Slučajno se setih ove teme pa da je dopunim, pretežno nedostacima koji se sreću pri postupku štelovanja ventila. ( Sve fotografije su lično uslikane.) Pri skidanju svećica na modelima 1.2 se vrlo često nađu okrzani deklovi: iskrzane bobine a nekad i neprimetno pukne telo kod bilo kog modela i onda dolazi do slabije indukcije varnice i redukovanog rada agregata, mora se biti vrlo pažljiv i koristiti adekvatno pomagalo: Veoma veliki broj motora ima labavo stegnute svećice, ne retko se mogu odviti sa dva prsta. Problem je u taloženju cundera na navojima svećice i glave što zavarava pri zatezanju, očiti primer leva na slici: Svećice moraju da se očiste pre vraćanja, prekontroliše zazor i kontakt trn čak i kad se kupe nove, a nije na odmet i malo naneti visokotemperaturnu pastu: Nije baš često ali se dešava da proklizaju navoji u glavi, rešenje je u razbušivanju rupe pažljivo uz zaštitu od šporna: Nov navoj, drži sasvim dobro: U oba slučaja, svećice i dekla, je većinski uzrok kiksu upotreba moment ključa, cunder pravi veliki torzioni otpor pa ključ otkuca iako nije došlo do punog stezanja, a kod deklova su šrafovi nauljeni pa je otporni moment manji i ključ ne otkuca već dolazi do čupanja navoja usled prevelikog stezanja, a sila stezanja je obično na donjoj vrednosti mernog opsega uobičajenih moment ključeva koji tu najviše greše: 1.2: 11.XX: Često dolazi do procurivanja ili propuštanja pritiska iz cilindara, krivac je zaptivni šešir koji može da pukne usled loše montaže, naročito ako je motor oklopljen kreš barovima koji sputavaju pristupačnost, jedan košta oko 8€ : Gumica može da se deformiše, propustiće iako je predhodno držala: Nekad toliko otvrdnu da se napresaju i nezaptivaju: Usled same starosti ali i udaraca pri kojima se šrafovi pokrive, dolazi do pucanja zaptivne gumene podloške sa unutrašnje strane dekla: Nema procurivanja i ovakva mala naprslina nije opasna, bar do sledećeg puta: ali ova sledeća već jeste jer postoji veliki rizik da parče otpadne i zaluta u agregatu gde netreba, odseći ili po PS-u zameniti novom: O ovome je već bilo reči, al se ne vide slike, u međuvremenu taze, nanošenje zaptivne mase, obično kad postoji sumnja da je nešto oštećeno, mada i "preventivno", "što je sigurno, sigurno je", što je u ovde konkretno pogrešno.Potpuno bez razloga nanet neki dihtung mejker: Opiljci pri čišćenju: "Primer" mazanja zaptivača dekla: onako, "domaćinski": Ovakav izgled uvek nalaže predostrožnost, očito je korišćeno neadekvatno ulje koje je pregorevalo i ostavilo žuti lak i đubre. Po poreklu motora a i po iskustvu, verovatno je korišćeno visoko cenjeno ulje koje na nesreću ipak nepodnosi BMW Bokser: Neadekvatno ulje je činilo da dođe do popuštanja sloja plastifikacije: Svi ovi otpaci mogu napraviti dar mar u agregatu, nezapaženo popreče uljnu magistralu i umanje protok i pritisak, lampica ne reaguje ali podmazivanje redukovano i sasvim sigurno radni vek kraći, ali i prerana pojava kvara, obično se ošteti aksijalni deo kolena radilice. Zadesio se motor kod kolege sa ovim problemom, palio je lampicu za pritisak ulja nakon desetak sekundi praćeno zveckanjem, indikativno je bilo da je agregat usled pada možda prolupao, navodno je bilo zamenjeno ulje sa filterom pa je on odbacio predpostavku zapušenja magistrale i isčekirao nekoliko stvari, na kraju se ispostavilo da je uljni filter bio zapušen. Nakon kompletne inspekcije i sanacije nužnog, sve valja da se detaljno opere: Lice nakon toga: malo ulickano: I "naličje", koje je u stvari bitno, sve sterilono čisto i spremno za ugradnju: Nakon podešavanja svih zazora, potrebno je dodatno ukloniti taj crni venac po obodu glave. To je korozija i kad se ona raširi, diže plastifikaciju i na glavi i na deklovima, a popravka da valja je krajnje mukotrpna: Očišćeno i pred nabacivanje dihtunga još jednom obrisano, svaka masnoća u dihtujućem prostoru može napraviti propust:

Može da dođe do raslojavanja ploča pa parče napravi kratak spoj i isprazni akumulator, tad se zagreje i parče padne na dno pa se punjenjem opet osposobi i tako može da se ponavlja nekoliko puta i na kraju crkne. Temperatura je indikativna, bude neuobičajeno topao kad se ovo javi.

Godište 2007 je međumodel, izbačen servo pojačivač kočnica, drugojačiji centralni štender, ima još nekih manje bitnih stvari. Ta prva serija je najlakši GS, po nekim podacima je par kila ispod 200kg, što je drastično olakšanje u odnosu na predhodne serije. Od 2008 je malo izmenjen dizajn, podignut stepen kompresije i tako dobijeno nekoliko konja više, a i težina je za nekoliko kg preko 200. Ergonomija i ciklistika su iste zaključno sa 2013-tom godinom, osim kod ADV-a koji zbog višeg klirensa i hoda vešanja nešto je drugojačiji.

DVLNS, nema veze što je sisica duža, bitno je da ugao konusa bude adekvatan i da zatvara. Zaboravio sam, ima više godina, VW sisica ima isti konus kolko se sećam kao na BMW motorima. Jeste preskupa kod BMW-a, najstarija sa kojom sam se susretao je stara 25 godina, nijedna nije procurela ili pukla niti ima razloga, ako se to desi, neko je zeznuo jer sve može da se skrši, pa verovatno zato i košta. Pravilo službe je da se navodi rok 2 radne nedelje za isporuku delova kojih ima za bukvalno svaki model motora, u praksi je to u 90% slučajeva 3-5 dana. Dalje, ima kineskih sisica koje ne koštaju ništa, verovatno su upotrebljive ali se nisam susretao, u lokalnoj nekoj radnji ima ih od 50 Dinara nečijih.

Donji deo sisice je i duži i uži od navoja, tako da može pažljivo bušenjem da se "razvali" ona bez da se išta ošteti, bitno je da vrh burgije ne zakači naležući sic. Sisica ima od automobila raznih, a imaš i u onoj radnji u Yubiznis centru u Beogradu Helova, ali sa njima oprez jer mogu da oštete sic, drugojačije zaptivaju, mada na Brembu bi trebalo da pašu ako se meko pritežu. U krajnjoj liniji uzmeš bilo koju sisicu adekvatnog navoja, a konus se na njoj uradi kod strugara, skineš sa drugih klješta za uzorak.

U samim klještima bi trebao da bude konusni sic i mogla bi možda da se ubaci neka sisica adekvatnog prečnika i navoja, s tim da mora da se vodi računa o geometriji zatvaranja jer može doći do oštećenja, zato se i ugrađuju holenderi sa sisicom da nebi stradala klješta. Za prvu pomoć može da se mete slepi holender sa bakarnom podloškom i preko njega ispušta vazduh ko sa sisicom, jedino što kočiona tečnost curi svuda pa mora posle dobro ispiranje. Napraviti unutrašnji konus nožem u malom prečniku bez tačnog glodala, nije uvek sigurno i na vreme može doći do propuštanja.

Ovaj agregat iako ima tik 100 konja, po performansi kao da jedno 125, atipično radi za Boksera, vrlo uglađeno i čak ima i drugojačiji zvuk, a zadiže turu kao bilo koji R uz izbacivanje visokog obrtnog momenta u niskim obrtajima, tako da volj da se vozi ko turing sa suvozačem volj ko svaka trkalica. Svojvremeno je bio održavan Boxer Cup, predtrke GP-ja, a koliko znam i dalje postoji to takmičenje koje organizuju ljubitelje ovog modela.

Beše negde priča i Grkovom čipu i o smicalicama uopšte.

Sve u redu, al voziti čoper ovako je maestralno.

Kad dođe do popuštanja gasne komore trajno, ko što se i desilo, razdelni klip ostaje miran a po sabijanju u uljnom delu on se pomera za istisninu ulja, kako se amortizer izdužuje u povratu, povlači za sobom razdelni klip i ciklus se ponavlja, tako da nebi treabalo da se jave nus pojave osim ako klip nezaribava, odnosno preteško ide, zaptivni prsten na njemu zaptiva više destina bara tako da nebi smeo da propusti vazduh od spolja "vakumom" koji čini uljni deo. Takođe nebi smelo da se kompresioni zaptivač u glavi pomeri i da dođe do propuštanja, može dihtujući prsten da se ošteti ako glava krene da se mrda i tad propusti. Ovo je naravno teoretski, a sa starim amortizerom i usled kvara, može sve da se desi. Kod amortizera sa fizičkim razdelom gasa, kritična je podela i lako dođe do nepravilne postavke i onda su nus pojave vrlo izvesne, neadekvatan rad, nereagovanje na različite pritiske i različito podešavanje podešavača potonuća i povrata, ako ih ima, a u ekstremu do propuštanja, u težim slučajevima i do krivljenja i čak pucanja, na to sam hteo da ukažem bez da ulazim u bilo kakvu procenu ili advokatisanje.

Dihtovanje ventila je problematično uvek, pogotovu ako se naknadno ubacuje, testiranje je obavezno, ja sam to činio otprilke 12 sati. Ne vidim razlog naknadnim oštećenjima samo usled gubitka gasa. Možda nije imao potrebne zaptivače ili su van standarda, a pošto je došlo do ispuštanja gasa a ne ulja, predposatavljam da je procena stanja bila dobra. Koristio je Ohlins ulje zbog procene da malo penuša i Silkolene RSF koje je vrh zbog multigradnosti i jako stabilnog viskoziteta što je po meni primarno. Da, dosta tih pumpi ima takav priključak. To ššššt se projektuje u padu pritiska zavisno kolika je zapremina gasa u komori pošto nisu sve iste. Predefinisani pritisak uspostavlja radni koji je više puta viši, praktično se može porediti sa pritiskom u gumama ili u cilindrima agregata. Pola bara razlike se možda ne može subjektivno osetiti ali više svakako osim ako nešto nije kako treba. Otprilike već godinu dana on već radi u specijalizovanom servisu u Sloveniji sa kojim je već sarađivao, ne znam koliko je ovde radio ali je bio prilično dobro pripremljen.

Razlikuje se površina u pogledu završnog izgleda, da li je farbana ili je odlivak u boji strukturno. Postoji Farekla pasta za ubijanje sjaja farbane površine, možda bi njom moglo da se sanira. Ako je fleka nastala nekom tečnošću koja je sadržala rastvarač, onda je promena dubinska, odnosno strukturna i tu slabo da ima leka osim maskiranja nekom kozmetikom koje mora da se obnavlja.

Ako se nevaram, Dule je remontovao tvoj amortizer ? Ko što si i sam linkovao, punjenje amortizera gasom se vrši preko "no loss" priključka, znači da nema povratnog ispuštanja kad se odspoji, međutim, naknadnom kontrolom dolazi do gubitka za zapreminu od samog priključka do manometra. Kod emulzionog tipa amortizera, očitani podatak pritiska u naknadnom merenju nije validan čak ni ako nema nikakvog gubitka zapremine, a inače ga uvek ga ima makar malo pa se kontrola zarad sebe neradi već o stanju amortizera se drugojačije zaključuje.

Tema u kojoj je prikaz svih tipova amortizera i problematike upšte, na kraju siže po segmentima ali to ostade nekompletirano. Dule je jesenas otišo u Sloveniju i radi u dobrom servisu i prima amortizere od bilo gde. Ove godine se pojavila iznenađujuće velika potreba za remontom vešanja, očigldno je starost motora koji se voze na ovim prostorima učinila svoje, a i steklo se vozačko umeće pa se oseća neispravnost vešanja koje ne mora da bude procurelo da bi se to zaključilo. Ja sam lane obustavio zbog neracionalnosti, pokušao sam dobrog i veoma veštog drugara da obučim da radi pod mojim patronatom, ali je odustao kad je video koliko je zahtevno da se ispuni visoki kriterijum po svim parametrima. Ukratko, nema dopune ni gasa ni ulja, već se mora uraditi kompletan servis. Gas se ne gubi postepeno da bi mogao da se dopuni, osim u defektu, već vremenom ulje kapilarno nestaje i samim tim opada snaga amortizera koja se do neke granice nadomešćije preko podešavača ako ih ima, ali otprilike kad nestane desetak procenata sledi drastični pad performanse. Takođe i samo ulje vremenom gubi viskozitet pa svi proizvođači preporučuju servis najduže na 30.000km pri normalnoj upotrebi po asflatu, za druge namene kraće, recimo, posle svake trke. Najveći problem su zaptivači koji redovno budu nestandardnih dimenzija, zato su teško nabavljivi i skupi, nekad i nedostupni, može da se radi prepravka, što sam ja lično praktikovao. Drugi vitalni problem je sama kretna osovina, najmanje oštećenje će skratiti radni vek, obično iznenadnim procurivanjem, a revitalizacija je skupa. Američka tehnologija je nešto drugojačija, lično sam se osvedočio i mislim da je bolja, pouzdanija i fleksibilnija za remont, no sve je za sad samo priča. Kome treba kontakt Dula, može na pp.

Motor je otišo u ruke početnika, želim mu pre svega bezbednu vožnju, a motor će ga sasvim sigurno služiti dobro.

Svuda postoji neki lokalni majstor za sve, to je u srpskoj tradiciji, al to vreme, druga kuća od...je davno prošlo i ta bliskost je samo to. Ne znam odakle je vlasnik,možda mogu da ga uputim na nekog kolko tolko,barem da se nešto ne skrlja i da "ne sedne". Imam i ja odlične i drugare i znalce i blizu,al ne usmeravam po tome.

Znam ja to vrlo dobro, svi očekuju copy paste odgvor a to jednostavno nije moguće. Prvo, urađeno korektno a očito da ne valja, to je već dovoljno za prekid bilo kakve diskusije osim, doteraj. Sam opis je u većini slučajeva nalik onom strom, "samo ladan lem", znači, nedovoljno jasan a i prezentovan od nekoga ko se nedavno sreo sa motorom. Dalje, ima previše činilaca koji mogu uzrokovati sličnu manifestaciju, pa kad na to dodaš "korektno" i lično "što je babi milo, to joj se snilo", nije moguće dati validan savet, a da se ne licitira u beskraj i opet sa velikom neizvešnošću pogotka. BMW je specifičan motor, ustalom, svi na neki način imaju tu karakteristiku barem u nekom segmentu, naprosto nije moguće biti univerzalan, za visok rezultat valja uže specejalizovanje. Firma koju si preporučio jeste verovatno dobra, barem što sam propratio, al nisam našao da se bave i mehanikom, naročito ne BMW-om. Da ne ispadne kako ne treba, hvala na preporuci ali ja sam trenutno na odmoru a i nemam slobodnih termina u doglednom periodu, mada za stani pani uvek hoću da se angažujem, prevashodno zbog bezbednosti i rizika većeg ili skupog kvara, ali to ne znači da bi i radio, tako da je postovanje čisto informativne prirode.

Točkovi na modelima 1200/1250 LC kostruktivno su dovedeni bliže tački preopterećenja i sa smanjenom rezervom, manje ili više lošije završne izrade nego kod predhodnih generacija i zbog toga su manje otporni. Međutim i sami pnumatici doprinose tome jer su širi i nižeg profila, niži vazdušni balon, tako da mnogo manje apsorbuju udarce iako to vešanje kompenzuje pa vozač ne primećuje. Zato je potrebno uvek držati pun pritisak u gumama, 2,5/2,9 bara na hladno, nema ranijih postavki sa tri različita podatka zavisno od opterećenja, prazan, napola ili pun opterećen motor, to je ujedno i preporuka BMW-a kao jednog od činioca kojim se delimično umanjuje rizik oštećenja točka i krivljenje do pucanja što je opšte poznato od 2013 godine. Za off road upotrebu, ne treba ispuštati za više od 0,3-0,4 bara. Oštećenju na gornjoj slici je po rečima vlasnika upravo nizak pritisak doprineo, doduše, sve se da oštetiti. Kad se ovako nešto desi, ne dirati na licu mesta jer čekićem se lako napravi još gore oštećenje a teško da se može dovesti zaptivni rub da ne ispušta vazduh. Jednostavno treba skinuti tjubels TPMS ventil i ubaciti unutrašnju gumu i dovesti do destinacije polako. Ako je zakrivljenost tolika da kači i štap, onda pokušati preko drveta vratiti tek toliko da prođe obruč. Ako se pomera neka žica i izlazi van obruča tako da može probiti gumu, gurnuti unutra i podvezati da ne ispada, ili jednostavno iseči i izvući, a ako donji deo, u obruču, neće sam da izađe, saviti sa unutrašnje strane da ne može da izleti, svaki pokušaj šrafcigerom, špicom,...uglavnom se završava još većim oštećenjem.

Nije mesto u ovoj temi, al ajd, nije prvi i jedini off. Uz dužno poštovanje, nepostiji opšta univerzalnost, pogotovu kad su u pitanju specifičnosti. Ne ide jedno sa drugim, korektno urađeno a traži se pomoć, zbog očite nepravilnosti ili možda kvara. Ima previše faktora a i sam prikaz nikad nije dovoljno indikativan, tako da bilo kakav savet je krajnje nezahvalan.

Što se tiče BMW-a, po mom već višegodišnjem iskustvu, nema drastično potrošenih diskova, tu i tamo poneki prednji tik oko donje mere, zadnji umeju da budu nešto više pohabani, verovatno zbog slabije upotrebe jer dosta vozača ni nepipa komandu, delom što se stiskom prednje aktivira i zadnja, ali to nije dovoljno i dolazi do blagog zaribavanja sistema i kašnjenja pri odspojavanju pločica što uzrokuje produženu frikciju i nepotrebno habanje, ali po upozorenju, vlasnici su uradili zamenu, praktično nije bilo ni jednog sa rizikom pucanja kao taj na slici.