Delta je jedan vlasnik, jedan celokupni rukovodilac, jedan za sve servise pa posle se razvrstava po granama i markama, nije logično da leva strana valja a desna ne, a ima i migracija osoblja sa jedne na drugu stranu, tako da suštinskih razlika ne bi smelo da bude, uz prihvatenje i uvažavanje svačijih iskustava. BMW je specifičan motor i ne može svako da ga radi, uz dužno poštovanje svima koji se bave njime na bilo koji način, možda su i klijenti na neki načen specifični, tako da lako može doći do kolizije. Svaki brend ima neko svoje pravilo poslovanja i zato može da dođe do razlika pod istim krovom, kakav će KTM-ov biti, ne zna se. Delta nije poremetila predhodnog dugogodišnjeg zastupnika i servisera BMW Radulović koji radi nesmetano već dugi niz godina od gubitka elskluzivitea, kako će biti sa Pro Motom se ne zna, najverovatnije da će KTM o tome imati glavnu reč. Dugo godina se znamo van posla, u par navrata smo se ispomagali kolegijalno, definitivno bi taj servis trebao da ostane, što verujem da hoće, jednako kao i što je BMW Radulović ostao i čak proširio se.

Te gumene strune ili polovne, ili nove u recimo kod BMW Radulović, katalaoški broj 7 653 537, oko 400 Dinara komad. O pločicama ima tema: Možeš kod Pegaz Markonea da uzmeš TRW Lucas koje inače preporučujem, sinter naravno.

Prenosim samo povratna iskustva, u par navrata tokom godina, operateri na tehničkim pregledima su posumnjavali u ispravnost merne tehnike zbog neuobičajeno visoke izmerene vrednosti, a ova poslednja anegdota je od pre nekoliko dana, šta god da je, završilo se merenjem sa isključenim servom. Inače, BMW R serije od 2000 do 2006 su imale taj sistem i nijedan drugi mptor kolko znam, otuda možda zabuna, mada je jednako kočemke sa i bez serva teoretski, razlika je samo u inicijalizaciji komande. (Inače se da povećati efikasnost u odnosu na serijski nov fabrički sklop.)

Što se tiče kočnica, to je glavni sistem sa aspekta bezbednosti, a nesrazmerno mu se posvećuje pažnja. Pitao me čovek što su mu izmerili pre neki dan tih 4% vlage, kolko je pouzdano merenje, ne znam nit me interesuje, ceo život uredno menjam kočionu tečnost. Imam poznanika koji radi samo auto kočnice, kaže da niko od mušterija ne dolazi na zamenu tečnosti već isključivo kad se javi neki problem. Što se tiče ovaliteta, 0,4mm se oseti, ali kočnica zahvata kako treba, ispod toga se uglavnom ne oseća. Nisam čuo da se zagleda kočiona instalacija a to je primarno, gumeno crevo može osetno da se nadima i samim tim dolazi do gubitka efikasnosti kočnice, o riziku pucanja da ne govorim. Kočione cevke zahvata korozija, to čisto sumnjam da ikom pada na pamet da baci pogled. Voze se gume sa starim DOT-om, važno je da liče na dobre. Vešanje i amortizeri se isto ne gledaju a zbog loših se auto prevrne na neravnom. Glavno je da se skidaju kreš barovi koji čine pasivnu bezbednst zbog uvećanja mase motora. Jednostavno se okrenulo formalizmu na uštrb suštine i tako je u svemu i sve više.

Motor sa urađenim kočionim sistemom i povećanom efikasnošću u odnosu na fabričko, na merenju očitana "prekomerna" sila kočenja, kroz godine više puta je bila ovakva anegdota, ( kočnica uvek fali i nikad je nema viška) i da bi bio zadovljen okvir, isključen servo pojačivač, a tad prakrično jedva koči motor. Pre par meseci, isto urađen kočioni sistem sa povećanim učinkom, metute nove pločice i diskovi koji su modifikovani sa poluplivajućih na pune, motor koči da ispadaju oči, ali navodno ima oscilovanje, pa rešeno na drugom tehničkom koji još uvek nisu prešli na nov kriterijum. Meri se vlažnost kočione tečnosti, mislim da je granica 4%, toliko je izmereno na motoru 15 meseci nakon zamene. Otvaranje suda na motorciklu, pogotovu prednjeg, je servisna radnja zbog male zapremine, membrane i imperativa da bude što manje vazduha kad se zatvara, zatim, kormane mnogi vozači rotiraju zbog bolje ergonomije pa se lončići krive, naginju, a pri otvaranju moraju da stoje horizontalno zbog tačnog nivelisanja nivoa tečnosti, ako se prolije na farbane i plastifikovane delovo, vrlo brzo dolazi do nagrizanja i oštećenja. Dalje, ako iscuri tečnost, mora da se nadopuni, a doliti bilo koju je samo iz nužde. Kod auta je lako, velika zapremina, ravno, obično zavijajući čep i laka manipulacija bez pomenutih mogućih rizika. Možda je u redu da se vrši kontrola stanja kočione tečnosti, masa je jednostavno ne menja redovno, ali ni očitavanje iz suda nije uvek merodavno, izvuče se samo iz lončeta i nalije novo, a da se uopšte ne promeni u sistemu, tečnost najviše degradira u samim klještima i desetak santimetara iznad u crevu, gore žuto a dole ko zna kakvo, tako da falš stanje nije baš lako utvrditi.

Nema na čem. Gumice glavnog kočionog za 11.xx su S90063, njihova oznaka. Svojevremeno sam debatovao na ADV-u, kad tamo naš čovek poreklom iz okoline Zrenjanina, navuko se gumica za USA, tamo koštaju neke 30$, naše su 3. Oni mogu da naprave po meri, ali tada moraju da izrade kalup što košta naravno i nije isplativo za jedan komad. Već sam komentarisao, do propuštanja ne dolazi zbog pohabanosti gumice same od sebe, već je nešto drugo uzrok, tako da prosta zamena novim nije apsolutno rešenje, hoću da kažem, kočioni clindar nije slavina čije curenje se rešava novim gumicama, a više nema čoveka koji je radio punu reparaciju dugi niz godina u Beogradu, to što od nas neko ponekad uradi remont, nije od značaja. Nepotrebno je uzimati litru ulja zbog 20ml, ništa menjaču neće biti da mu fali i daleko više, naravno, ja uvek imam rinfuz i punim do maksimuma, ko sipa po mom preporučenom izboru, uvek može da dobije tih nekoliko desetina mlilitara od mene. Ima tema o mazivima, pa ne bih ništa posebno, samo komentar da zvučnija i skupa ulja u konkretnom slučaju zaista nisu potrebna, jednako važi i za agregatna.

Odgovor je napisan, eliptična rupica, znak da su klješta oštećena i ne pomaže nova sisica uglavnom. Obrada sica u klještima sumnjam da je moguća, potrebno je glodalo i centraža da bi konus bio paralelan sa sisicom. Uobičajeno je da se sic klješta "ukopava" u konus sisice, pravi jako tanak venac i tako dihtuje, obično vremenom dođe do oštećenja i propuštanja, lako se obradi taj konus za razliku u klještima. Postoji i obrnuto rešenje, sisica čiji je konus presečen i svojom ivicom naleže na konus klješta, praveći dihtujići otisak venca od tog "ukopavanja", možda bi sa takvom moglo da se proba. Ovakva vrsta sisice je inače vrlo opasna i dovoljno je da se pretegne samo jednom pa da dođe do oštećenja klješta, generalno se treba držati originalnosti da bi se izbegla šteta. Neka sanacija može da se primeni ubacivanjem tanke probušene podloške od tehničke plastike u klješta i koja će da se deformiše prema oštećenju prilkom stezanja same sisice i tako zadihtuje sve. Tako je, kočnica je krucijalan sklop na vozilu.

Razlozi za kritiku i nezadovoljstvo uvek mogu da se nađu, ništa nikada nije tolko dobro a da ne može bolje, tako da je sve stvar tazumnosti mere. Nulti servis se radi kada vozilo dođe kod konačnog prodavca, tada se poslednji put isproverava sve što je proizvođač naveo po listi, pregleda kompletnost kao i da nema oštećenja u transportu i verifikuje unosom u servisnu knjižicu. Takvo vozilo je spremno za isporuku i čeka kupca koji kad naiđe, ima primera da po godinu i više stoji neprodato negde na skladištu ili u salonu. Nulti servis obave mehaničari u servisu i vozilo se raspoređuje u prodajno mesto koje uopšte nemora da ima radionicu i mehaničara, već samo izložbeno prodajni prostor, gde često rade i lepše polovine. ( Recimo, nabolji prodavac u VW Audi grupaciji u celoj Evropi je svojvremeno bila Gospođa Vera iz beogradskog Autoremonta.) Kupac bira šta je od vozila u ponudi, pokaže prstom, prodavac upali agregat i recimo pregleda svetla, gume i možda još po nešto, kupac izvrši uplatu, upišu se njegovi podaci u račun i servisnu knjižicu sa garancijom i sve traje kratko. Nekada je baš preko puta Delte na Adi bila ugledna auto kuća, "Šumadija", Citroen, Zastava i Iveko, imali su pumpu u svom krugu i svi kupcu su tu točili rezervoare, često do vrha. Sad je pumpa odma kod Delte preko puta, kod Radulovića preko ulice sa zadnje strane, kod mene u kraju Fiat i još nešto, na 20m im je pumpa, zaista nikakav neki problem da se natoči.

Ja sam radio prodaju VWagena, Audija, Lade i Zastave devedesetih i sva vozila su imala goriva do pumpe. Radi se o bezbednosti, mnogo vozila na skladištu i logički je da budu što manje zapaljiva. Dalje i benzin i dizel gube kalorijsku moć stajanjem, naročito benzin, tad loše radi agregat, koji uz to ima i veliko isparenje i na duže stajanje je čisto kalo, plus je nepotrebno ekološko zagađenje. Ovako, zna se da nema goriva ni kod koga, a puma i kod Delte i Radulovića je ispred nosa. Da li će neko od prodavaca da se angažuje i naspe pri prodaji je svakako lep gest, ja sam to radio i auto mi je stalno smrdeo na benzin jer sam svaki dan natako kante. Sipanje simbolične količine goriva u novo vozilo nije nikakav razlog za minus, po mom mišljenju i iskustvu.

Pa, Golfova ima prilično i u delovima, tradicionalno.

On je konstatovao da je normalno crkao, a da postoji i nenormalno. Zaključio sam da se zaključci svode da se pokvarila klima. Izgleda da ima jeftine opreme za punjenje i otud i majstorluka, odnosno, bavljenje samo dopunom i to su brze pare, a dobio sam i objašnjenje šta su spore pare, kad auto stoji na dizalici i traži zezanje koje ne može da se naplati, konkretno, izradu teflonskih karika. Ništa, polovan kompresor, sad je cena oko 100, inače u pola te sume, ko prase u oči Božića.

Da li je parametar oscilovanja pritiska pri paljenju apsolutan pokazatelj kvara karika, ja to ne znam, samo mi deluje čudno da je ladio perfektno i da odjednom neće, ne stroše se karike preko noći. Inače, redovan kvar je regulacioni ventil koji zaglavi, zameni se i vozi Miško, ali niko nije decidirano dijagnostikovao. Da bi se znalo jasno stanje, mora kompresor dole, nov ventil i punjenje, trošak a može da ne radi opet. Zato svi i beže, donesi drugi kompresor, ili ndk ti neko zameni, pa da napunimo, svi beže od odgovornosti.

Auta kod nas su pretežno sa istog klimstskog područja, Nemačka, Holandija, Belgija. Moj auto je bio u rukama penzionera kao novokupljen, što znači da nije teran ni svaki dan ni po ekstremu, garažiran stalno, tako da možda je i nerad uzrokovao kvar. Kako god, 20 godina je to staro, očekivati da je dobro je pusta iluzija.

Radio je prijatelj, vrsni mehaničar, a klimama se bavi usput zbog mušterija, tako da verujem da je punio kako dolikuje. Klima jeste skoro skroz stala pa kad ju je isprao i napunio, ubijala, al eto, sad otkazala. Po pomenutoj slaboj oscilaciji pritiska, otišle su karike, možda i stubline, zato jedan serviser i kaže da ako je počisto ulje da može rement, ako je pak tamno da je to verovatno znak potrošenosti metala, stubline, karike su teflonske i neprave opiljke. Mada i kod amortizera je karika teflonska i ulje bude crno, pa je remont uspešan, tamno ulje u hidraulici je sasvim normalna pojava, čak i znak da je ono dobro jer pored podmazivanja, zadatak fluida je da upija neizbežnu nečistiću i tako drži radne sklopove čisitim praktično. Pri remontu se menja regulacioni ventil i špulna, po informacijama do kojih sam došao do sada, niko ne menja karike i stubline, sam rad i punjenje košta a rezultat upitan, pa otuda saveti da se menja polovnim dobrim kompresorom. Međutim, to polovno je mačka u džaku, isto ili tu negde ko što je crkli, moj auto ima pravu kilometražu jer sam ga lično kupio od prvog vlasnika sa servisnom istorijom u Germaniji, sumnjam da polovan deo ima u iole manjoj kilometraži. Našao sam ja već možda i 2 kompresora polovna, ali bi radije uradio remont ali pun i kaki treba i onda znam šta imam.

Klima radila izuzetno dobro nakon čišćenja i dopune gasa prošlog leta, ovog prestala potpuno, ima gasa sa adekvatnim pritiskom, zakopčava špulna, ali nema nekog pada pritiska kad se uključi, komentar jednog servisera je da su možda stradale karike a ne regulacioni ventil, što mi deluje iznenađujuće zbog zaista perfektnog hlađenja predhodne sezone. Preporuka je zamena polovnim kompresorom, zašta ja nisam jer je moj crkao a imam sigurno manju kilometražu nego ostali, 205K, radije bih remont ali opet neki komentar je da ako je ulje crno, nema remonta već zamena. Moje pitanje, ima li ko preporuku ili savet, zagazio bi u remont negde ali je problem šta ako stvarno ne može jer nema voženja auta, a koristi ga ćera svakodnevno za smenski rad u bolonici. Hvala.

+381 63 8070891 Dragan

Ovo je apsolutno tačno, ali pre nego se kupi drugi akumulator, upali se motor i nakon recimo kilometar voženja stane, ugasi i odmah upali, pošto je alternator dopunio bateriju nema velikog pada napona i ABS se inicijalizuje, a ako se opet ne aktivira, vrlo verovatno da je neispravan, ali pre tog zaključka se proba sa resetom ABS-a, jer kod nekih primeraka kad iskoči jednom, neće bez reseta da se aktivira iako je ispravan potpuno. Generalno, opravka ovog ABS-a je neizvesna, niko ne može da garantuje uspešnost ni trenutno ni na duži period, jer ima mnogo činilaca koji otkazuju, a sve ih treba prepipati što je rad i vreme, odnosno, trošak. Osnovno je da se zameni kočiona tečnost iz samog modula, jer se to mahom ne radi, ili proređuje, pri redovnim zamenama zbog skidanja rezervoara, valja da se otvori i pristupi klipovima koji su ispod ispusnih ventila. Zatim, da se pokuša sa drugim relejom, potom sa zamenom kondenzatora na servo ploči, što je posao za vičnog elektroničara i to bi bilo sve što je relativno razumno dirati. Polovan ABS se kretao između 100 i 200€, s tim da opet neki primerci neće da prihvate drugu elektroniku bez da se upuca preko fabričke dijagnostike pa se ne zna jel ispravan nov modul, to se može utvrditi paljenjem na gurku kad se čuje inicijalizacija, pa se onda zameni samo elektronika, nebitno jel FAG ili FTE, kompatibilni su. ABS nema uticaja na efikasnost kočenja, ali postoji razlika u nekom osećaju na komandi što se da primetiti u vožnji sa uključenim ili isključenim. Ovaj model nema raspodelu sile na oba točka kao što je na seriji 1.2 od 2007. godine, kao ni na modelima BMW-a sa servo pojačanjem od 2000-2006, tako da je kočenje tipično klasično sa obe komande i direktnije kad ABS nije u funkciji. Ima ko se hvata sa ovom problematikom, moj stav je da ako nema visoke pouzdanosti u pogledu trajnosti, ne treba se baviti, jer recimo, "popravi" se i radi kraće ili duže vreme i na nekoj mokroj podlozi dođe do otkazivanja baš kad ne treba i desi se ozbiljan incident, ja lično ne bih mogao da podnesem osećaj krivice bez obzira što je kvar uobičajena i redovna pojava. Majstori ne pišu po forumima uglavnom.

"Sigurnost" su radili, barem do pre par meseci. Prva serija glavnog kočionog cilindra je od čistog aluminijuma, zato je podložan koroziji i risovanju, kasniji su tvrdo eloksirani. Kristali mogu da oštete i cilindar i samu gumicu, može doći do propuštanja i zbog ovalnosti hilzne, tolerancija ne dozoljava ne znam kakvo šmirglanje. Vek gumenih creva je oko 6 godina, posle dolazi do nadimanja i zato se javlja sunđerasti efekat, to je čist pad efikasnosti kočnice, osim kad dođe do pretakanja gde je isti efekat. Krajnji stadijum je pucanje koje se dešava bez najave i imperativ je zameniti sva, u Beogradu mogu da se kupe Hell creva koja su odlična, izbor u 3 boje, imaju sve potrebne nastavke i holendere, radi se po meri i može se napraviti bolji sistem nego što je fabrički. Meni je skoro nakon komplet remonta hidraulike puklo jedno prednje dok još nisam dobio pun pritisak, tako da više nema rada kad su u pitanju gumena creva. Ovo crevo je prešlo svega nekoliko hiljada km, ali je stari preko 2 decenije.

Rekoh ti i linkovah ti temu sa detaljima.

Na proculeri cilndar se nevraćaju stare gumice. Glavni kočioni je iznad nivoa ABS modula, ostalo je crevo puno tečnosti, tako da vazduh nije mogao da siđe u njega pri otkačinjanju cilindara. Mada valja da se tečnost zameni i na samom ABSu zbog efekta sifona, svake druge zamene, sada treba jer je zatečeno stanje gore loše.

Opšti je trend simplifikacije i egalizacije, prostom spoju točka ništa ne može da se desi, osim da se teško odviju šrafovi ako se pretegnu. Moment ključ ne razlikuje dal je navoj masan i klisak, pa ode sila ohoho, niti da li je zarđao pa uopšte matica-šraf ne priđe do kraja, a ljudska ruka i jedno i drugo u glavnom razaznaje. Navoji na točku su prilično dugi, pneumatika znatno i ubrzava i olakšava posao prostog zavijanja, a operateri na kraju rukom dotegnu šrafove, moment ključ je samo za paradu mušterijama kod vulkanizera. Konusni valjkasti lager nosi znatno više, a i traje duže nego kuglasti, međutim, pokazalo se da nije tako, na adv-u postoji duga tema o tome i organizovali se ljudi i meću biksne od poliamida umesto ležajeva koji koštaju par oko 160€, plus ponovi koji su mislim još oko 70€, plus trošak zamene. Po meni je krivnja loše podešavanje, jel ko što rekoh, bilo labav, bilo pretegnut, jako brzo strada. Ovde se radi o 2 lagera koji su na istoj osi, ali ne i osovini, jedu se nejednako, košuljice im postaju elipsoidne, rolnice gube svoj oblik valjka, a sami pinovi skoro uvek imaju neka oštećenja, tako da kad se sve izvadi i rasturi radi pranja i podmazivanja, vrati se na druga mesta i ne nalegnu dobro, pa podešavanje prostim otkucajem moment ključa je tek upitno. Dalje, po fabričkom uputstvu se oba pina i osiguravajuća matica dodatno tretiraju Loktajtom: To sve zapeče i onda problem pri redovnom održavanju, što je isto navedeno: Ako se javi zazor, a po mom iskustvu ga gotovo uvek bude malo, ( neki navedu da su okucali moment ključem pre x kilometara), podešavanje nije moguće moment ključem dok se levi pin ne izvadi skroz i očiste navoji na njemu, osiguravajućoj matici i samom kućištu, što je rizik da parčići zađu u iglice i da neke od njih neprimetno ispadnu u kućište, pa sledi onda njegovo skidanje što povlači niz radova koji koštaju. Kad se ume da se podesi pravilno lager, otpusti se sve, podesi i doda trunka Loktajta, traje relativno kratko i nema nikakvog rizika. I nije neki osećaj, jednostavno se razazna pod rukom kako se vrši rotacija prilkom stezanja, uz predhodnu pripremu. No, ako ne može tako, moment ključ pa kako mu bude, onda provera ranije, ili češće, na pojavu zazora, mora da se otkači koska. Amortizer kormana je po meni suvišan, on samo koči okretanje nekim svojim otporom. Ima smisla kod nekih oslanjanja koji su podložna voblingu, a to nije ovde slučaj, koriste ga neki takmičari, a neki su protivnici jer usporava dejstvo upravljanja. PS: Lep motor, reko bih da je u jako dobrom stanju. Inače je fabrika, baš zbog diy održavanja, eliminisala ovo rešenje na diferencijalu i napravila potpuno drugojačije na " 12.xx, ali je cena u kraćem trajanju samog kardanskog vratila, zašta opet dobar deo krivice bude u našim rukama.

Ležaj se steže na osećaj, da nema zazora a da se istovremeno vrti lako, šumnost je postupak proizvođača lagera. Diferencijal, isto važi i za kardansko kućište, se rukom klati gore dole i nađe optimalna zategnutost. Osiguravajuća matica može da ima povratni uticaj, retko doduše, povlači pin kao radapcigerom i tad dođe do blagog olabavljivanja lagera pa valja da se radi korekcija dodatnim stezanjem ležaja.

Dođeš, kod mene se zna tarifa, x5. Ovo je primer, veliki lager na FD-u na 11.xx: Preko kućišta se praktično steže ležaj, evidentna je razlika u tih 0,05mm u samoj rotaciji, odnosno, u otporu. Ovo je primer kako izgleda fino podešen lager, što često nije bio slučaj pri fabričkoj ugradnji, a i kasnije tokom reparacija, sa 0,10 sigurno nebi išo ovako glatko: Kris Haris, onaj što drži stalno čačkalicu u zubima, je svojevremeno izneo tvrdnju da moment od 8Nm nije dovoljan i da je to razlog preranoj pojavi zazora koju niko ne primeti na vreme i da zato propadaju ti pivot lageri, naveo je 12 Nm kao adekvatniju vrednost. Nisim nikad stezao moment ključem i poredio sa radom na osećaj, ali sam sklon da se složim. Fabrički podaci ne moraju da budu uvek dobri, uz to, ne uzimaju u obzir niz činioca kojih nema kod novog sklopa, računajući da se problematikom bavi iskustvena osoba, svaki polovan ležaj ima deformitet nužno. Tehnološki, ležajevi se podešavaju na šumnost, pa se tako definiše pritisak koji nastaje pritezanjem čija se sila naznačuje, ali u idealnim uslovima. Kod delimične rotacije i pomenute anomalije uz neizbežne deformacije, klaćenje ne mora da ide ujenačeno duž luka, zatim, prvo stezanje i par narednih se različito odražavaju na kretanje, tako da okidanje iz prve nije siguran optimum. U suštini, lager ne treba da ima zazora i mora da se vrti potpuno lako, nekad ode sat i kusur vremena za podešavanje, ponekad mora da se mete točak zbog većeg kraka, ne retko mora da se svesno pravi kompromis jer su ti lagerčići preskupi i nema zamenskih.