Samo sam skrenuo pažnju, kolko znam.

BMW ima metrički navoj, za desetak godina ja se nisam susreo sa nekom drugom markom da ima isto. Redovan korak kod žbica je colovni Vitvort, navoj je rađen kovanjem i deblji je nego samo stablo žice, tako da skraćivanje i rezanje navoja nije moguće. Dalje, kad ode nekoliko žica iz "čista mira", znak je da točak nije u redu, jer čak ni pri toliko jakom udarcu gde se obruč mora menjati zbog deformacije, ne dolazi do pucanja žica. Žice stradaju ako su sve labave, ili deo labav a deo pretegnut, tad se točak ponaša ko kišobran na vetru i žvaću i u nekom trenutku dođe do zamora i prekida.

Merenje pritiska u cilindrima se vrši isključivo na hladno, minimum odstajao preko noći. Dalje, verglanje ne može da se drži neograničeno jer će pokazati nerealno visoki pritisak, 5 ciklusa su dovoljna, naročito važno kod merenja više cilindara, broji se. Zbog mogućnosti greške, meri se u dva prolaza. Ako postoji mogućnost, isključi se ubacivanje goriva. A pre merenja, zavergla se agregat malo, čisto da se ujednači stanje u cilindrima. Nalivanje ulja uvek podigne malo pritisak, kod lošeg stanja to bude malo više.

To su opšte poznate stvari od vajkada. Kod vozila sa DPF-om, čak dolazi do povećanja nivoa u karteru zbog slivanja goriva, takođe i različitih potrošnji kod svih agregata između zimske i letnje eksploatacije, no, potrošnja je verovatno najveće merilo kvaliteta iako to nije. Što se tiče BMW boksera, on ima neku potrošnju u startu, setih se ove teme: Predstoji period kada se motori ostavljaju da zime i sada je momenat da se izvrši zamena ulja i sklopovi optoče čistim uljem bez primesa koje ima paljeno. Novo ulje će se neuporedivo bolje odupreti oksidaciji, vlazi i uopšte uticaju atmosfere, ništa mu neće faliti što će neko periodično upaliti motor i možda obrnuti neki krug, ala Dedamrazijada recimo. U opštoj temi o ulju, ima različitih iskustava sa Bardalom. Susretao sam se sa svim markama ulja, moj lični davnašnji odabir i preporuka su potvrđeni praktično, kao servisera isključivo BMW boksera.

Tako je kako je. Vidi, nema jednostavnog posla, ma kako se činilo. Da se ispoliraju zdravi delovi, ne može bez više sati, da se sve opere još par, pa dok se sve pregleda, zagladi gde treba, namaže i potom sklopi, ode vreme, samo punjenje odvuče sat i kusur možda.

Uopšte se ne sramim, niti te diram, pokriven si garancijom 100+ %, ali ti očigledno oćeš, nešto. Jel objavio čovek da semerinzi 2019 nisu valjali i to nije ništa neobično, a ni novo u mas produkciji gde se teži da sve bude što jeftinije, uostalom i sam si naveo da je taj motor nesolidan, pukao mu lager na točku. Vraćen ti je iznos novca na račun i to u većem iznosu nego što si vrednovao i tražio, jer ja nisam papak i ulaćeni su svi delovi po Hondinim cenama i rad koji je za tebe bio za kolegijalnim popustom. Nisi bacio pare, već si ih dobio nazad,pa šta oćeš više, neću da budem vulgaran. Radio sam i štapove i amortizere, koji su još osetljiviji za rad zbog pritiska, nisu mi procurivali čak ni oni za koje nisam smeo da dam garanciju zbog lošeg stanja, ima među njima i tvojih preporuka. Zna se zašto hidraulika propiša, oštećene klizeće površine, što nije kod tebe slučaj, zacepljenje semeringa, što isto nije i u ovim slučjevima pusti nakon par stotina kilometara. Kad je loš semering, može da bude i bajat, propišavanje se desi mnogo kasnije. Ima tema gde sam tražio pomoćnika za stalno, nisam našao a da zadovolji kriterijum, kod tvojih štapova i kod svih koji nisu BMW angažovao sam drugra za ispomoć, on je nabio tvoje setove dok sam ja boravio u toaletu van tadašnje garaže,nije mu prvi put, doduše, uvek pod mojim nadzorom. To što ima tragova nabijanja po podloškama nije razlog, semering ne pušta ni kad je zakošen dosta. Bilo kako bilo, se više ne angažuje ni drugar, nisam reagovao uopšte na tvoje nekulturno objavljivanje privatne viber prepiske, ne bi ni sad da nisi iskomentariso kako jesi. Da, zašto je tamno hidraulično ulje, pa zato štoje radilo u otvorenom stanju, podložno je oksidaciji a i dužnost mu je da skuplja neizbežne nečistoće, čisto ulje na zameni, nije znak kvaliteta, pre će biti naprotiv. Nijedno ulje nisam našao dovoljno čistim, tako nek bude da i ne znam, ali da kradem sada, u sada već svojih 65 godina neć, jer nikad nisam. NSF, novi su semereinzi i lageri, koštaju u originalu, za 2 sata da se uradi vrhunski ne može, da se prepakuje može, ali očigledno ni ovo picanjenje nije rešenje, barem ne kad se makar deo posla prepusti, naravoučenje, više klijenti ni ne stežu ni točak kod mene.

E, sad si ga preterao, posle možda godinu dana su propišali semerinzi za koje se pronelo da fabrički nisu dobri u toj godini proizvodnje, ali sam ti uvažio reklamaciju i ponudio reparaciju ili pare nazad, izabrao si novac i dobio si ga u većem iznosu nego što si tražio, pa si me na kraju ipak olajavao da sam sipao staro ulje za 10e, ajd molim te.

Tačno za ćevape, al za 3 nedelje si omašio. Doneo si ih polovinom nedelje, kolko god da sam zauzet, odvojim vreme za pregled točka uvek, da bi znao kakvo je stanje. Vidi se na video snimku, koji si dobio, datum, kao i na servisnoj listi sa garancijom na kraju, kad je bilo gotovo. Protekle su nepune dve nedelje, 04-17.02, sa dva neradna vikenda , 4 dana, za par točkova mi treba knap 5 dana, a ako su dirani onda i više jer to pravi dodatni problem, tvom jednom je pomeren obruč u stranu i izašao iz traga motora: Ne bih se baš složio, na predhodnom je urađen kompletan servis kočionog sistema, osim subjektivnog osećaja, nema razlike u efikasnosti na točku. Znaš da sam se bavio amortizerima, ima i opsežna tema, da si me pitao, bio bi remontovan kod Čermana u SLO, tamo radi Dule, primer prednje ESE sa ADV modela: Nije problem da se zamene ulazni ležajevi, ali, em su skupi jer su specijalci, em posle sledi skoro uvek podešavanje uzubljena između zupčanika, što iziskuje vreme. Retko odlaze lažajevi na konusnom zupčaniku, većinom stradaju samo na tanjirastom i to tek na oko 150K, osim ako nije voženo bez ulja ili tučeno čekićim pri opozivu flange. Reparacija košta 200-250, ostalo se ne isplati raditi jer dobar polovan može da se nađe 200-300, dok pun remont izađe 450, to sam ti predočio., izašlo i više. Sad, nema ih uvek ovde, ovaj sam recimo uzeo na ebay-u, plaćen sa poštarinom 420, kočioni disk kao nov, ABS senzor ispravan, kardansko kućište i pivot lageri isto ko novi, pivot bolcna, šraf i manžetna isto, pa se može računati da je sam reduktor izašao oko 200: "Od viška ne boli glava", hmmm, guma nije uvek rezistentna ko što se misli, pri nekom sledećem servisu treba neko sve da očisti: A ovde ima masti za konzerviranje roštilja ohoho, umesto slanine: Imao si jedan srpski motor, potom si mogao da imaš i drugi, isti ko što si uzeo samo u drugoj boji, za iste pare ako se ne varam, ali jeftiniji praktično jer je imao svu ADV pripadajuću opremu, sa pravom i punom servisnom istorijom, bio ti je ponuđen koliko sam upoznat. Urađen i servis ventila i to u jednakim merama, ta stota na usisnim jednog cilindra se skoro ne može očitati, pun servis kočionih klješta i motor koči samo kažiprstom. Kao i uvek sve oštampano i na Viber prosleđena kamara fotografija, (459), uz objašnjenje, šta, kako, zašto, još jedan deo prikriven naravno i u ličnoj je arhivi, te lista sa taksativno navedenim radovima i materijalom, točkovi su ranije već bili urađeni, tačnije samo jedan, drugi bio dovoljno dobar: Ovo sve kazuje, Bata Laki je još veći duhom.

Na nekoliko Akrapa u srebrnoj izvedbi, radio sam saniranje oštećenja od šelne. Brusi se i poravna, pa potom ceo ausouh pređe i ujednači. Ne smeta što izgubi originalni izgled, već bode oči bilo koje oštećnje.

Ništa neobično, razbio se ležaj, možda nije ni bio dobro fabrički spakovan diferencijal, a možda teran bez ulja. Imo sam ja jedan od 1.2, zavario ležaj i okretala se osovina u ležaju, čovek nije osetio ko zna kolko i sve dok se zazor nije toliko povećao da motor više nije išao pravo, svega i svašta ima.

Ceo komentar ti je sasvim u redu, mada smo svi živi ljudi. Izneću svoje mišljenje, što nije isto što i nipodaštavanje: Ovaj amortizer je najverovatnije, ko što sam naveo, "Internal Floating Piston" , ulje i gas su razdvojeni klipom sa karikom od polimera i on se pomera kako se amortizer sabija i otpušta, mada ima sa membranom u slepoj komori ali mislim da nije PDS tip. Varenje, a i hartletovanje, prilično greje, pored rizika oštećenja membrane ili, klipne karike, može dovesti do ovalnosti komore, te uzrokovati do nezaptivanja karike i amortizer preći u takozvani "emulzioni" tip, gde nema fizičkog razdela između ulja i gasa. Kod razdvajanja sa klipom, zamorno je odrediti zapremine punjenja kao i samu poziciju klipa duž hilzne ako se nemaju podaci, a po pravilu ih nema. Nešto je lakše sa membranom, mada se ne vidi kakvog je olika kad je u nevidljivoj komori. U svim ovim slučajevima amortizer će raditi, ali ne u punoj performansi i to običan vozač neće primećivati, već će biti oduševljen u poređenju u odnosu na izdahnuli. Pored ovoga, grejanjem se može poremetiti uška amortizera i izgubiti osnost, što će uzrokovati košenje klipa i osovine, znači, povećano habanje ležaja, semeringa, a i osovine, čija reparacija nije jeftina ni prosta. Tipski, priključi kao Ohlins zahtevaju sic, obično na telu kućišta, za zaptivajući O-prsten, da bi to bilo apsolutno kako treba, a to se radi glodalicom, što je trošak, plus kućište amortizera nema uvek potrebnu debljinu za ukopavanje i navoj, pa je jedino rešenje zavarivanje. A i pitanje je, zašto nešto što je predviđeno da bude montažno demontažno, pretvoriti u trajno fiksno, pošto postoji drugi, školski način. Zavari se obična matica od prohroma M8, ili se napravi adekvatna flanšna i priključni ventil jednostavno uvije. Ovo je primer zavarene matice, ( punjenje radi preračuna potrebnih zapremina): I običan mesingani ventil, samo je iglica za veće pritiske, ala kamionska: Na gornjoj slice se vidi da je telo amortizera relativno usko i kupola malog luka, a debljina zida oko 2mm i tu nije moguće urezati navoj, pa jeste varenje nužno, ali je kućište potpuno prazno i može se podhlađivati pri hartletovanju da ne dođe do krivljenja. Srebro se standardno koristi kod grejača, pri uvođenju etažnog grejanja. Isti amortizer WP PDS, iz 2006 godine, ( WP inače radi ovaj sistem sa 2 klipa još od 1998 godine), samo nije ESA, jako kratak prohromski ventil, sa pomenutom pojačanom iglicom, kupovan ovde za nekih 3€ kolko se sećam. Zadihtovan teflon trakom, smatram da je to najbolji način jer je dovljna vrlo mala sila stezanja da ona zaptiva a ventil se neće odvijati, ne traži ravnanje površine glodalom ko za bakarnu podlošku, koja usto traži veliku silu zatezanja da bi dihtovala, a na zidu od 3mm ima mesta samo samo par navoja i očas posla se otkinu: Što se tiče ulja, reklame sa trkališta su hipnotišuće, ali i koštaju, zna se ko plaća. Od mog mentora, amerčki proizvođač čiji su se amortizeri ugrađivali u Nesacr automobile, dobio sam preporuku za 3 ulja: -Bel-Rax HVI -Maxima Racing Shock Fluid - Heavy -Silkolene Pro RSF 5wt Silkolena je bilo i ima ovde da se kupi, cena oko 10€ za litru, zavisno od gradacije,( "obična" ulja za viljuške oko 7€). Multigradno, znači da pri promeni temperature ima manju promenu viskoziteta, jako visok index VI, izrazito mali kofeicejent trenja jer se radi praktično o proizvodu za takmičarke performanse, sintetika sa estrom. Na netu ima jako malo uljima za oslanjanje, Peter Verdone je jedan od retkih koji je izneo vrlo kvalitetno mnogo o ovoj problematici. Ohlins se smatra referencom, njihov navod o servisnom intervalu, na 30k po asfaltu, na 15k offroada i posle svake trke. Da li to tako treba da bude, nebi da diskutujem, ali gore urađeni WP sada gazi 6. godinu sa 50tak hiljada bez promene, što je pa subjektivan zaključak. Da, spomenuo je Lalajku da se Teša brinuo gde su opiljci koji se prave pri bušenju. Komara za gas kod ovog amortizera je slepa i pod pritiskom od 10 bara, bolje ići na 12,5 pri reparaciji, čak iako je ulje sa suprotne strane iscurelo, tad dolazi do delimičnog pada pritiska azota jer klip ode samo do granice kućišta, ostane ga i dalje oko polvine. Burgija se naoštri da vuče šporn, na nju se nakači jak magnet i pri bušenju se opiljci lepe za nju, često se čisti, a kad se izvrši proboj, gas iznutra sve odbije. Pri širenju rupe i rezanju navoja, isti postupak sa magnetom, posle se komora naduvava i ispušta više puta, ispira i uljem, tako da se šansa da zaostane neki trun je minimalna.

U gornjoj temi su prikazani svi tipovi modernijih amortizera, 2015 godime, na trećoj strani je hidraulično identičan WP, koji se ugrađuje još od 2004 na BMW-u R1200GS. Oznaka mu je PDS, progresivni dampirajući sistem, jeste dvoklipni ali ga fabrika deklariše drugojačije. I temi je prikazan čitav niz detalja, ima ih još ali jednostavno nije bilo vremena i više volje za dalje objavljivanje. Preneto mi je znanje od američkog proizvođača, za svaki tip, kako utiče odnos punjenjenja ulja i gasa, kako se preračunava i kontroliše da bi se dobila puna performansa. Pokušao sam da naučim drugara da se bavi ovim, ja bi možda punio, jer je to najbitniji deo posla, kad se upozno praktično, reko hvala, odbivši. Problem je, ne toliko naučiti, koliko zahtevati da se ispoštuje visok kriterijum, svi bi neke šorkate i tupe lupe. Ima u temi navedena jedna cena, 66e za srednje složen amortizer, ali nije prolzilo, kao skupo. Dule je radio za više para, ali ni on nije opstao iako je radio brže, pa ode u SLO gde radi za gazdu već 2 godine sasvim zadovoljan. Lane sam na njega uputio barem 150 ljudi, nekoliko puta sam mu i ja slao, jer sam svoj alat rasformirao. Nakon Lakijevog otkrića, upućejm sad na Tešu, tako da jeste tema dobrodošla.

Fabrički delovi se kupuju kod zvaničnih prodavaca, Radulović i Delta, a aftermarket kojekuda. A o ulju je dosta pisano, kao i mnogo čemu, samo treba prelistati teme.

Na neviđeno, sve je gatanje. Može da se čuje zaključavanje ABS-a, a sve ostalo si nabrojao, od kardanskog vratila, kvačila, menjača, diferncijala. Luft u zadnjem točku može da bude od ležaja, ali i od pivot lagera diferencijala, koji se podešavaju ali i stradaju upravo od voženja sa zazorom. Popravke se reda veličina nekoliko stotina evra, zavisi šta je otišlo, podešavanje simbolično.

Uzimam Denso kod "Auto Mika" u Zemunu već nekoliko godina, za potrebe servisa. Uzo sam jednom u kraju, bilo mi hitno, nisu bile iste i vratio sam ih.

Nemoj dvaput da kažeš, kod mene je veoma oštar kriterijum i ne prija mnogima kad im se saopšti pravo činjenično stanje. Moj bivši R1200GS je okrenuo preko 170.000 km sada, Mackov je prodat sa 190.000km nedavno, kupac se zabezeknuo kako motor ide, koči, leži, šalta a i izgleda vrlo lepo na kraju krajeva. No, svaki motor u nekom trenutku traži, tako da se izrazim, jednu generalnu inspekciju i reset u vidu opsežnog servisa, naročito kad se kupi polovan motor i ne zna mu se istorija, mada ni ona ne znači previše, a tako je u većini slučajeva. Jednostavno se vremenom sakupi dosta toga, iako motor funkcioniše dobro. Po mom nekom viđenju, masa anomalija je uzrokovana neadekvatnim pristupom i rukama, što od strane samih vlasnika, što od kojekuda. Ovo sam recimo zateko prekjuče, filter goriva je iz 2017, (a sreću se još iz prve ugradnje iako je bilo plaćeno za nov i sa zamenom), onoliki smerokaz protoka goriva, a okrenut naopako i naravno, mora nov, ne zna se ko ga je tako ugradio, skoro je motor kupljen: Kućište deformisano od pretezanja, vide se ispupčenja, neće da pusti dihtung ali se vibracija pumpe prenosi na rezervoar i čuje se nekad poprilično, ispravi se to, novi zaptivač koji je ovakvim stezanjem spljošten previše, košta oko 10€: Kućište filtera za vazduh, dva od 4 šrafa oblajznula, ubačeno nešto ali ne drži dobro pa se poklopac mrda, što nepovoljno utiče na usisni talasovod, pod time se misli na strujanje usisnog vazduha, kad zatitra, pulisara i sam rad agregata, (nije GS): "Dihtung maker", što je nedopustivo i jasno napomenuto u fabričkom manualu da zaptivne površine i zaptivači, moraju da budu klot. Otpadaju pračići neizostavno, samo da se moli Bog da ne zapnu u uljnoj magistrali i umanje kapacitet podmazivanja: Poklopci ventila često sa iščupanim navojima i sa umetnutim žicama il ko zna čime, kupe ljudi moment ključ i majstori do...: Agregat bez zazora na klackalicama, ventili su sigurno glavkali i vrlo moguće da je neki blago nagoreo i nezaptiva, što uzrokuje neravnomeran rad, slabiju vuču i povećanu potrošnju goriva, zazor ventili ne tako tragično kakvi se mogu zateći, podešeno sve tačno na vršne mere i očišćen dosed vrlo pažljivo, da ništa ne upadne u unutrašnjost agregata: Kočiona creva loša, izvršen pritisak da se uradi zamena, ukupno kočenje generalno nezadovoljavajuće, nivo tečnosti ispod mere: Zadnja kočnica sa baš smanjenom efikasnošću, sve zapeklo i loše odabrane pločice iako su Brembo, nejednaka potrošnja samih pločica, što je posledica loše ugradnje: Posledično je i povećano habanje vođica čeljusti što će činiti neke nus pojave pri kočenju i smanjiti učinak u nekoj meri: Ovo je sve na jednom motoru i redom kako se šta radilo, šta će se naći do kraja, se ne zna. Prosto ili ne, ne znam, ali svakako da nije dobro i vremenom dolazi do rastakanja i sterotipnih zaključaka. U okviru tematike, pogrešno je uvreženo da ajnšprici moraju da lupaju kod serija R1100 i R1150, oni jesu možda predodređeni da stradaju, ali veliku ulogu u trajnosti igra samo podešavanje usisavanja agregata koje može znatno uticati na smanjenje njihove trajnosti, a kad propadnu, jako je teško podesiti tačno agregat i redukovati pulsiranje talasovoda, a sama reparacija nije ni jeftina ni jednostavna, iako se na netu može naći svašta, što je uglavnom netačno u manjoj ili većoj meri. Pored detaljnog i opsežnog servisiranja nakon kupovine i u nekom početnom rastegnutom periodu, sledi tekuće održavanje koje podrazumeva zamenu ulja u agregatu na 10.000km ili godišnje, ulje u menjaču i diferencijalu na 30.000km,( postoje teme za obe radnje), ne mora na 20, godišnje zamena kočione tečnosti, podešavanje zazora klackalica i ventila na 10.000km, tako je po fabričkom uputstvu, kad se uradi malo onako, "pic pic", mogu ventili na 20.00km a i tad bude tek neki ventil potrebno malo korigovati, a klackalice po potrebi, odnosno, ostaju mirne jako dugo, možda šezdesetak hiljada a da se ne pomere više od par stotih. Svećice, ništa fensi, na 20.000km, kad i filter vazduha. Svaki oglas sadrži da je motor izservisiran i sa naglaskom da je sinhronizovan, pokretanje ove teme kazuje dosta, ko što rekoh, samo jedan zatečen a da je tačan, R1200GS. Kardanski sklop je individualan, veliki lager strada mimo pravila i to obično bude prvo ugrađeni i koji nije dobro utrimovan pri montaži, ili ako je urađena prosta zamena bez kontrole i podešavanja, a kad se uradi na optimum, mora da traje barem 100 hiljada i kusur. Pivot lageri stradaju, zahtevaju redovnu kontrolu i podešavanje, problem je što fabrički navod nije dovoljno dobar, pojednostavljenje samog postupka servisiranja, ono, kilo ključ i klik, dovodi do preranog kvara, ležajevi nisu jeftini ni malo a zamena preskupa zbog nužnog rasklapanja celog kardana. Kardansko vratilo kod ovih serija je dugotrajno i nije nužno nikakvo održavanje, to se radi kad mora da se vrši neka druga intervencija pa se mora rasklapti ceo sklop, inače samo podmazivanje radi toga, ja odvraćam vlasnike od te ideje. Vratilo u većini slučajeva strada nakon nestručnog podmazivanja, ili ti, "servisa" kardana, kako često vlasnici govore. Za serije R1200 ima razlika, ali je to neka druga tematika, mada su posledice iste.

Svako gledište kroz ličnu prizmu je naravno legitimno, ali subjektivno i pojedinačno kao slučaj. Kao neko ko se bavi BMW problematikom, mogu sveobuhvatnije i da analiziram i da sagledavam i kvarove i popravke. Često navodim da je BMW bokser prost kao krug, nema jednostavnije figure, al da vidim ko će rukom da ga nacrta savršenim, uvek će biti neki jajasti oblik u većoj ili manjoj meri, što se posledično može projektovati kao anomalija i ne retko kvar. Naravno, po prirodi stvari, susrećem se sa već pokvarenim i problematičnim motorima, ali kroz presabiranje iskustva, slobodno mogu da kažem da dosta problema potiče upravo od nedovoljno dobrih ruku. Da bi se nešto valjano uradilo, mora se znati, umeti i imati potvrdno iskustvo, a ne samo hteti i misliti. Vrlo često mi se obraćaju ljudi za savete i na osnovu toga i po onome što zatičem, zaključujem da to rade prvi put, bez utemeljenog znanja, često ošljarski i od "majstora". Čuo sam se sa pokretačem teme, nisam mogao da obuzadam smeh, jednostavno sam reagovao spontano iznenađen, barem 3 puta mu je dirano usisavanje, a moguće da je već ranije motor bio razdešen i ko zna u kakvom stanju su svi elementi potrebni za fin rad agregata, većina oglasa i za auta i motore je "sedi-vozi", što naravno nije tačno, jer jednostavno malo je verovatno da je neko potrošio ozbiljnu sumu novaca da bi sredio motor za prodaju od par hiljada €. Dosta sam napisao u prehodnom postu, u ranijim izlaganjima kroz raznorazne teme sam navodio da se ne dira usis tamo gde BMW izričito zabranjuje, postavljao sam izvode iz fabričkih manuala gde jasno stoji da ako se poremeti protok smeše diranjem, moraju anšprici kod proizvođača na podešavanje, a skoro svaki oglas sadrži navod da je motor sinhronizovan, što u velikom broju slučajeva znači da je upravo čačkan gde ne treba. Uz dužno poštovanje svima, malo ljudi razume uopšte rad agregata i kako se usisisavanje ponaša kao radni postupak u talasovodu i mlaznici, što praktično jeste, plus je BMW i tu atipičan, po nekim teorijama i pogrešan po načinu promene ubacivanja vazduha. Bokser koncept traži apsolutnu simetriju između cilindara, kao na vagi, nije dovoljno da bude poravnat na nekom od alata jer je to kvazi usaglašenost, već mora da ima baznu jednakost u snazi, slikovito, ko pedale od bicikla, mogu biti različite pa se duža slabije pritiska i tako uravnotežava radni ciklus, ali kroz promenu brzine jednostavno nije moguće održati jednako konstantan moment kontrolišu svoje mišiće i bajs ima izražajnije trzaje. ECU jedinica je programirana da čim pre osiromašuje smešu, da bi motor trošio što manje, da ne kažem, tačnije. Ako je jedan cilindar manje činkovit, negoduje osiromašenoj smeši više nego dobro nahrenjenom, pa višak goriva prija taličnom cilindru, dok ovaj dobar, jednostavno protera višak goriva kroz sebe. Posledica ne mora uvek da bude povećanje ukupne potrošnje u odnosu na predhodno ostvarivanu, ako se radi o relativno malom disbalansu, biće čak i manja zato što slabiji cilindar ne opterećuje bolji već i on vuče punom snagom koja je teoretski jednaga drugom, pa se manje otvara komanda ručice, ide sa manje gasa. Kad je veća raznolikost, obično je utrošak goriva veći i nesrazmeran podizanju performanse. Sve ukupno, dobro utrimovan motor će se ponašati kako je Pobesneli Maks naveo i nije jedini kroz moje skromno iskustvo. Zahtevno je sve to napraviti, pogotovu kod starog motora i na kome nema šta nije dirano, da ne govorim o napomenutim proizvodnim razlikama koje je BMW činio kroz godine i svaka traži različit pristup, barem malo, a BMW krije i osnovne podatke. Ne retko, ajnšprici moraju na stolu da se podese i poravnaju u idealnim uslovima, pa onda da se na samom motoru vrši podešavanje, često se mora ponavljati proces da bi se dobio valjan rezultat i to pored znanja i volje, iziskuje vreme Neko će reći da to nije možda baš toliko bitno, sa aspekta samog rada možda i nije, ali sa tehničkog aspekta, svake nus anomalije kroz vreme oštećuju sklopove, recimo, lanci trpe i kad se oni poremete, razvod ventila odstupi od proračunatog, dolazi i do razlike u geometriji između cilindara i onda nije moguće uvek doterati motor u top performansu, mada to vlasnik uglavnom ne registruje, jer po pravilu bude uvek bolje nego što je bilo, za tačan motor kažem, sa radošću se vrti.

Ovo je poznat problem kod serije R1150, lamela nema pun spoj sa osovinom menjača, motor ima obrtni moment i u niskim obrtajima vuče u visokom stepenu prnosa, tad se lamela klati i lomi nutove. Preporuka je da se recimo taj motor ne vozi ispod 100kmh u šestoj brzini i edekvatno tome u svim nižim.

Nisam mogao ići na ispraćaj prijatelju iz mladosti. Srbin, neustrašiv kao trkač, jedan od prvih koji je spustio koleno na pistu, veličana iz onog vremena ranga današnjih GP takmičara. Poslednja naša slika, došao je da podrži prvu profi organizovanu moto obuku na poligonu Ada Huje u Beogradu, 2012, ostaće nam svima u srcu sa ponosom što smo ga poznavali, neka mu je laka zemlja i večna slava.

Post Prodajna Provizija.

Zato i rekoh, nisam majstor. ( Pobrko sam te sa nekim, izvini.)

A PPP?

Da ne misliš slučajno na mene, da te razuverim, ja nisam majstor.

Za ovo gore, x5, etalon za potkusurivanje u mom moto okruženju je 5 ćevapa, ko na slici, s tim da uvek ispadne da neko dođe meni : Ovo jedno sa drugim jednostavno ne ide, uz dužno i poštovanje i uvažavanje. Ko li ti napravi tako motor. Moj, sad i tvoj, bivši motor je bio unikatan primerak, povlačio je iz 1.000 obrtaja u bilo kom prenosu. Ko što je navedeno, džamperi kod modela R1100 služe za prilagođenje mapa shodno lokalnim potrebama, ala švajcarsko tržište, pa za nisko oktanski benzin, pa za ekstremno nisko oktanski, zatim za motor sa i bez katalizatora, potom sa ili bez CO2 podešavača i sa ili bez lambda sonde, odnosno, da pokriju razne kombinacije sa navedenim čioniocima. Svakako da utiču, ali je prevashodan kompromis u smislu da agregat pokrije što širi opseg rada, uz neizbežne nus pojavnosti, kao što je Mradomir naveo i na kraju vratio na postavljeno fabričko mapiranje jer je uz dobit imao i izraženu manjkavost u nekom opsegu. Karakteristika performanse nekog agregata, primarno zavisi od baznih činioca, zapremina, radni hod i prečnik, stepen sabijanja, geometrija razvoda ventila, usisni talasovod i niz nekih pod faktora i faktorčića. "Sirove" krive su takve kakve jesu i post mapiranjem se ne može dodati snaga, osim ako agregat nije prigušen, što u ovom slučaju nije, neke manje korekcije momenta i snage su moguće, ali opet u malim okvirima jer odstupanje od teoretske krive ne daje rezultat već degradaciju, barem u nekom segmentu, primer je trkaći agregat, bilo koji, gde nema vuče ispod više hiljda obrtaja. Serija R1100 ima 4 vrste agregata, najlepši je R1100S, nevezano od modela na bilo kom se može naći neki od 3-4 različita ajnšprica, TB-a, R1150 ima i drugu ECU jedinicu, zatim, postoje dva tipa TPS senzora koji može biti na bilo kom modelu i godištu. Očito je da opšteg univerzalnog rešenja nema, već bi svakom primeraku trebalo da se pristupa unikatno u manjoj ili većoj meri. BMW bokser je sklon pingu i surgingu, zato je i sam BMW kroz dva modela i tokom 10 godina i činio navedene izmene, tako da nije nimalo jednostavno ko što se čini, uvesti ga u visoku a zadovoljavajuću performansu po svim aspektima. Zato je kod serije R1200, BMW jednostavno suspendovao vozni komfor ispod 3.000 obrtaja, ali ostavio neku stanku iznad 4.000, obe anomalije se vrlo teško potiskuju, ne daju step motori i sonde, ali se i za to nađe burgija. Što se tiče motora iz Švice, oni koji dođu kod nas su zapušteni i nisu prilično dugo videli ni servis ni mehaničara, radni sat je oko 130 CHF tako da jedan dan u servisu košta vreću para, a ono što se radi kod gastarbajtera svih nacija, jednostavno je krpež, zato su i osetno jeftiniji od nemačkih motora, mada i odatle ima frljoka. Za sve ove godine, samo za jedan R1200GS sam mogao da kažem da je redovno održavan, ništa ekstra ali po dobrom zanatskom standardu. Ja nisam video motor kad je uvežen, već kad je došao nakon servisa kod nekog mehaničara, ja se inače ne ustručavam da saspem istinu u lice, ali sam tad uspeo nekako da se suzdržim. Iako sam ga sputavao da ne "zlati" motor, nekako smo ga doveli u zavidno visoko stanje, doduše u periodu od sad već 3 godine i sad sledi samo tekuće održavanje. Agregat je podešen po svim parametrima i sa već ugrađenim pomenutim čipom i radio dobro kao nikad. Svojevremeno sam ja od Grka dobio na poklona specijalno programiran čip za moj unikatni R1100GS, gde sam ja uradio neke modifikacije pa shodno njima, čekao sam ga više nedelja. Međutim, nikad nisam našao za shodno da ga ugradim, jednako ko što ni Markone nije ugradio sebi, iako sam obećao da ću uraditi kolko mogu test. Mislim da ga nije ni Mradomir probao. Ne sporim ja ni malo tuđa pozitivna iskustva, kojih ima po netu prilično, već imam svoje mišljenje zasnovano na teoriji i iz prakse. Kad je motor Pobesnelog Maxa dobio nove bobine i urađen mu pun servis agregata, pala je odluka da uporedimo sa i bez čipa. Skinusmo ga jedan dan, morao sam da izvršim nužno prepodešavanje, ovo su utisci neposredno po odlasku: A ovo tokom duge ture: Kod pokretača teme, Vlade Z, ne radi se samo prostoj nepodešenosti koja bi se rešila solomonski. Sporadično se srećem sa serijom R1150, proletos sam imao par, jedan kupljen "sedi vozi", dovežen na šlepu na povratku sa prve vožnje, drugom, po rečima vlasnika sve urađeno a motor ne radi kako treba, tako je i bilo, radio ko da se puškom tera. Na njemu su dirali sve što je moglo da se pipne i bukvalno sve bilo zeznuto, da nisam mogao da verujem da toliko loše može motor da bude ubogaljen, čačkali drugari, majstori, vlasnik, pitaj Boga ko sve ne. Urađen ali ostao neki ventil nagoreo, no, mislim da će naleći sa kilometražom. Kod tih starijih motora nije isplativo da se održavaju kod servisera i zato je to tako. Ne bih da licitiram mogući kvar i rešenje virtuelno, skoro me čovek zvao sa mora, kuka, ugasio mu se motor pri obilaženju na putu za CG, potom gasio palio potpuno besmisleno, ubih se od kombinatorike, a on nije stego klemu na akumulatoru, spadala i gubila kontakt, mogo izgine.

Ja sam se pogrešno izrazio, ćopavom, kako je bata Laki gore naveo.