko kad izdrže toliko bez značajnijeg odstupanja pri uobičajenom postupku, potrebno je malo majstorskih fora. Dalje, zazori na samim klackalicama se obično postavljaju na 0,20mm, sredina tolerancije koja iznosi 0,05-0,40mm. Već na 0,15 motor počinje da se čuje, dok na 0,05 je ko Doxa, ali je jako pipavo i traje da se sva 4 zazora podese. Dalje, zazor ventila je prevedena merna vrednost ugla bregastog vratila koje obezbeđuje adekvatno usisavanje i izduvavanje, znači, direktnu baznu snagu, a bokser je dodatno osetljiv mnogo više na disproporciju između cilindara nego ostale konstrukcije, stereotip da ljulja, što nije tačno, ima na mom YT kanalu klip sa 1150-om i punom pvc čašom koja miruje kroz pun opseg obrtaja. Zazor može čak i biti dobar ali se ne zna sila osiguranja i sutra već može da dođe do otpuštanja, a kad se ona proveri, razdesi se zazor, tako da nema provere i podešavanje po potrebi, već se radi sve. Doduše, zatičem svoje zazore posle više od 10K kako sam ih postavio i osigurao, bude jedan ili dva sa nemerljivom razlikom već samo na osećaj, što je par stepeni ugla razvoda i to nije bitno za običnog smrtnika da bi plaćao, tako da će u buduće biti komadna tarifa na osnovni trošak. Od sledeće generacije, 2010 pa do danas, zazori ventila se definišu pločicama, malo su visoke fabričke tolerancije što je diskutabilno dobro, fabrički razdel debljina je previše grub i ne pruža dovoljnu preciznost, sami šimovi osciluju u debljini od deklarisane, korišćeni tek, tako da naizgled jednostavan postupak može da pređe u igrariju. U petak sam recimo nakon podešavanja po proračunu još 3 puta prekverovao da bi premeštanjem šimova dobio ujednačenost, al mi ostadoše dva usisna malo mekša, niko nije savršen. To su recimo razlike u podešavanju i tako može biti kod bilo koje operacije, nije svaki rad rezultantno isto iako se zove jednako, obrnuto, ista cena ne podrazumeva i jednak kvalitet.

Ne, u tvoj TDM ide 3,9, u BMW 3,9 i 4 litre, a peti se uzima za dolivanje i to ne svaki put. Uložak pa je jeftin, a uobičajena cena za mnogo marki motora je oko 1.000 u MANN-u. Ima jeftinijih filtera od MANN-a al ih barem ja izbegavam. Većina kad kupi BMW-a, odma je i majstor, valjda se podrazumeva da uz kupovinu ide i virtuelno majstorsko pismo i to je srž problema. Sinoć pripremam pakovanje deklova, zateko sam ih labavo stegnute, pregledam i vidim ubačenih svih 8 helikola, 2 nisam mogao da stegnem. Da počupa loze na glavama ni jedan majstor neće, kakav god bio, već to urade diyeri. BMW nije jeftin motor kao nov nimalo, ne prodaje se u Maxiju i samim tim se ne može očekivati da se održava po satnici radnika u samiškama. Polovan BMW može da se kupi već za tik iznad 2.000€, GS 1.2 je već pristupačan i sirotinji, mada, ko god ima bilo koji motor, ne spada baš u materijalno najnižu socijalnu kategoriju. Ima dosta ljudi koji nasedaju na ovakve parole, ali i onih koji smatraju da tu nema i ne treba, ništa da se radi, a posle kad gekne i zaboli, onda ne valja BMW. Svaki polovnjak, bez obzira na poreklo, valja da prođe prvi servis detaljnije, što naravno da iziskuje i para i vremena. Velika je zabluda, "uvežen iz Švajcarske", kako svi ne propuštaju da istaknu, često i ostave CH nalepnicu iako je to čak i kažnjivo, ta nacija je veoma škrta i vrlo retko su održavani do pred prodaju, ali je brem dobro što nisu krljani u većini slučajeva. Radni sat je oko 100 Švajcaraca, pa kad dođe vreme za opsežan servis pred tehnički pregled, oslobađaju se da se mi radujemo, tako to ide jednostavno. Kod nas je sve neuporedivo jeftinije, oficijelni delovi takođe, al ne može za crvenu ili dve, ko u temi "Zvonko kod laste", obezvređen rad do koske a rezultat analogno još i gori, no, da ne širimo temu, BMW nije za svakoga, a ni svako za BMW.

Lično ne razumem tu podelu pri održavanju na mali i veliki servis, potpuno je indivudalno za bilo koji i auto i motor šta se radi na kojoj kilometraži po listi, plus u mnogome zavisi od stanja i kvaliteta istorije. No dobro, filter ulja MANN 1.200, 5 litara ulja 4.800, radi se na svakih 10k, tad se podešavaju i ventili i sinhronizuje usisisavanje kroz opseg obrtaja, za model 2010-2013 se ventili rade na 30k, rade se praktično iz 2 koraka, premere se zazori i debljina šimova pa se naruči potreban broj, obično stižu za 7 dana, pa il motor da stoji il da se duplira postupak, jedan šim košta 870, mogu biti potrebni i svih 8 komada. Filter vazduha MANN 2.020, na 20K bi već trebao da se menja, ulje za menjač, 720 + aditiv 760, na istom intervalu, a tad i sve 4 svećice, klasične, 1.683, kod modela 10-13 ide samo jedan model i već na30K bi valjalo da se zamene, 8.600. Manžetne kardana pucaju od starosti, otprilke posle 10 godina, prednja košta 6.700 a zadnja 7.300, za zamenu prednje mora da se skine ceo kardan i ujedno uradi servis na njemu, što inače valja činiti intervalno između 40 i 60K. Set kočionioh pločica je oko 9.500, od 30K pa na dalje, kočiona tečnost na 2 godine, preporučeno na jednu, dok kod modela sa servom, zaključno sa 2006 godinom, na 12 meseci i izmena nije jednostavna ni jeftina. Ovo je glavnina.

Teško će se prodati jer se jednostavno ne kvare, a Delta zastupa više brendova.

Prodata.

Vide se brazde na oba diska, na sve četiri površine su ko grabuljani, a i na samim pločicama se jasno vide neravnine, ovo kad je slikano, prešle su oko 5K, po rečima vlasnika diskovi nisu prehodno bili gravirani pri zameni, takvo je i moje iskustvo od pre Hrista sa Ferodo bremzom, dok su lamele odlične bile recimo.

Napisah negde, Ferodo pločice nikad na auto, a kad sam se susreo sa izgrabuljanim diskom na nekom GS-u, ni u buduće. Kako god, malo je 5K da siđe na metal sa bilo kojim, osim ako se ne trka, hidraulika pravi problem i valja da se servisira posle toliko godina, takođe pominjah.

Da, motor je pravi, mom drugaru nije bio problem da kupi bilo koji novi proteklih godina, ali kao vrsan poznavalac vrhunske mehanike je često pričao, "Kupiću novi kad budu napravili bolji motor". Obrnuli smo "Poslednji krug u Monci", do Ralje, pre 3 ili 4 godine.

110€, drugo 20€.

110€.

170€.

Odgovara za sve modele i godišta serije 1100 i 1150. Prvo rame je kupljeno na ebay-u, osim par ogrebotina je besprekorno, dok je dugo dobijeno od pokojnog Džerija, ima oštećenje ali bi moglo da se ispravi i koristi. Cena dogovor, 064 288 06 09. =========================================================================================

Vario sa pripadajućom pločom i naslonom za suvozača, dogovor, 064 288 06 09.

Cena dogovor, 064 288 06 09

"Prvi vlasnik, kupljen nov u Srbiji, garažiran sve vreme, redovno održavan, nove gume, prešao oko 12.500 km, cena dogovor, 063 203 280" Oglas za mog starijeg prijatelja koji je kacigu okačio o klin posle više od pola veka provedenih u automobilizmu i motorciklizmu.

Givi ima umseto gotove ploče namenske kao pečurke koje zašrafe na ploču i na koje se kači prednja strana kofera, a za pozadi stožer za koji se on zaključava. Kupio al još ih ne uzeh u šake.

Osnovni kurs.

Parking na kome ima kamiona, kapija, nešto kao neki kvantaš, možda na Futoškom putu. "Moj đak", Goranče, pedesetogodišnjak koji nikad nije seo na motor iako ima dozvolu, "ovo je kočnica, ovo gas,...", prva vežba, premošćavanja straha od motora, da se zna ko je gazda, držanje motora za "uši" jednom rukom, tad se ukapira da se sa njim može raditi šta god se hoće, samo treba znati kako. Na kraju dana je Goran gotove sve vežbe radio punim kriterujumom i to potpuno ispravno, trenažni motor sa skinutim krilicima na kome je vežbao ceo dan:

Svojvremeno kao suosnivač "Centra za bezbednu vožnju", prvu formalnu grupaciju profesionalno usko specijalizovanu za dodatnu obuku motorciklista, o tome sam ćutao uprkos interesu, pre nekoliko godina, podržavajući druge grupacije sa kojima sam bio u nikakvim relacijama, inputirano mi je okorišćenje, sada kao formalno aktivni član MKB-a imam bunus, tako da nema razloga da se išta krije. Imaš u poglavlju o moto klubovima i o treningu MKB-a, Vazlan i niz drugih su se zainteresovali pa postali članovi, pa pohađali obuke, to tako ide jednostavno od usta do usta. Vazlan je postavio direktan link, ja nisam hteo jer je bilo na neki način zamereno što baš oni, iako je na početko ove teme bilo naglašeno "po izboru" a sam toga, MKB je od proletos jedini radio obuke. Ukratko, teorija 3 sata bez pauze ako se obavlja u prostoru gde je dozvoljeno pušenje, inače samo jedna. Generalno nema rastezanja i interaktivnog bla bla, predavač uz video bim prođe ceo program, praktično je po obumu adkvatno 5-6 školskih časova. Prktični deo, odere se od treniranja, postave se vežbe tako da nema stajanja osim kad neko jednostavno mora da odmori, zavisno od grupe se i prilagođavaju, svakom, ili po nekom slabijem se posvećuje posebna ili dodatna pažnja, uglavnom, svi moraju da odu a da su usvojili i naučili to što im je predavano i na njima je da to nastave da praktikuju i primenjuju svakodnevno. Ne zna se šta je grđe, početnik ili dugogodišnji grešnik, kvantitet ne znači i kvalitet, što duži staž to teže izbiti naviku koja baram u nekom segmentu motorciklizma biva pogrešna, što je i razumljivo jer nije imalo ni gde ni od koga da se poduči. Tako da i staro i mlado, i po godinama i stažu, valja da se edukuju. Edukacija, kurs, obuka, trening,...kako kom se više sviđa, možda bi škola bio najkompletniji naziv iako traje 2 dana i nema ocene, samo svedočanstvo o pohađanju, kotizira se sa 105€, odnosno 12.000Din. Ko nema trenutno ili nema sve, može da mi se obrati i ja ću omogućiti da pohađa na veresiju. Članovi kluba učestvuju sa pola kotizacije, godišnje članstvo iznosi 6.000 Din, tako da se pristupanjem u klub dobija niz ostalih bonusa. Ne može bez ofa, al nema veze.