On je konstatovao da je normalno crkao, a da postoji i nenormalno. Zaključio sam da se zaključci svode da se pokvarila klima. Izgleda da ima jeftine opreme za punjenje i otud i majstorluka, odnosno, bavljenje samo dopunom i to su brze pare, a dobio sam i objašnjenje šta su spore pare, kad auto stoji na dizalici i traži zezanje koje ne može da se naplati, konkretno, izradu teflonskih karika. Ništa, polovan kompresor, sad je cena oko 100, inače u pola te sume, ko prase u oči Božića.

Da li je parametar oscilovanja pritiska pri paljenju apsolutan pokazatelj kvara karika, ja to ne znam, samo mi deluje čudno da je ladio perfektno i da odjednom neće, ne stroše se karike preko noći. Inače, redovan kvar je regulacioni ventil koji zaglavi, zameni se i vozi Miško, ali niko nije decidirano dijagnostikovao. Da bi se znalo jasno stanje, mora kompresor dole, nov ventil i punjenje, trošak a može da ne radi opet. Zato svi i beže, donesi drugi kompresor, ili ndk ti neko zameni, pa da napunimo, svi beže od odgovornosti.

Auta kod nas su pretežno sa istog klimstskog područja, Nemačka, Holandija, Belgija. Moj auto je bio u rukama penzionera kao novokupljen, što znači da nije teran ni svaki dan ni po ekstremu, garažiran stalno, tako da možda je i nerad uzrokovao kvar. Kako god, 20 godina je to staro, očekivati da je dobro je pusta iluzija.

Radio je prijatelj, vrsni mehaničar, a klimama se bavi usput zbog mušterija, tako da verujem da je punio kako dolikuje. Klima jeste skoro skroz stala pa kad ju je isprao i napunio, ubijala, al eto, sad otkazala. Po pomenutoj slaboj oscilaciji pritiska, otišle su karike, možda i stubline, zato jedan serviser i kaže da ako je počisto ulje da može rement, ako je pak tamno da je to verovatno znak potrošenosti metala, stubline, karike su teflonske i neprave opiljke. Mada i kod amortizera je karika teflonska i ulje bude crno, pa je remont uspešan, tamno ulje u hidraulici je sasvim normalna pojava, čak i znak da je ono dobro jer pored podmazivanja, zadatak fluida je da upija neizbežnu nečistiću i tako drži radne sklopove čisitim praktično. Pri remontu se menja regulacioni ventil i špulna, po informacijama do kojih sam došao do sada, niko ne menja karike i stubline, sam rad i punjenje košta a rezultat upitan, pa otuda saveti da se menja polovnim dobrim kompresorom. Međutim, to polovno je mačka u džaku, isto ili tu negde ko što je crkli, moj auto ima pravu kilometražu jer sam ga lično kupio od prvog vlasnika sa servisnom istorijom u Germaniji, sumnjam da polovan deo ima u iole manjoj kilometraži. Našao sam ja već možda i 2 kompresora polovna, ali bi radije uradio remont ali pun i kaki treba i onda znam šta imam.

Klima radila izuzetno dobro nakon čišćenja i dopune gasa prošlog leta, ovog prestala potpuno, ima gasa sa adekvatnim pritiskom, zakopčava špulna, ali nema nekog pada pritiska kad se uključi, komentar jednog servisera je da su možda stradale karike a ne regulacioni ventil, što mi deluje iznenađujuće zbog zaista perfektnog hlađenja predhodne sezone. Preporuka je zamena polovnim kompresorom, zašta ja nisam jer je moj crkao a imam sigurno manju kilometražu nego ostali, 205K, radije bih remont ali opet neki komentar je da ako je ulje crno, nema remonta već zamena. Moje pitanje, ima li ko preporuku ili savet, zagazio bi u remont negde ali je problem šta ako stvarno ne može jer nema voženja auta, a koristi ga ćera svakodnevno za smenski rad u bolonici. Hvala.

+381 63 8070891 Dragan

Ovo je apsolutno tačno, ali pre nego se kupi drugi akumulator, upali se motor i nakon recimo kilometar voženja stane, ugasi i odmah upali, pošto je alternator dopunio bateriju nema velikog pada napona i ABS se inicijalizuje, a ako se opet ne aktivira, vrlo verovatno da je neispravan, ali pre tog zaključka se proba sa resetom ABS-a, jer kod nekih primeraka kad iskoči jednom, neće bez reseta da se aktivira iako je ispravan potpuno. Generalno, opravka ovog ABS-a je neizvesna, niko ne može da garantuje uspešnost ni trenutno ni na duži period, jer ima mnogo činilaca koji otkazuju, a sve ih treba prepipati što je rad i vreme, odnosno, trošak. Osnovno je da se zameni kočiona tečnost iz samog modula, jer se to mahom ne radi, ili proređuje, pri redovnim zamenama zbog skidanja rezervoara, valja da se otvori i pristupi klipovima koji su ispod ispusnih ventila. Zatim, da se pokuša sa drugim relejom, potom sa zamenom kondenzatora na servo ploči, što je posao za vičnog elektroničara i to bi bilo sve što je relativno razumno dirati. Polovan ABS se kretao između 100 i 200€, s tim da opet neki primerci neće da prihvate drugu elektroniku bez da se upuca preko fabričke dijagnostike pa se ne zna jel ispravan nov modul, to se može utvrditi paljenjem na gurku kad se čuje inicijalizacija, pa se onda zameni samo elektronika, nebitno jel FAG ili FTE, kompatibilni su. ABS nema uticaja na efikasnost kočenja, ali postoji razlika u nekom osećaju na komandi što se da primetiti u vožnji sa uključenim ili isključenim. Ovaj model nema raspodelu sile na oba točka kao što je na seriji 1.2 od 2007. godine, kao ni na modelima BMW-a sa servo pojačanjem od 2000-2006, tako da je kočenje tipično klasično sa obe komande i direktnije kad ABS nije u funkciji. Ima ko se hvata sa ovom problematikom, moj stav je da ako nema visoke pouzdanosti u pogledu trajnosti, ne treba se baviti, jer recimo, "popravi" se i radi kraće ili duže vreme i na nekoj mokroj podlozi dođe do otkazivanja baš kad ne treba i desi se ozbiljan incident, ja lično ne bih mogao da podnesem osećaj krivice bez obzira što je kvar uobičajena i redovna pojava. Majstori ne pišu po forumima uglavnom.

"Sigurnost" su radili, barem do pre par meseci. Prva serija glavnog kočionog cilindra je od čistog aluminijuma, zato je podložan koroziji i risovanju, kasniji su tvrdo eloksirani. Kristali mogu da oštete i cilindar i samu gumicu, može doći do propuštanja i zbog ovalnosti hilzne, tolerancija ne dozoljava ne znam kakvo šmirglanje. Vek gumenih creva je oko 6 godina, posle dolazi do nadimanja i zato se javlja sunđerasti efekat, to je čist pad efikasnosti kočnice, osim kad dođe do pretakanja gde je isti efekat. Krajnji stadijum je pucanje koje se dešava bez najave i imperativ je zameniti sva, u Beogradu mogu da se kupe Hell creva koja su odlična, izbor u 3 boje, imaju sve potrebne nastavke i holendere, radi se po meri i može se napraviti bolji sistem nego što je fabrički. Meni je skoro nakon komplet remonta hidraulike puklo jedno prednje dok još nisam dobio pun pritisak, tako da više nema rada kad su u pitanju gumena creva. Ovo crevo je prešlo svega nekoliko hiljada km, ali je stari preko 2 decenije.

Rekoh ti i linkovah ti temu sa detaljima.

Na proculeri cilndar se nevraćaju stare gumice. Glavni kočioni je iznad nivoa ABS modula, ostalo je crevo puno tečnosti, tako da vazduh nije mogao da siđe u njega pri otkačinjanju cilindara. Mada valja da se tečnost zameni i na samom ABSu zbog efekta sifona, svake druge zamene, sada treba jer je zatečeno stanje gore loše.

Opšti je trend simplifikacije i egalizacije, prostom spoju točka ništa ne može da se desi, osim da se teško odviju šrafovi ako se pretegnu. Moment ključ ne razlikuje dal je navoj masan i klisak, pa ode sila ohoho, niti da li je zarđao pa uopšte matica-šraf ne priđe do kraja, a ljudska ruka i jedno i drugo u glavnom razaznaje. Navoji na točku su prilično dugi, pneumatika znatno i ubrzava i olakšava posao prostog zavijanja, a operateri na kraju rukom dotegnu šrafove, moment ključ je samo za paradu mušterijama kod vulkanizera. Konusni valjkasti lager nosi znatno više, a i traje duže nego kuglasti, međutim, pokazalo se da nije tako, na adv-u postoji duga tema o tome i organizovali se ljudi i meću biksne od poliamida umesto ležajeva koji koštaju par oko 160€, plus ponovi koji su mislim još oko 70€, plus trošak zamene. Po meni je krivnja loše podešavanje, jel ko što rekoh, bilo labav, bilo pretegnut, jako brzo strada. Ovde se radi o 2 lagera koji su na istoj osi, ali ne i osovini, jedu se nejednako, košuljice im postaju elipsoidne, rolnice gube svoj oblik valjka, a sami pinovi skoro uvek imaju neka oštećenja, tako da kad se sve izvadi i rasturi radi pranja i podmazivanja, vrati se na druga mesta i ne nalegnu dobro, pa podešavanje prostim otkucajem moment ključa je tek upitno. Dalje, po fabričkom uputstvu se oba pina i osiguravajuća matica dodatno tretiraju Loktajtom: To sve zapeče i onda problem pri redovnom održavanju, što je isto navedeno: Ako se javi zazor, a po mom iskustvu ga gotovo uvek bude malo, ( neki navedu da su okucali moment ključem pre x kilometara), podešavanje nije moguće moment ključem dok se levi pin ne izvadi skroz i očiste navoji na njemu, osiguravajućoj matici i samom kućištu, što je rizik da parčići zađu u iglice i da neke od njih neprimetno ispadnu u kućište, pa sledi onda njegovo skidanje što povlači niz radova koji koštaju. Kad se ume da se podesi pravilno lager, otpusti se sve, podesi i doda trunka Loktajta, traje relativno kratko i nema nikakvog rizika. I nije neki osećaj, jednostavno se razazna pod rukom kako se vrši rotacija prilkom stezanja, uz predhodnu pripremu. No, ako ne može tako, moment ključ pa kako mu bude, onda provera ranije, ili češće, na pojavu zazora, mora da se otkači koska. Amortizer kormana je po meni suvišan, on samo koči okretanje nekim svojim otporom. Ima smisla kod nekih oslanjanja koji su podložna voblingu, a to nije ovde slučaj, koriste ga neki takmičari, a neki su protivnici jer usporava dejstvo upravljanja. PS: Lep motor, reko bih da je u jako dobrom stanju. Inače je fabrika, baš zbog diy održavanja, eliminisala ovo rešenje na diferencijalu i napravila potpuno drugojačije na " 12.xx, ali je cena u kraćem trajanju samog kardanskog vratila, zašta opet dobar deo krivice bude u našim rukama.

Ležaj se steže na osećaj, da nema zazora a da se istovremeno vrti lako, šumnost je postupak proizvođača lagera. Diferencijal, isto važi i za kardansko kućište, se rukom klati gore dole i nađe optimalna zategnutost. Osiguravajuća matica može da ima povratni uticaj, retko doduše, povlači pin kao radapcigerom i tad dođe do blagog olabavljivanja lagera pa valja da se radi korekcija dodatnim stezanjem ležaja.

Dođeš, kod mene se zna tarifa, x5. Ovo je primer, veliki lager na FD-u na 11.xx: Preko kućišta se praktično steže ležaj, evidentna je razlika u tih 0,05mm u samoj rotaciji, odnosno, u otporu. Ovo je primer kako izgleda fino podešen lager, što često nije bio slučaj pri fabričkoj ugradnji, a i kasnije tokom reparacija, sa 0,10 sigurno nebi išo ovako glatko: Kris Haris, onaj što drži stalno čačkalicu u zubima, je svojevremeno izneo tvrdnju da moment od 8Nm nije dovoljan i da je to razlog preranoj pojavi zazora koju niko ne primeti na vreme i da zato propadaju ti pivot lageri, naveo je 12 Nm kao adekvatniju vrednost. Nisim nikad stezao moment ključem i poredio sa radom na osećaj, ali sam sklon da se složim. Fabrički podaci ne moraju da budu uvek dobri, uz to, ne uzimaju u obzir niz činioca kojih nema kod novog sklopa, računajući da se problematikom bavi iskustvena osoba, svaki polovan ležaj ima deformitet nužno. Tehnološki, ležajevi se podešavaju na šumnost, pa se tako definiše pritisak koji nastaje pritezanjem čija se sila naznačuje, ali u idealnim uslovima. Kod delimične rotacije i pomenute anomalije uz neizbežne deformacije, klaćenje ne mora da ide ujenačeno duž luka, zatim, prvo stezanje i par narednih se različito odražavaju na kretanje, tako da okidanje iz prve nije siguran optimum. U suštini, lager ne treba da ima zazora i mora da se vrti potpuno lako, nekad ode sat i kusur vremena za podešavanje, ponekad mora da se mete točak zbog većeg kraka, ne retko mora da se svesno pravi kompromis jer su ti lagerčići preskupi i nema zamenskih.

Faziranje kardanskog vratila je podrazumevano, imalo nemalo oznaka. Kod serija 11.xx samo vratilo je tipično školski konstruisano i ne traži održavanje čak ni više decenija, ali je čest slučaj greške, bilo iz neznanja, bilo pri procesu sklapanja zbog omaška faze za neki ugao ili nezaključavanja oba kraja, pa je zato kod 12.xx to eliminisano, ali je samim tim je i konstrukcija degradirana pa ima više kvarova, delom i zbog nestručne manipulaciji i održavanja. Mazivo mora da bude namensko, ne može bilo koje, a redovno se maže čim se stigne, nartočito "grafirnom", kako je odomaćen naziv za primese molibdena. Ponovi pivot lagera se mažu tek da nisu suvi, da lakše upadnu i da ne korodiraju, jer čemu služe ležajevi inače. Kod 11.xx pivot lageri FD-a su specifični, konusno igličasti, zbog neimanja pune rotacije postoji tendencija istiskivanja mazivnog filma i rada na suvo, fabrički su podmazani lepljivom mašću, tako da obična tovatna mast nije srećno rešenje. Prednji par ležajeva je nešto drugojačiji i on može sa boljom tovatnom mašću, za oba mesta inače valja vodootporna. Ko što sam već više puta napominjao, naznaka moment ključa i sile, ne znači i obaveznu upotrebu, lager nikad nijedan nisam stego njime niti ću, jer to je aktivan spoj i potreban je osećaj i iskustvo u krajnjoj liniji. BMW R1100 i 1150 su još uvek u zavidno dobrom stanju, ili se mogu revitalizovati relativno lako, problem je što svaka profesionalna intervencija košta ko za ganc nov motor, kao recimo nov pneumatik, pa malte ne treba izdvojiti možda i 50% za servis od cene plaćenog polovnjaka. Zato je razumljivo nužno opredeljenje ka DIY majstorisanju, no, skinut manual, nabavljen moment ključ i volja, ne obezbeđiju majstorstvo koje potrebno i za ne NASA tehnologije, bilo je u jednoj temi baš oko vratila i kako se ono lomi zajedno sa pinovima, zato oprez i bez srama i ustručavanja da se pita.

Poslato brzom poštom:

WD 40 nije trajan ni podmazivač ni prezervativ od vlage i korozije, tako da se mora tretirati posle njega. Brizgljke nije dovoljno samo očistiti, već prekontrolisati kako bacaju, protok i uparenost, što je za bokser jako značajno. Filter za gorovo valja da se zameni, u samom sklopu je je gumeno U koleno koje je sklono pucanju samo po sebi inače, a pogotovu posle toliko godina. Ima tema o izmeštanju filtera van rezervoara i gde se ubacuje bakarno koleno uz specijalno potapajuće crevo. Crevo koje je stalno potopljeno u benzin, nije za spoljašnu suvu upotrebu i jako je skupo, spoljno crevo ne može da se uranja u gorivo. O mazivima za bokser agregat i transmisiju imaju posebne teme. Servis kardanskog sklopa je zahtevan, kod 11.XX mora da se vodi računa o faziranju samog vratila, očas posla se promaši za mali ugao i ubrzano potom strada, a svako silovanje pri radu ga može oštetiti. Pivot lageri koštaju oko 150€, vrlo lako se neprimetno izgubi neka iglica pri samoj manipulaciji, pošto su to konusno igličasti ležajevi, moraju da budu podešeni žargonski u +0, znači, ni labavi ni zategnuti, fabrički podatak nije baš nabolji, a po meni se ležajevi generalno ne podešavaju silom momenta već na šumnost, odnosno, rotaciju, moment ključ zahteva preduslove, suve, čiste i nove navoje, što gotovo da nikad nije slučaj, potrebno ih redovno kontrolisati i po potrebi podešavati jer u protivnom, stradaju prerano, a motor ima anomaliju u vožnji. Pasta za nutove je u redu, oni moraju da budu sterilno čisti da bi namenski Castrol prionuo, obično idu 3 nanosa da bi se ostvarila dugotrajnost učinka, što je kod 11XX više decenije i ko zna kolko kilometara. Manžetne kućišta kardana kod 11XX ne zahtevaju nužno Staburag mast jer dihtuju potpuno mehanički i ne propadaju, osim ako se ne pokidaju rukom, za razliku od serije 12XX gde je potrebno dodatno zaptivanje vodoootpornom masom kao što je pomenuta mast i pucaju vremenski intervalno, naročito sa post prodajnim manžetnama, pa je potrebno relativno često servisirati sklop da bi se sačuvalo skupo vratilo. Balansiranje pnumatike ume da bude manjkavo, naročito zadnjeg, zbog neimanja namenskog prihvata, ima tema i oko te problematike. Srećan rad i uživancija!

U menjač se naliva dok ne prelije, a u diferencijal kako sam napisao u gore postavljenoj temi, slično ima i u nekoj od pre više godina, " do prvog navoja od dna", jasno stoji u BMW servisnoj listi.

Nakjuče mi je puklo kočiono crevo pri punjenju sistema, pa mi sveže u glavi. Nije crevo čisto teflonsko, nego je u nekom panciru teflonska cevka umetnuta, dok su gumene creva bez teflona i ona pucaju od same startosti. Priključni holernderi se razlikuju od motora do motora, ima više koraka navoja, dužina treba da bude što manje okvirna, stigla su Hel creva u Motomaniju u Beogradu i od ponedeljka se mogu dobiti po meri i želju.

Nova guma, montirana i ustanovljeno da nije odgovarajuća dimenzija, 9,500 Din, uslužni telefon prijatelja 062 880 7155, Beograd.

Nešto se izdešavalo apropo ovog problema, ali bezuspešno, nastavljaju se razna dovijanja pa "kom obojci, kom opanci".

Obaveštenje o učinjenom lajku me podseti na temu, pa da je dopunim. Od poslednjeg posta se i dalje nastavila problematika sa servo ABS sistemom, jednom 1.2 je ispao prednji krug pa se povratio, nestabilno radio dok nije potpuno izgubio silu, no, bio je u pitanju elktrični problem koji je rešen i sad radi kako treba, inače je motor iza sebe imao već 3 zame kočione tečnosti i pun servis kočnica, drugi 1.2 kupljen i radio probnih 10km, tokom servisa ustanovljeno da su ispala oba kruga, dva sata trkeljanja po sistemu i kidanja živaca dok nije proradio, sad koči perfektno. Nekoliko motora nije imalo nikakvih anomalija, ali je za mene dovoljano jedno jedino otkazivanje za već iznet zaključak u predhodnom izlaganju. Na R1150GS 04 je došlo otkazivanja jednog kruga nakon saobraćajnog zastoja na drumu, vraćao se pa ispadao više puta potom i na kraju je pala odluka da se eliminiše i spoji u klasičan sistem ali bez ABS-a i samog serva. Motor je imao 4 intervala zamene kočione tečnosti i pun servis kočionih klješta pri drugoj zameni, naposletku je dobio nove kočione diskove i pločice, te ponovo urađena klješta, što je poželjno, da ne kažem obavezno, kad se menjaju pločice. Nađeno je solomonsko rešenje na netu gde nema potrebe za bilo kakvim dodatnim delovima, već se vešto postojeća hidraulika prespoji. U tom rešenju je instalacija presečena i izvršeno prevezivanje žica direktno jedna na drugu, ovde je urađeno bez da se išta seče i degradira, tako da danas sutra može drugi modul da su ugradi očas posla. Stari nije uklonjen već ostao na motoru, izvučena mu je kočiona tečnost kolko je moglo i čepovani hidraulični vodovi. Početak od zadnjeg kruga, zaštita motora pre pražnjenja instalacije, tako se uvek štiti pri zameni kočione tečnosti zbog njene agresivnosti na boju i plastifikaciju: Pre popuštanja holendera cevi se opere spoj da nebi upala nečistoća u glavni cilindar pri odspajanju: Isto se radi neposredno pred izvlačenje: Crevo se sa voda iz modula spoji direktno na kočioni cilindar, a cevka blinduje izolacionom trakom za podvodnu upotrebu: Navuče toplo stežući bužir koji drži blindu i uredno uzgleda, crevo malo ukosi i previje : Prednji krug, postojeća instalacija sa već odspojenim ceckama, svojvremeno su ugrađena Spilberg creva kao najbolja moguća na tržištu uopšte, ona trpe nenormalna opterećenja, nisu džaba u F1: Izvršena ja mala rotacija razvoda na koji su spojena creva: Rotacija dolaznog creva koje je poprimilo neki svoj oblik od upotrebe, tu treba biti malo strpljiv dok se ponovo ne opruži u novoj popziciji : Ovo je instrukcija za prevezivanje električne instalacije koja mora da se uradi da bi radilo stop svetlo i neutralisala sama lampica za ABS na instrument tabli: Sečom žica: Međutim, otvori se konektor i dođe do žica, pa se sa druge strane u ženske buksne po zadatoj šemi izvrši premošćavanje kratkospojnicima, korišćena je lak žica sa blankiranim krajevima, ali snimak nije načinjen : Knektor se obmota izo trakom, ženski deo vodozaptivnom, ostavi se vod tu negde da ne smeta rezervoaru, tu je i sam rele: Sa servo sistemom, osećaj efikasnosti kočnica nije jasno uočljiv, zbog raspodele kočione sile na oba točka stiskom samo prednje, nožni refleks atrofira, zato uvek treba kočiti sa obe komande pravilnim postupkom. Ovom motoru je pored opsežnog servisa kočionog sistema izvršeno i poboljšanje efikasnosti, sa uklonjenim servom je vlasniku tek sada postalo jasno kako motor može i treba da koči, ekstremno precizno, direktno i sa brzim inicajlnim zahvatanjem, što nije slučaj sa predhodno posrednim gde je uvek prisutna ta indirektnost uprkos osećaju velike moći koja nije veća već je ista. Naravno, potrebno je neko vreme privikavanja, da se koristi i nožna komanda, a prednja sa dozom istančanosti, prva kočenja su na pip blokirala točkove. Generalno, ovo može svako da uradi uz malo veštine i strpljenja i da ne misli hoće li sistem pružiti potrebnu silu svaki sledeći put, ko što se meni dešava kad moram takav motor da probam. Uz dužno poštovanje, moj stav je sa još više ubeđenosti da ga treba eliminisati jer se brojčano uvećao broj problema, delom zbog više motora u opticaju, ali i delom zbog same starosti, ko što navedini primeri i potvrđuju.

Treba da ima u temi od jedno pre 5 godina, repariran generalno par zlatnih točkova, jedan obruč je imao naprslinu koja je sanirana, ali nisu bili loši ko što je prikazano na gornjim slikama, mislim da od njih nema ništa, verovatno je unutrašnjost još gora. Uzimao sam od njih u nekoliko navrata žice, ali su mi na kraju za 2 para točkova pogrešili iako sam im slao uzorke svake, naknadno za jedan par su zamenili ispravno a za drugi su opet promašili, tako da sam stavio tačku. Turatek je svojvremeno prodavao obruč sa žicama i niplovima po razumnoj ceni, žice im nisu tačne inače, ali se daju korigovati pre ugradnje, nisu prave već blago lučne, a za ispravno komfekcioniranje bilo koja zakrivljenost nije dobra. Setih se da imam u podrumu kompletan zadnji točak, bilo mi žao da ga bacim, zatrebaće možda nekom, jeste farban sprejom, nisam uočio napukline niti znam dal rade niplovi niti kakvog je stanja, ko hoće, može ga dobiti na poklon, samo da ne očekuje ništa više: Da dodam izmenu, još fotki radi raspoznavanja točka i razjašnjenje, točak je gratis: Na kraju i komentar, iako nisam hteo. Naime, pucanje žice ili obruča bez osetnog udarca, znači iz čista mira, je pokazatelj da točak nije pravilno stegnut na punu radnu silu i poremećaja noseće rešetke koju čine obruč i žice, pa vremenom dođe do prekida nosivosti, odnosno pucanja.