Ništa nije skupo, kad dugo traje i uz to nepromenjene performanse, plus bonus prijateljstava koji je tek nemerljiv.

Držiš samo sebi inat. Ovaj primerak je ko da je moj, vrlo verovatno, a cena ispod korektne, znači, povoljna, bar kolko mi stoji u glavi.

Rally model je kao opcija, možda najbolji izbor za kupovinu. Aca radi u Švici, omogućeno mu je da živi normalno, tako je i sve što je naveo za motor. Da sam u prilici, uzo bi ga a da ne trepnem.

Mislim da ima nešto u linkovanim temama, natazanjem opruge, ili ugradnjom jače, mora da se vrši prigušenje ekspanzije, inače motor postaje "divalj". Sabijanje nije kritično, ako postoji podešavač, onda se on malo otvara, jer povećanjem jačine opruge je ujedno povećana tvrdoća. Kod opruga vila, ugradnja glave je jedino pravo rešenje, gustina ulja daje samo delimičan rezultat. Što reče Pronto, moguće je ubacivanje podloški pod opruge, ali i to ima granice jer je treba stisnuti rukom da bi se čep zavio. Inače, opruge bi po dužini trebale da budu iste fabričkoj, a da se povećanje nosivosti vrši korakom i debljonom žice, što nije nikakav problem.

Ogibljene i vešanje, nisu možda adekvatni nazivi, pre bi bilo oslanjanje, jer se šasija sa teretom oslanja na podlogu preko oruga, koja je osnovni element, kad ona pukne, obično vozilo postaje nepokretno. Oruga se radi od takozvane "opružne žice", klase A, B i C, što je potpuno nebitno za feder. U Srbiji se može izraditi bilo kakva opruga za motor, uključujući i raznorazne varijante progresivnih, sa dvostrukim ili višestrukim dejstvom. Svaka opruga se pasivizacijom zaštiti nakon termičke obrade, osim odmašćivanja od prstiju, nije potreban nikakav tretman za dugogodišnju zaštitu, najbolja opcija je plastifikacija i većinom svi oprugari ih tako i isporučuju, osim ako neko traži pa neku specifičnu boju. Bojanje je isto prihvatljivo, šmirglanje je dozvoljeno, ali peskiranje nije, osim ako nema druge. Pri naručivanju opruge, stara valja da se pošalje, oprugar će zaključiti da li je ona u adekvatnoj nosivosti, ili ju je izgubila vremenom i samim tim nije više validan reper. Oba kraja opruga valjaju da budu simetrični i paralelni, da ne bi dolazilo do više deformacija nego što je neizbežno, pri sabijanju i otpuštanju i time dolazilo do dodatnog košenja osovine amortizera, prevođenje kružnog rada u linijski, ima anomaliju i dobrom oprugom i pravilnom montažom se može ta anomalija ublažiti, ali i pogoršati i tako uticati na trajnost hidraulike. Kod opruga prednjih štapova, ovo se ne važi jer su one isuviše dugačke i na deformisanje se ne može uticati. Neke cene koštanja koje su mi u glavi, recimo, jedna mala opruga za dvostruki učinak amortizera je koštala oko 9€, a originalna u USA 105$, linerana noseća oko 30€, progresivna noseća, oko 40€, sve sa plasatifikacijom. U ovoj temi ima malo o oprugama: U ovoj mojoj temi, koja je ostala nedovršena, imao sam nameru da svaki segment posebno obradim, pa i oprugu, ima malo napisanog o njoj, kod par amortizera su ubacivani bočni lageri koji umanjuju pomenuto deformisanje:

http://www.automika.co.rs/wp-content/uploads/2018/03/logo-favicon.png Auto delovi Zemun | AutoMika 0-24h | Potrebni su vam rezervni auto delovi? Servis i prodavnica auto delova AutoMika je tu za vas 0-24h. AutoMika - formula za dobru vožnju. WWW.AUTOMIKA.CO.RS Snabdevanje artiklima se vrši svakodnevno, nekad i tokm istog dana, Silkolen je lagerovan u Inđiji i očas posla je do Zemuna. Mnogo proizvoda je generalno u ponudi, ljudi rade rezervne delove, dodatni asortiman je bogat, šalju brzim poštama narudžbine, jednostavno ne postoji kapacitet da se drži sva roba na stanju, ali što se tiče Silkolena, uvek ga ima osim ako tog časa nije bilo više prodaja. Svi su predusretljivi poslovno, poslovođa je Bojan i sa njim vodim korespodenciji kad nešto naručujem. Da, imaju i MAMN filtere, osim za BMW, možda nemaju na stanju za ostale marke, ali za sutra obezbeđuju po pravilu, za ovo pričam napamet. I, ono što nemaju u svojoj redovnoj ponudi, voljni su da nabave.

Nisi razumeo, da bi baš video dobro šta i kako se radi, mora budeš blizu, znači da se motaš oko nekog, a to retko ko da mu ne smeta. A rašomonisanje kroz staklo ne omogučava nikakav vidik, osim ko što rekoh, da neko ne šutira ljubimca. Na vazdušnom BMW ja menjam ulje oko 3 časa, to ne branim da iko gleda, čak dam u kafu, nema nekog iole servisa za 2-3 sata, a mušterija može da dođe kad god, al tad se pauzira. Ja u glavnom svaki dan uveče referišem o urađenom tog dana putem slika i objašnjenja, što nema veze sa kibicovanjem kroz staklo sa više metara. Al ko što rekoh, znatiželja je normalna osobina, moj otac je recimo voleo da gleda, a razumeo se u tehniku tek toliko da je umeo samo da otvori čep rezervoara, ništa više, ni ulje da premeri nije znao, al se trtio de mu nije mesto.

Moj prijatelj, kog sam spominjo i koji je obrio kvalitet nakon otvaranja pravog servisa, odmah je uz radni prostor odvojio staklom deo za sedenje i piće i vrlo brzo je to preraslo u pravi restoran koji mu je supruga vodila, upravo zahvaljujući mušterijama koje su kibicovale. Znatiželja i ljubopitljivost su sasvim ljudske osobine, al šta ima ko da gleda ako se ne razume, a i da ima pojma, sa ko zna kolko velike udaljenosti ne može ništa da vidi, ajd, osim da mu neko ne šutira ljubimca. Ja lično radim sam, retko kad se neko tu zadesi, smeta mi, a sem toga, jedino ću da firam nešto što nije za pokazivanje, ali umesto toga, sve slikam i kad je opsežan servis i koji traje više dana, bude i više od 400 fotki na Viber i posle odštampano po 36 na A4 formatu, uz preciznu radnu listu sa budićim planom i opštim zaključkom sa preporukama šta, kako, zašto. Što reče el classico, ko može da provede dan ili više, gledajući nešto što se objektivno ne može videti, tako da takav neki prostor je diskutabilan, a svako ko radi, ni ne voli da mu se neko mota oko njega, sem toga je to i opasno, postradavale su mušterije ispod auto dizalica.

Da li sam u pravu ili ne, nije bitno, preneo sam praktično iskustvo, znači, prošao je tehnički pregled po novim propisima.

Razumljivo je da neko ne razume, nešto što neko ko razume, iznosi nešto što ovaj što ne razume, ne razume, ali nije razumljivo da taj što ne razume, negoduje što ovaj što razume, iznosi to što ovaj što ne razeme, ne razume, pa ispada da je kriv ovaj što razume a ne onaj što ne razume. BMW GS i slični modeli, imaju i napred amortizer i oprugu, otprilike veličine ko na Hornetu 900. Prednji štapovi praktično samo vode točak i smatra se da nema nekog uticaja, što ipak nije tačno, ili je delimično tako. Štapovi ulaze u čizme, nema opruge niti bilo kakvog klipa ili bilo čega što preči, zazor u ležajevima je prilično veliki jer se štapovi praktično kreću po uljnoj hilzni, tako da jedini otpor je frikcija između ulja i cevki. Inače, ta frikcija ima uticaja, umesto SAE 10, ako se stavi SAE 12, oba su fabrički propisana, može doći do vibriranja vizira, hoću da kažem da i mala razlika u gustini ulja utiče, a ljudi trpaju i duplo gušće od propisanog. Fabrička instrukcija za punjenje je egzaktna, tolko ulja i tolko visinski vazduha, međutim, za montažu cevki je potpuno neodređeno, iščito sam mnogo neta i jednostavno nisam našao konačan zaključak. O čemu se radi, štapovi su cevi koje su zatvorene sa jedne strana i na tom kraju postoji mali čep. Jedno tumačenje je da se cevi spuste skroz u čizme i tad ti čep ventili zatvore, pa se onda razvuku da bi se okačili na gornji trougao i tad se umesto pritiska, javlja pod pritisak i umesto da vazduh potiskuje točak ka dole, vuče ga ka gore. Drugi način je da se štapovi izvuku skroz i okače na trougao i tad zatvore čepovi, tad se javlja pritisak koji gura točak ka dole. Pord ta dva suprotna ekstrema, postoji treći metod, a to je da se štapovi postave u neki ravnotežni položaj prema opterećenju i to je meni najgora opcija bila. Onda sam po svom nahođenju odredio neku poziciju i iz par puta našao optimum i kom god sam tako uradio, imao je utisak da motor leži ko u šini. Radi se o zaista o jako malom uticaju, reklo bi se zanemarljivom, ali nije tako. Vazduh pod pritiskom je praktično oruga i bez obzira na klasičnu oprugu, ima uticaja, jednako je i kod klasičnih vila i zato zapremina vazduha koja je data kroz visinu "praznog" prostora u čizmama je važno da bude tačna. Ne mora da se razume problematika, ali su fabrički podaci svima razumljivi i treba ih samo ispoštovati, to je isto valjda razumljivo svima.

Sve stoji, nego ja čisto volim da razgraničim bitno od manje takvog. Ima godina, jedan servis nekih komponenti u Zemunu, bio je skroz u belom, ko da je poplavljen belom bojom, gazda i još neko, uvek u čistoj beloj odeći, ali to što su radili nije bivalo dobro, ja nisam bio al su mi pričali da je vauuu utisak kad se uđe. Da, što se tiče opšte beznednosti, malo ko vodi računa, sećate se da je zapaljena radionica Labaratorija pre x godina, izgorelo 18 motora, Porše i nekoliko manje vrednih auta te sijaset specijalnih alata u radionici do. Na žalost, kod nas je previše uzdanja u sreću, ono, "ma valjda neće", a đavo stalno vreba, na Zapadu se skroz drugojačije razmišlja i u tim fabričkim zahtevima sigurno stoji niz sigurnosnih uslova koji se ne vide na slici.

@Мали Ћаћа, tvoja škola, Saobraćajna u Zemunu, bila je nekad ovlašćeni servis za Simca automobile i tu sam ja održavao svoj porodični auto kao momčić. Kakva crna dizalica, kanal je bio u radionici, dizalice su inače bile retkost i bile sve navozne, pauk model nije postojao. Među 20 garaža gde je bila i moja, bile su dve komšijske sa kanalima, pa kad se baš moralo, vadi lom jer su oni bili magacini. Radilo se uglavnom ležeći, klocna pod auto i tako je bilo kod svih, iako malobrojnih, privatnih radionica. Kad sam uzeo veliku radionicu, namenski servis, hteo sam da ubacim dizalicu, ali su sve dostpne bile pravljene visoko od poda, 15-25cm, ukopavanje nije moguće u tuđem prostoru, plus mane koje su gore već iznete. Osmislio sam nisku varijantu, nepunih 4cm ukupno od poda, ali je iziskivala preciznu izradu makaza i dok sam tražio ko bi mi to uradio, noko mi reče da je tom i tom palo više motora sa dizalice, te da se nekom prevrnuo motor zajedno sa njom, ispade malte ne da su svi mehničari imali pehove, štete i čak povrede, jer "krčag ide na vodu dok se ne razbije" i uvek ima prvi put. Mislim da je malo pomodarstvo to sa dizalicama, izgleda impozantno ali ima niz falinki. Sem toga, uglavnom se radi stojeći, što to je zapadni dril odavno još. Batalio sam ideju o dizalici i jednostavno koristim šamlicu, nisku jednosedežnu klupicu, što je inače neizostavan deo srpskog nameštaja. Sednem na nju i ko gospodin domaćin radim sve, kad treba ustanem, jedino zaleganje mi je kad ispuštam ulje, tvrdi stiropor i malo gimnastike uopšte nije na odmet. Imam industrijski usisivač kojim stalno usisavam pod, jednom nedeljno se on opere, a ispod svakog motora imam improvizovanu podlogu, postavljam i stare novine ili streč foliju, tako da nema valjanja u prašini. Da, imam veoma jak perač pod pritiskom i penomat, po potrebi se motor pere pre i posle servisa, tako da skoro da nema unosa prljavštine od spolja, inače koristim bezkontaktnu hemiju ali koja nije agresivna. I da, imam sto sa par stolica gde se sedi, ali kad se radi, nema žurke.

Tražio sam temu pa ponovo pažljivo pročitao i slatko nasmejao tvom komentaru i stavio plusić. Ko ne zna kako se to radi, prodavci drva imaju ram metar puta metar i u njega umeću drvene trupce, cepane ili ne, dužine metar i na kraju daju par trupčića za nadomešćivanje ćoškova, to je 1m3 drva. Kad se uzima više metara, odnosno kubika, postavi se jedan okvir na jednu stranu, razmeri recimo 5 metara i stavi drugi ram nasuprot i slažu drva svih dužnih 5 metara i visine 1m, to je 5m3 ili 5 metara drva. Dobra je tema ispala, ali vidim da je ostalo nejasnoća, uglavnom zbog mog načina izlaganja. Dok se razmišljam da napravim novu temu sa više detalja, reko da da ipak napišem koju, za svaki slučaj. Ovde, a i uobičajeno je da se imperativ stavlja na ulje i njegovu količinu koja se uliva. Ulje ima dva činioca u hidrodinamici oslanjanja, prvi je viskozitet, gustina, koji je definisan inženjerskim proračunom koliki otpor čini pri pomeranju kliznog štapa, nekog klipa sa karikama i kanalima, tu nema mnogo odstupanja jer se performansa menja, pogotovu kod amortizera koji imaju u klipu i po 50 stakova, elastičnih podloški kroz koje ulje zapinje. Drugi činioc je zapremina, ona sama po sebi nije bitna sa aspekta predhodno iznetog, ali je važna jer određuje zapreminu gasa, bez obzira da li se on nalazi u istoj komori, ko kod vila i emulzionih i dvostruko cevnih amortizera, ili je inkapsuliran u posebnu komoru odvojenu putem elastične membrane ili pomerljivog klipa. Kad se pogledaju podaci iz manuala, podaci u mililitrima nisu zaukruženi brojevi, recimo 418 ml a ne 420ml, tolerancija od +/-0,25ml se anulira podacima o dužnoj meri gde nema tih +/-, već egzaktne brojke, koje opet nisu zaukružena, recimo visina 187mm umesto 190mm. To jasno govori da je zapremina gasa bitna i da odstupanje količine ulja nije dobro. Zašto je to tako, iz postavljenih slike se vidi kako se javlja pritisak sabijanjem i tako gas postaje praktično aktivna komponenta, za razliku od ulja koje je uvek pasivnog uticaja. Komprimovani gas se opire sabijanju, što je otpor, odnosno sabijanje,komprešn i teži ekspanziji i tako čini povrat, odnosno rebaund. Odnos između nesabijene i sabijene zapremine čini kompresini odnos, što je veći, to je specifična snaga veća. Kod štapa se radi o relativno velikim zapreminama, recimo, 650 ml ulja kolko ide u pojedine modele BMW GS-a, dok kod zadnjih amortizera se radi o zapreminama ulja između 150ml i 300ml, a zapremine gasne komore su različitih zapremina, od nekih pedesetak pa do recimo 150ml gasa i u te komore se uduvava pritisak između 10bra, retko kad oko 6bara, pa sve do skoro 25 bara. U delu gde je ulje, zapremina šipke amortizera ili štapa je istisnina koja potiskuje ulje u deo sa gasom i tako se formira radni koficijent sabijanja, snaga, kod amortizeta ta istisnina može biti i ispod 10ml, pa ako se par milimetra sipa više ulja, to je gubitak od 20%, a u slučaju previše ulja i smanjenja zapremine gasa, dolazi do preopterećenja, povišene temperature i do izbijanja na semertinzima. Kod amortizera je od krucijalnog značaja pravilno definisanje zapremine gasa, jer preko pomenutog pritiska rade i podešavači, ako ga nema, oni su bez uticaja. Nadam se da sam donekle pojasnio uticaj gasa i važnost tačnog uspostavljanja zapremine, koje se ko što je navedeno, izražava u dužnim mernim jedinicama iz praktičnih razloga, kao što se drva metre dužno pti kupovini.

Paralelna tema, nova objava:

(Ova tema je kompletnija nego ova: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105258-filter-goriva-izmeštanje-iz-rezervoara/ pa ću nastaviti sa objavama.) BMW R1200C, ili pouplarni Džems Bond, malo redak ali ga ima sve više, ali nikako se nije namestio ni jedan da mu je bila potrebna zamena filtera goriva, tako da sam jedva čekao da naiđe primerak kom je to trebalo učiniti, kupljen polovan sa servisnom istorijom na reč. "Krađa" benzina sa kojom je vlasnik upoznat, uvek se ne vrati oko 0,5L jer bude nekih nečistoća, taj benzin služi posle za čišćenje: Filter nije bio star za divno čudo: Ali je bio okrenut smer i to je dovoljan razlog za zamenu: Za unutrašnje vodove, koristi se isključivo namensko crevo, piše na njemu, ono nije za spoljnu upotrebu, nije zgore ponoviti to: Bakarno koleno za premošćenje filtera, odmakne se od voda na pumpi, mora malo da se savije jer je ulaz u rezervoar knap: Matice od pumpe se peru, obavezna praksa kod svih na motoru: Maže se zaptivač, trebo bi uvek nov, al zažmurim, košta oko 10€ pa zato: Kao i obično, pretegnut poklopac pumpe, deformacije koje se isprave kolko mogu: Brezoni se očiste i namažu bakarnom vodootpornom i antikorozivnom pastom, kao i dosedi matica: Stezanje unakrs, isključivo šrafcigerom i tek malo jače nego sa dva prsta: Skraćeno napojno crevo i nađena pozicija filteru sa pravilnim usmerenjem: Eleganto i praktično za zamenu filtera kad mu dođe interval, ili ako se ulije prljavo gorivo:

Dodatni instrument ne bi trebao ikog da se tiče, al u ovoj zemlji je sve moguće. Ugrađeni su pre više od 3 godine, konkretan motor je imao tehnički pregled po novim pravilima, nije bilo reči o tome.

Pravim objavu na jednoj od Viber grupa, pa pomislih da nije loše upovati temu.

Tražih ovu temu da je postavim na jednu Viber grupu, pa videh da nisam postavio sliku ugrađenog montorčića na BMW-u R1200GS:

Uredan i čist, nije isto što i besan, a bojim se da se sve više daje akcenat na drugom. Naravno, stari i odležali blok nije isto što i sveži i ubrzani. Aca je najbolje bušio i honovao, na honerici je bio blok skoro ceo dan, ima mrežu a karika kliza ko da je polirano. Jedan moj, instruktor Fiata i Iveca, dok je radio u garaži svoje kuće, savršeno, sad ima baš ozbiljan servis, ali više nije to to, čim je otvorio, odma je pao nivo.

Rile je voleo da milo pogleda suknje. Dobio je nagradu "Narodne tehnike", na beogradskom Ušću se održavala "Letnja liga", trke četiri nedelje za radom u sred leta, takvih takmičenja nigde nije bilo u svetu, možda ni sada. Samo u nacinalnoj klasi 785, bilo je po 4 grupe za kvalifikacije, preko 100 takmičara u klasi, a propusnost staze je bila 20 ili 25 Fića, skoro da nije bilo takmičara kome Rile nije pomogao na neki način, a bilo nas je iz cele ex Jugoslavije. Sve se to spremalo po dvorištima i kojekakvim garažama, svi majstori od ugleda, ala Rile, radili su isto kao i on. ( On je krivac što sam se ja latio mehanike). U Beogradu u Kumodraškoj ulici, blizu kružnog toka Autokomanda sa leve strane, među tim straćarama je radio Aca Martinović, zemljano dvorište i prilaz popločan daskama, kad obradi blok sa 4 cilindra i sa pomeranjem osa hilzni u pravcu okretanja radilice, da subitor kom zna da meri li on premerava. Sva 4 ciindra se mere po dubini, na vrhu, sredini i pri dnu, potom isto ali pod 180°, znači 24 premera, igla ne mmrda, ko da se instrument zaglavio, apsolutno tačno ko nacrtano. Tražio se i dobijao kvalitet, a ne vizuelni efekat kome se danas pridaje previše značaja, a i plaća se. Lepo je imati fin ambijent, ali on ne znači sam po sebi kvalitet. Ja sam svoje sticao po kojekakvim katakombama i ne pridajem ambijentu neki naročit značaj, ali to ne znači da sam u pravu, a i planirao sam da nekad napravim sebi duplu garažu, recimo 7x7 plus nus prostor, sa izlazom na obe strane i dosta visokih prozora, ali, ali,...

Zaista se na netu mogu naći predivni ambijenti i servisa i ličnih garaža, prosto da se čovek razboli i naravno da to mora da košta. Iz moje mladosti, vrhunska mašinska obrada sklopova se radila kod braće Đorđević u Malom Mokrom Lugu u Beogradu, recimo, dobiti radilicu sa apsolutno jednakim hodovima, uglovima i izbačajima je jako teško, a radionica bila ko kovačka radnja. Majstor Rile je bio godinama najbolji mehaničar u tadašnjoj ex Jugoslaviji, sklapao je takmičarske i šampionske agregate radeći u -2 etaže, u podrumu svoje stambene zgrade od 2 kvadrata. Hoću da kažem, sve treba nečija ruka da sklopi, klip koji govori o načinu razmišljanja i dovitljivosti, istorija, od 5.30 :

Ko sekrom na pola, kud će jednostavnije. Rano je da bi stradala lamela, doduše, zavisi u čijim rukama je bio motor, ipak proveri da nije masno na spoju menjača i agregata, takođe, dal radi ispravno hidraulika kvačila, može i ručica da udara u štitnik šake, sve su to razlozi za proklizavanje. Pri manipulaciji sa menjačem, očas posla se neprimetno ošteti korpa kvačila pa posle bude loše šaltanje, zato se koristi par "centraža", a ne "majstorluk" Posao je priličan, predložio bi da ne primenjuješ kraći postupak, gde se ceo zadnji kraj odvoji sa menjačem i točkom u komadu. Pre svlačenja kvačila, obeleži pozicije obaju ploča kao i samog nosača u odnosu na radilicu, jer teško da će ti iko reći pravilan sled za sklapanje posle. Šrafovi korpe se uzimaju novi kao i od nosača kvačila, mogu stari, koji su na istezanje, ponovo da se iskoriste ali je to već potupak za iskusnog. Valja da se zameni semering menjača na ulaznoj osovini, da li i na radilici, stvar je procene, za njega treba i alat i znanje jer je takozvani "pre shape". Ploče kvačila sigurno nisu ravne i mogu se obraditi brušenjem, gornjoj mora da se jednako skine dosed, za kolko se skinula ploča. Verovatno će ploče imati naprsline ko suva zemljina kora, to nije od ikakvog značaja i zbog toga se ne odbacuju. Lamela se da remontovati, ali je problem što lameldžije neće to da spakuju da nema nimalo oscilacija po debljini i bez ekscentričnosti, nema gurtni u potrebnoj dimenziji pa moraju da se obrađuju i trimuju, a to nit oće nit zna svako da napravi. Veći problem je zazor između spojničke i lamele, fabrički ga ima već previše kod R1.2, pa kad se potroši ozubljenje, ne vredi ni nova lamela, ima na KP oglasima za korektnu cenu TRW. Takvo stanje čini šaltanje grubim i bučnim, često i sa vibrcijama. Na ovom klipu je ilustracija, na kraju je urađeno novo srce lamele i pasovano prema spojničkoj, razrada traje između 2 i 3.000km posle:

Mi smo licemeri, tobož briga za Vijetnamce a za naše u Yuri skoro ništa, čak ni što naše direktore tuku Kinezi.

Ја са својих 100 и кусур кила, могу поједем 2 пљескавице по оброку, или по једну ал зато чешће, да би утолио глад.