Opšta materija, kočnice, datira od prošle godine u nekom ovom periodu. GS 2012, 52.000km, kupljen nov i revnosno vožen na servis čak i u inostranstvo. Neću da se bavim kom servisu je bilo obaveza po predviđenoj listi da izvrši zamenu kočione tečnosti jer bi barem to trebalo da bude učinjeno 3 puta, preporučeno svake godine, čak je motor kupljen iz salona uslužno i niko nije uočio polimerizaciju tečnosti iako se videlo iz aviona. Uredna servisna knjižica : Ovako to izgleda spolja: iznutra: Tvrd i čvrsto zalepljen kristalizovan talog koji se neda isprati uobičajenim postupkom: kristali su se formirali i ispod kompresione gumice: Puna revizija glavnog kočionog cilindra: Isto 2012, kupljen nov, 28.000km, ne zna se istorija ali je prvi vlasnik iz takmičarskog okruženja, barem po drugarima koji uz to i imaju GS-ove: Očigledno je da se polimerizacija desila i u samoj instalaciji, priključni holender na izlazu iz cilindra: Istresanje lupkanjem, čvrsti parčići: Kompletna revizija sa sanacijim oštećenja i dugim ispiranjem instalacije: Oba motora su izvezla finu kilometražu, koče kako treba, stalno ih pratim, a na jesen ću insistirati da se ponovo uradi "prost" servis izmene tečnosti jer postoji određeni rizik za sama kočiona klješta. Ne retko se primenjuje brzi postupak izmena putem vakuma i šprica, čak to čine i neki od prodavaca potrepština besplatno kad se kupi tečnost kod njih, to jednostavno nije dovoljno dobro i uvek postoji mogućnost da zaostane neka količina tečnosti i prljavštine koja kasnije uzrokuje nepravilan rad kočnica iako nema vidljivih znakova, pad efikasnosti se odvija polako pa se vozač postepeno privikava i tek po servisu uoči razliku, po brzini prenosa inicijalne reakcije sa komande i finoći dejstva. Neravnomerna potrošenost pločica, skoro dupla razlika je pokazatalj da nešto ne funkcioniše: Nesinhronost klipova, inače svih 8 mora da radi istovremeno kad je idealno sve: Oštećenja na klipu, ima ih i na ostalima, takođe i mikro riseve koji se ne vide uvek na slikama: Sve ovo je ishod lošeg održavanja, BMW hidraulika je izuzetno dobra i izdržljiva i neće tako lako da propusti uprkos oštećenjima, koči i ovako zavidno dobro i to je možda razlog nonšalantnosti i nemarnosti u održavanju i takav je ceo BMW manje više, ide jako dugo zapušten, ali to ne znači da je nesalomiv a tad opravka ume da košta skupo. Sve se ovo da sanirati ali to nije diy nivo već "malko" višlji, tako da je uvek bolje imati preventivan odnos, a mnogi vlasnici smatraju da tu nema šta da se radi i da se ne kvari uopšte, što naravno nije tako.

Bilo je unazad par godina treninga širom Srbije pod pokroviteljstvom ABS-a, postavljani su linkovi, a u temi o Moto klubu Bezbednost stoji mogućnost da se bilo gde organizuje trening, dođe tim sa svim potrebnim rekvizitima uključujući i dva trenažna motora, preduslov je da bude neki broj učesnika i da se nađe adekvatan plato za vežbanje, tako će biti u Somboru, kako je Vazlan naveo i praktično inicirao.

Kad se priča o kočenju, obično se podrazumeva da je u pitanju bezbedonosno, panično, a sve ostalo je usporenje u globalu, koje može biti svakako i lagano i ekstremno oštro. Takmičarsko kočenje je veoma oštro i gotovo uvek jednako paničnom kočenju, sa tom razlikom da takmičari i dobro uvežbani vozači vrlo svesno koriste komande bez obzira na situaciju. Vrhunskim i diugotrajnim treningom i stalnim vežbanjem se naučeno i usvojeno, transformiše u refleks i tad kao da je sve svesno uvek. Naravno, ne postoji ništa apsolutno i konačno, pa šampioni u poslednjem krugu izgube trakciju bilo da im je pala sposobnost, bilo da je popustila kočnica, a kamoli ako se desi promena na podlozi što je u drumskom saobraćaju pravilo da će se desiti. Takođe se vežbom nauči kako odreagovati što bolje i suzbiti paniku koja se uvek javlja u većoj ili manjoj meri, praktično se treniranjem pomera granica što u iznenadnim momentima biva spasonosno. Ko što reče Bokibd, ABS daje šansu i kad se greška javi iz bilo kog razloga.

Odlična tema i još bolji tekstovi koji su pre svega konstruktivno dopunjujući. Ovo što je Sale napisao je suština, a mnogi vozači imaju zabludu verujući da je ABS svemoguć i da neutrališe boldovano, pa koče u krivini i pod nagibom, a još uvek nema sigurnog pomagala i za 4 točka a kamoli na dva koji bi to stopostotno omogućio, bez obzira što proizvođači to tvrde. Činjenica jeste da svi dodatni sistemi napreduju kroz godine, mislim da je Volvo imao prvi mehanički kvazi ABS na svakom točku. BMW je među prvima, ako ne i prvi, počeo sa serijskom ugradnjom ABS-a, odlično funkcioniše na seriji 11.xx ali se jasno oseti kad radi na bilo kom točku što meni lično daje osećaj kočenja. Na 1200 sistem radi mnogo sofisticaranije i gotovo da se ne primeti kad se aktivirao, više okom detektujem kočenje nego kroz osećaj. LC je otišao još dalje, u enduro modu besprekorno funkcioniše na šljunku i travi, doduše, to mi je prvo iskustvo off vožnje na nedavnom pohađanju kursa tog načina upotrebe motora. Teoretski, odnosno matematički, zaustavni put je kraći bez ABS pomagala, međutim, pitanje je opšte veštine kao i iskustva na različitim podlogama, naročito uzastopno promenljivim. Spomenu neko trening bezbedne vožnje, na poligonu i sa radarom radi se takozvano panično kočenje i sa 80kmh, pri manjim brzinama se insistira da učesnici koče i sa isključenim ABS-om. Ovo je inače potrebno, jer oslanjanje na pomagala nije apsolutno sigurno, posebno na CBS gde ljudi koriste samo jednu komandu kočnice i ne znaju šta činiti kad otkaže pomoć, a kvarovi se dešavaju, prvi primer su BMW-ovi modeli sa servo pojačivačem sile kočenja koji trenutno može da otkaže i to ne samo gubitkom ABS funkcije, već gubi praktično skoro svu silu i potreban je Herkulovski stisak da bi iole motor kočio, takozvano "residual braking". Na žalost, teško da će se negde naći neka preporuka šta činiti kad pomagalo otkaže ili se nađe na podlozi gde ima nikakvo dejstvo, led, klizak sneg, blato,...tako da je vežba u kontrolisanim uslovima i uz instruktoražu jedini način da se nešto nauči za ne daj Bože.

Ovde je 80 niplova i obično se radi o tolikom broju,( usput, ovo je prešlo ravno 200K, uglavnom van puta i prano nikad): Urađeni savršeno: Problem je tolika brojnost, niže se na đerdane uz ko zna koliko još koje čega potopljenog u veliku kadu, ko zna kakav je rastvor i podešenost postupka tog časa, ne požurujem nikada al ni neću da čekam danima, tako da neki feler je tolerantan i vratim na ponovni postupak, razumljivo je da ne može svaki da se zagleda ko što ja to pri montaži činim zbog dodatnog tretmana. Drugim rečima, ne žive ljudi od mene i ja sam im samo muka, tako da se obostrano tolerešimo i svi zadovoljni. Jednostavno nije moguće izbeći nus pojave, ili uspostaviti idealne uslove svaki put. Zato sam i predložio "hemijski" postupak, međutim, verovatno nije razuman za posebne zahteve koji su i retki.

Imam trodelni recept za "hemijsko" niklovanje, pomenuo sam galvanizeru... Problem je sa niplovima žičanih točkova, unutrašnjih prečnika 3,4 mm, dužina 20,30, upuštena glava imbus/ torex, ne bude uvek svaki dobar upravo zbog anomalija koje ima elektrohemijsko prevlačenje. Pokrivo sam set žica i iščekićo niplove, nanet predebeo sloj pa posle improvozacije i nisam bio siguran u nosivist, nov set i od tad izbegavam da posredujem. Verovatno može da se postigne kontinuirani kvalitet, što bi ekstra koštalo, ali bespredmetno u opštem trendu obezvređivanja, tako da je posebno lepo videti ovakav izuzetak.

Sjajno, jednom rečju. Poznajem problematiku ovlaš, tek toliko da mogu kao mušterija da razgovaram sa alehemičarima. Problem elektro niklovanja je što dolazi do nejednake debljine nanosa i slabog oslojavanja zavisno od oblika, primer šupljina cevi. Navodno postoji čisto hemijsko niklovanje, bez struje, gde rastvor svuda jednako oslojava uključujući i šupljine, ali je samo jedan u Srbiji pre par godina imao u najavljenoj ponudi. Nikl je jako tvrd i krt, termo neimun, kad se ošteti i potrebna je popravka, jako teško se skida tako da je obnova prilično mučna. Legure aluminijuma su baš nezgodne za rad po svemu. Rupice koje su spomenute, su dubinska korozija i koliko ja znam, nije je moguće ukloniti hemijskim putem ili pretvoriti u relativno stabilan neki sloj ko što se može sa gvožđem, jedino se mehanički uklanja pa kolko se uspe. Neko zapunjavanje bi moglo da se uradi nanošenjem bakra, pod predpostavkom da je krater očišćen, pa onda da se ravna poliranjem i tako više puta dok se ne dobije prihvatljiv rezultat i onda nanese završni sloj nikla i hroma. Zanima me tvoje viđenje problematike.

Šalje poštom, platiš nekako. Prvi već neko vreme al mora ECU da mu se šalje.

Ako mogu kineski točkovi, što nebi mogli i sovjetski lageri. Moj je baš takav ali nije BMW I zato me niko ne zove. đunta, sorry za citat, morao sam malo da se izreklamiram Never mind, ima izuzetno revnosnih i pedantnih, ali ih je malo i obično im se neveruje u opštem javašluku. Ima jako puno onih koji ne rade ni "italijane". Pitao bih šta to govori ali je ovo tema o BMW-u pa neću Nikad ih nije bilo mnogo, a danas još manje i taj trend će se nastaviti. Proizvođači jednostavno zaoštravaju post održavanje i sve više se to svodi na prostu zamenu delova bez ulaska u problematiku, nema gde da se nauči pa se oslanja na internet što je kontraproduktivno, ne održavaju se sportska takmičenja gde je pre svega vrhunski kriterijum zbog bezbednosti, a kroz izvlačenje performanse se dodatno stiče niz atributa, danas toga nema. Zašto ko šta radi je njegov izbor, računica ili afinitet, možda ima i stereotipa kojih se mi preterano držimo, u takve svrstavam i sebe. Pomenuo sam krug kao asocijaciju BMW-a, ne može biti prostija forma, al nacrtati baš krug, nije ni malo jednostavno, kad se nekom kaže da ga nacrta, istog časa olovkom iscrta nešto što nije krug, već samo liči. Problem je odnos, sve je kod nas Pič... Dim i to je problem generalno. Nemam generalno loše mišljenje o zvaničnim servisima kako god. Žičani točak je vrlo specifičan, posebno BMW-ov i još nekoliko sličnih konstrukcija, ne mogu da ga naprave mehaničari po servisima, samo da zamažu oči i kvazi zakrpe. Nema više veš mašine koja će da radi decenijama ko što je nekad bilo, ali realno i koštaju manje a pružaju veći komfor i slično i to je trend masovne proizvodnje koje se preneo i na potrošače, niko više ništa ne kupuje sa idejom dugotrajne upotrebe pa se tako i odnosi, svi kažu, "baš me briga, neću večito, prodaću i kupiti drugo". Opstanak proizvodnje je direktno zavisan od potrošnje, pa je kvalitet u smislu dugotrajnosti smrtni neprijatelj i tako hteli ne hteli, u vrtlogu smo potrošačkog mentaliteta, sve polako postaje mobilni telefon koji se menja na godinu, dve.

Svojvremeno sam postavljao sliku sata sa 800.000km, a ima ih po netu poprilično od svih modela sa visokim kilometražama, dok nedokazani satalno i sa mržnjom pokušavaju da predstave da se BMW kvari čim se skine sa centralnog štendera, što bi značilo da nigde ne može da krene, a istovremeno na svim fotografijama i video klipovima YT-a po destinacijama na celoj zemaljskoj kugli, uvek ima BM;W-a, što se nebi moglo reći za kamaru "bajnih" motora. Hteo nehteo, morao si da naiđeš na moje blebetanje, možda nisi pročitao, sve objašnjeno pa i pored toga ni meni nije jasno zašto ljudi idu tamo gde u startu postoji sumnja i rizik u rezultat. Kad sam kupio BMW-a i naručio nove pneumatike, znajući za specifičnost zadnje glavčine, pozvao sam BMW zastupnike da pitam jel imaju namenski alat za balansiranje koji je naveden u fabričkim instrukcijama i pošto nisu imali, a nemaju ni dan danas koliko sam upoznat, napravio sam svoj kojim prihvatam sve BMW točkove i pre nego su gume stigle. Ne bavim se vulkanizerstvom već usputno servisom žičanog točka pri čemu moram da baratam i sa pneumaticima, odnosno, balansiranjem. Veoma malo ljudi dolazi na balansiranje, a o kontroli samog točka da ne govorim, tek kad ga naokolo degradiraju, pomozi brate. Na LC-u, listom točkovi nisu dobri, ponudio sam besplatni pregled i konsultaciju, niko nije došao već tek kad ih razvale. Tako da nisu samo krivi raznorazni koji se bave time, već i sami vlasnici, pretežno zbog svog neznanja i neimanja percepcije, "ništa ne osećam". Jeste tako, ali pre svega zbog ruku samih vlasnika, njihovih prijatelja i izbora kome će poveriti motor, obično to bude neki lokalni majstor koji je u Srbiji po definiciji univerzalni, a BMW se svima čini prostim, tačno, kao krug je. Želim ti od sveg srca uspeh, al moram da te podsetim da u Srbiji ne žive i ne rade Švajcarci sa švajcarskim satovima.

ja sam zainteresovam Ne bavim se trange frange već servisiranjem BMW boksera, tako da osim prenete informacije iz druge ruke, ne znam ništa više, mogu samo neke brojeve telefona da ti prosledim.

Ovo je generalno tako, važi i za automobile i motore. Kupuje se uglavnom što jeftinije a to po pravilu podrazumeva x broj vlasnika što svako povećava verovatnoću lošijeg stanja nego ko što je Žikin i tu i tamo nečiji, koji su kupljeni direktno od vlasnika a ne indirektno, to što se ovde navodi za svaki motor da je blabla... mačku o rep, danas se sve može prekrojiti, a mi volimo da čujemo i verujemo u izmišljotine, a što je najgore i rukovodimo na dalje, neće ljudi da zamene ulje i filter jer je tobož zamenjeno baš pred prodaju, a elementarno je barem to da se učini kad se uzme polovnjak, u tom smislu shvatam komentar a ne kao nipodaštavanje. BMW R1100GS je proizveden u nepunih 40.000 primeraka, 1.2 vazdušnjak, verovatno 10 puta više, vodenjaka možda isto toliko, uz bum moto putešestvja, enormna kilometraža, plus u ekstremnim uslovima, čini kvarove koji zbog masovnosti bodu oči. Pre destak godina, Dane, Koma i zaboravio sam ime trećeg, napravili su podvig odlaskom u Rusiju, danas, ko zna koliko je motora trenutno iz Srbije u tom delu sveta i na još dužim i težim putevima. Nađi Bdada da je motor koji ti voziš ovog časa negde na sličnoj ruti pa komentariši, "moja" dva su trenutno u Čečeniji a treći se pre neki dan vratio kući posle 44 dana sa skoro 30.000km pređenih na putu čak negde do regije Sibira. Dva su 1.2 iz 2006 i sedme, treći 1.1 RS iz 98 mislim, jedan 1.2 je pri polasku imao oko123.000km pređenih, dvodnevni produženi redovni servis i priprema za put ujedno.

Mislim da nisi shvatio smisao mog posta. Hendikeporanost, gde spada i nemaština, je mnogima izvor mržnje pod koju poptpada i pljuvanje, a Kepo nema ni H od toga. Sem toga, ne nalazim da je nešto promenio mišljenje iako ima BMW, pre bi rekao da se obogatio još jednim iskustvom i zato njegov sud ima dodatni +. Da te podsetim i svojih, veliki sam kritičar marke koju vozim i održavam, nisam se libio da to činim i na uglednim forumima pa čak i na zvaničnim izjavama Motorrada, to mi nikad neće biti oprošteno. Ma ne zanima me off uopšte da bi mi to bilo ikakvo merilo upotrebe, što se po pravilu pokušava podvesti pod kvalitet. Motor delim sa suprugom tako da je to tek iluzorno, čisto sam spomenuo linkove i svoje krajnje minorno iskustvo zaključio kao odličnim i više nego dovoljnim za sebe. Veruj mi da nema leša bokser BMW-a, ali kao i svaki bilo koji polovnjak, naravno da traži neku investiciju za koju zaista većina novopečenih vlasnika misli da nije neophodna. Može i tako da se posmatra, ni sa jednim se nisam susreo a da je bio opasan po život, više se radi o prevenciji i verovatnoći da takav rizik postoji, a delom i da se podvuče crta i utvrdi stanje, a svakako i dotera u red što iz ovog il onog razloga nije učinjeno i nije dobro iako radi, a kasnije može uzrokovati ozbiljniji i skuplji kvar. Ne postoji polovnjak po sistemu, "kupi, sedi, vozi", nedavno je motor imao listu od preko četrdeset stavki plus potrepštine, sad je na jako dugoj turi, da bude predpostavljeno bezbedan i siguran do kraja, jedino je da se detajlno pretrese od točka do točka i posle je miran.

Retko koristim kilo ključ, za male šrafove i niske zatezne momente nikad, moje iskustvo i senzibiltet mi ti omogućuju, ali je to iuzuetak koji potvrđuje pravilo, ko nema predstavu, naravno da valja da steže moment ključem koji zaista u Srbiji se retko koristi, jednako ko što moleri neće da stave zaštitnu traki kad farbaju uz prozore već glume Pikasa. Pomenuti primeri čupanja loza su mahom učinjeni moment ključem, jednako je i kad se zatekne labavost, jer sa kilo ključem treba znati rukovati i obezbediti pravilne uslove a kupovinom se ni jedno ni drugo ne stiče i onda problem, na to sam hteo da skrenem pažnju. U nekadašnjoj šampionskoj garaži visi moment ključ u zaštitnom pakovanju, plaćen je 1.000 Dojč Maraka, nekom od nas je ispao na beton i od tad stoji za ukras, nikad nije korišćen više jer zbog udarca greši a u ekstremnoj mehanici se sve dovodi do ivice i ne sme biti greške, a ljudi kupuju ključeve po buvljim pijacama ili raznorazne no name. Nije problem tovarenje po bespuću, zato je i napravljen. BMW jeste napravio loš spoj i odma je urađen besplatni opoziv, ima u temi o tome. Bilo je u temi GS vs AT puno debate, linkovao sam dosta klipova u kojima se nepobitno vidi kuda sve BMW prolazi bez da sam imao ikakvo lično iskustvo offa za razliku od tebe koji ga zaista imaš referentnim. Pre par meseci sam pohađao enduro obuku na LC ADV-u i frapiran sam lično svojim skromnim rezultatom, iako sam više puta prolazio vežbe još uvek sam sklon da kažem da je to bilo zahvaljujući sreći a ne nekoj mojoj vičnosti ili motoru, realno je gotovo sve u pneumatiku i BMW instruktorima koji jasno prave razliku između kros tehnike na lakom motoru i teškog motora i tome su nas podučili. Sa dobrim gumama i skoro bez ikakvog umeća, ladno bi se upustio na putešestvje. Da se ja pitam, ukinio bi automobile sa prednjim pogonom, ili bi barem vešeanje drugojačije bilo podešeno, što je svakako lični prevashodni afinitet i ne treba takve rezone uzimati za aksiome. Jeste da se telelever-paralever drugojačije ponaša, ili, prenosi, povrat informacija, činjanaca jeste da sa njim se putuje i vozi de ja ne bi ni peške, al isto tako je BMW svojvremeno napravio model HP 2 koji napred ima klasično vešanje i zato taj motor kao polovan ima visoku cenu a i mnogi vrše prepravke po uzoru na njega, tako da sigurno ima utumeljenja u svemu tome, barem za manji ili veći broj vozača. Pričam bez da imam ikakvo lično iskustvo van puta, što se pa razlikuje i od ekstremnog offa gde je u krajnjoj liniji kros motor neprikosnoven. Generalno je prevashodna upotreba graduisana i tako treba posmatrati stvari i činiti izbor. Ovo jeste tako, mnogo ljudi je kupilo polovnjake kad su im postali dostupni za džep, a do tada najstrašnije pljuvali. Kepo nije od te grupe, hvala Bogu, dobostojeći je svojim radom koliko ja znam i zato njegovo mišljenje izdvajam uvek, za razliku od mase koja vrede ko lanjski sneg.

Osvanuo je post na netu, otpala su zadnja kočiona klješta i pokidala sve žice, na sreću, vozač nije imao lične posledice: Nisam pridavao značaja ovoj pojavi iako sam više puta nailazio na popravljanja klješta, ubačen helikol u aluminijumski nosač, na jednom motoru sam i zamenio cela jer su spirale slabo držale, al ko velim, sve se može omaškom otkinuti. Međutim, u kratkom skorašnjem periodu, na jednom koji je lane bio u radionici na glasu, zateko sam ubačene i neoriginalne šrafove, a par dana nakon toga na još jednom motoru sam bukvalno izvukao jedan šraf jer je loza bila počupana. O čemu se radi, zadnja klješta su konstruktivno ista kod većine BMW-a a i mase motora, kače se sa dva šrafa u aluminijum i očigledno je to problem. Naime, šrafovi su prilično debeli što izaziva da ih treba jako stegnuti, u strahu su velike oči i sve što je oko točkova, vlasnici su skloni da pretežu, a legura nije izdržljiva ne znam koliko. Kamara vlasnika se zavedena forumima i YT-ubom olako odlučuje na diy i kupuje jeftine i loše moment ključeve za koje ni ne zna kako se ispravno koriste i preduslov problemu je tu. Nedavno sam na prednjem vešanju naišo na oznake na sva 4 šrafa klješta, pošto uvek vraćam svaki na mesto gde je bio, po zatezanju ni jedan se nije poklopio sa zatečenim, neki bili pretegnuti, neki labaviji, vlasnik reče da je pritezo kilo ključem i obeležio da zna uvek dokle da ih stegne, što je kao pristup pogrešno. Slično je i sa deklovima ventila, jedan motor sa svih 8 ubačenih spirala od kojih nekoliko meko drže, svesno sam rizikovao pustivši ga takvog na probu, jer sanacija košta, nekoliko dana i par stotina pređenih kilometara bilo suvo, a za baksuz, na putu počelo da flisuje i sad dovijanje. Zavijanje gvozdenih šrafova u legure aluminijuma je uvek problematično jer zona između labavog i oblaznutog je veoma uska, naročito kod malih šrafova i plitkih loza, a svi motori su manje više sa takvim spojevima. Ako niste sigurni ili se učini nešto sumnjivim, obratite se nekom, nije sramota, bolje nego da se desi ko što je na fotografiji, jasno se vidi da je šraf otpao. Na vodenjaku ima nekoliko istih lomova točkova i proglašeni su šrafovi krivcem, međutim, tamo su oni sa lepljivom masom fabrički i ne mogu se izvući taman da se i sa dva prsta zaviju, tu je uzrok sam točak što je druga tema.

To, kad bi neko očistio, osušile bi mu se ruke, niko to neće a valja. Kod BMW-a, je umutrašnjost uvek malo rapava od izrade, plus ima mali džep uz ivicu i jako teško se čisti. Šmirgla nije uputna jer može da skine eloksirajući sloj a go aluminijum korodira i nastaje piting erozija koja degradira i strukturno slabi obruč vremenom : A ovo je jedan drastičan primer aljkakvosti, pojas je morao žičanom četkom da se struže: Ovo očekivati za 250 Dinara jednostavno je nevaspitano. Čarkamo se oko BMW-a, al oko ovog nema zbora, ja plaćam ohoho, ali je rizik oštećenja minimalan, na pajser može besplatno pa ko voli, nek izvoli sam. U načelu, uvek nastojim da ili pošaljem klijenta da sam premontira gumu gde hoće, ili pošaljem il idem sa njim kod mog vulkanizera i ogradim se. Ovo su potpuno novi točkovi, skinuti u salonu sa kupljenog motora, rađena je vodena štampa i pri montaži uz vlasnika i 2 radnika, sam vlasnik je priskočio da pomogne kad je video koliko je zahtevno da ne bi došlo do oštećenja. Uhvatim snimak i pitam ga:" Da sam ti rekao da troje montira gumu, reko bi da vaćarim", "jes vala, plati muški i dade pozamašan bakšiš prezadovoljan": Ganc novi, vlasniku se nisu sviđali: Pa su raspleteni i odneti na dekoraciju:

Na destak dana posećujem istog vulkanizera već 7 godina, jedan od retkih koji ima adekvatne prihvate plus sam im poklonio dodatne štitnike bez kojih inače ne idem kod njega, pažljivi su svi radnici a meni radi isključivo jedan, pa opet, na moje oči je nekoliko puta bilo oštećenja, neke sam oprostio a neke naplatio, od tad, dodatnu pažnju posvećuju i zanimljivo, kad rade i automobilske, baš vode računa. Jednostavno se desi, prisutan sam svaki put al izleti pajser, iskliza obruč iz makaza, takav je posao iako ga ekstra plaćam pa imam ubeđivanje sa klijentima zašto je toliko para. Da istaknem, točak od BMW-a košta oko 1.600$ i ne može se ophoditi ko sa zahrđalom felnom od Jugića, a svaki vulkanizer tvrdi da neće napraviti oštećenje, retko koji neće u praksi, makar da ostavi tragić koji na ovom točku nije dozvoljen, a za mene i apsolutno neprihvatljiv. Beše davno, drugi vulkanizer koga odlično znam i gde smo svi išli, uz moje prisustvo je iskrivio isti ovakav točak, tako da vrlo oprezno.

Pa ovo izgleda veoma dobro. Najveći problem su vulkanizeri, akaju moto točkove samo tako, a iako dođe do oštećenja samih ivica koje su najizloženije, uvek mogu da se obrade do čistog aluminijuma i to izgleda jako lepo, za moj ukus. Pričali smo na hrvatskom forumu, ja sebi nisam hteo da rasklapam ove točkove zarad promene boje u crno,bez obzira što sam prilično vešt i opremljen, rizik krivljenja žica je veoma visok, na stranu pozamašnost i zahtevnosat samog posla. A eloksiranje generalno, pogotovo u crno, a da valja i bude dugotrajno, u Srbiji ne postoji, ja bi možda imao kredit za par točkova kod čoveka koji ne radi ali bi učinio izuzetak mom dobrom drugaru koji za svoje potrebe iz neke druge branše šalje aluminijum u UK na anodiziranje, ni Slovenci nisu mogli da ispune pun kriterijuim koji nije ni blizu onom što točak zahteva. Tako, da ovo što si uradio je sasvim kako treba, upravo kako si i naveo.

Baš me zanima rezultat gledano kroz godine. Imao si već temu o farbanju aluminijumskih točkova pa da se ne ponavljam, čist aluminijum i eloksirani su poprilično različite podloge i pitanje je koliko će bilo koji prajmer da se stabilno i dugotrajno veže za mikro eloksirani film i hemijski i mehanički. Poznajem Profesora koji je doktorirao na aluminijumu, ne postoji pouzdanost rezultata jer zavisi od niza činioca kakav je završni sloj eloksaže. Takođe sam slično objašnjenje dobio od vrhunskog tehnologa koji se bavi hemijskom obradom svih mogućih materijala. Što se tiče samog farbanja, vrlo je komplikovano naneti sloj zbog nepristupačnosti. Jedno od rešenja je upotreba airbraša kojim se prvo zasenče nepristupačna mesta, ako treba iz više puta, pa onda špricati ceo točak sa bojom ređom od fabričkog uputstva, da se sama magla što više rasprostre a dodatna količina razređivača omogući da se sve lepo utopi i sjedini, da ostane što manje rapavosti, takozvane "pomorandžine kore", pošto sve mora polako i sporo da se radi, nije loše koristiti katalizator i razređivač sa sporim dejstvom i time produži vreme sušenja. Takođe, žičani točak radi u vožnji, izložen je i udarcima kamenčića, postoje aditivi za plastifikaciju koji ne utiču na sjajnost već samo čine površinu elastičnim, tako se rade branici i haube na automobilima. I na kraju se obojena površina vrlo lepo može obraditi postupkom poliranja i time otklone nedostaci rapavosti i poneke curke. Točak okačiš na konopac kroz glavčinu da visi, jedan farba a drugi vrti i okreće ga, praktično je farbajući sloj u horizontali i time manji rizik slivanja, a ivice se na kraju prešumuju. Sve u svemu, vrlo mukotrpan posao, držim palčeve.

Nema tu malo, il da će da stane, već mora bude suvo. Može da se smanji i čak izgubi vlaženje kad izbaci deo ulja, al tad vešanje ne funkcioniše ispravno. Ja ne dajem garanciju pri servisu sa aftermarket semerinzima iako na nekim motorima rade perfektno, nemaš sreće izgleda.

Kolko će da traje, zavisi od stanja osovine i kliznog ležaja, pod pretpostavkom da je manžetna adekvatna. Pitanje performanse zavisi od viskoziteta ulja propisanog od strane proizvođača, same količine koja je strogo definisana i dal ima gasa, bez obzira što nema priključnog ventila, može da ga bude, obično stoji upozoravajuća nalepnica da je pod pritiskom, ne vidi se ništa po slikama al mi se čini da ima iglu podešavača koja je indikativna. U odnosu na izdahnuo, kako god da je, napredak je sigurno, manji ili veći, nije to GP motor ipak.

Ako je sve školski a probilo, savetujem da staviš OEM bez obzira na cenu.

Pazi, kad nisam znao da si član foruma. Pogledao sam istoriju, osim redovne zamene potrepština kojima je već istekao interval, ništa specijalno, tek da se uradi start ček ko u pit lejnu, crvene lampe sijaju već na semaforu.

Proba pred dug put Rusije i dalje, ne treba šator, ležaljka,...BMW 1100RS iz devedest i neke godine, u sredu jutro Meda kreće:

Pridate šampionu, najbržem.