U međuvremenu me drugar zarazio za problematiku, kupivši vrlo lep i novkast auto, a meni ne treba mnogo, pa sam se bacio na edukaciju i zahvaljujući jednoj grupi, podosta naučio i morao da idem dalje. Vizir mora da se radi na isti način kako se rade farovi automobila i koji požute i postanu zamućeni. (Na gornjim slikama se vidi kako je vizir žućkast, po rečima bivšeg vlasnika, oprao je motor u perionici na žeton i posledica se javila. Inače, perionice jako puno degradiraju sve, zbog korišćenja veoma agresivnih sredstava, jer je to način da budu efikasne.) Da bi se žutilo uklonilo, potrebno je upotrebiti dosta grubu šmirglu, ponovo sam započeo postupak i to po uzoru na vršne detailere i sledeći njihove instrukcije: Prebrušen vizir šmirglom gradacije 400, orbitalnom brusilicom. Sledi brušenje sa postepenim povećavanjem finoće, 500, 600, 800 i 1000, sve na suvo, jeftinim brusnim papirima i uz korišćenjeKovax jako mekanog sunđerastog umetka koji je neophodan za zakrivljene površine i koje imaju pregibe. Takođe na suvo se radi sledeći korak Kovax papirima, 800, 1200, 1500 i na kraju sa 2000, oni su skupi jer su specifični i efikasni, skidaju kao da su grublja granulacija, a daju finiš bolji, od nominalne. Potom je poilran vizir Menzrena pastom 400, takozvana "cut", krznenom podloškom i na kraju sa "ultra fine 3800", sve sa malom, takozvanom DA polirkom, vrti u krug i eksecentrično sa pomakom od 9mm. Menzerna paste su na vodenoj bazi, nemaju nikakav miris, ne praše ni malo, mogu se razrediti vodom i površina obrisati mikrofiber krpom. Prednost šmirglanja na suvo je upravo što je sve neuporedivo elegantnije i odmah se vidi rezultat kako se odvijuaju koraci. Međutim, vidi se na slikama da postoji mala mlečnost i vide se ponegde risevi, zato sam jedno parče ponovio i zaključio da može još bolje: Ponovljeni su svi stepeni šmirglom, ali laganije, pažljivije i sa više prolaza. Zatim je umesto DA polirke, upotrebljena rotaciona na najmanjoj brzini, što je prilčno brzo ipak, ali taman i tek tad se pojavio željeni rezultat i onda je ceo vizir tako odrađen. Pređeno je rotacijskom mašinom krznom i "cut" podlogom, bela, nisam uočio razlik, tako da je dovoljno samo krznenim diskom preći. Potom ljubičasati srednje grubi disk i isto cut pasta na rotaciji, onda istim diskom i pastom sa DA, možda mali neki napredak, ali je diskutabilno da li je neophodan. Naime, rotacija ume da ostavi holograme i zato se koristi DA mašina, barem na kraju, što je i učinjeno, pasta ultra fine 3800 i sivi disk koji je isto fin. Na gornjim slikama se jasno vidi razlika, pored svih navedenih činjenica, najveću kvalitativnu razliku pravi upotreba roto mašine, umesto DA, koja čim se malo pritisne, ne rotira već samo vibrira, ona jednostavno ne može brzo da ukloni tragove koji ostaju posle šmirgle. Postoje suvi diskovi finije granulacije, vodeni tek, ali je preporuka da se završi sa 2000 Kovaxom i potom pastama. Pomenuti sortiment, u asotrimanu imam i još stvari koje su nepohodne za kompletan detailing automobila, ovo je dovoljno za dva točka. Womax je 125, šmirgle 150, a mali diskovi 75 do 100mm.

Tako je svuda, pod besplatnim opozivom je benzinska pupma, tj. flanšna, ako je napukla, menja se cela pumpa, ako nije, stavlja se prsten za ojačanje. Creva i spojnice nisu pod opozivom.

Jesi ustanovio možda, zašto dolazi do procurivanja, jel puklo ili oring gumica? Ja imam Г mušku spojnicu da ti dam.

Pre svega, ovo je tema o konkrenom i novom modelu, R1250, ima mislim i o R1200. Generalno, modele BMWa sa servo ABSom samo izuzetno primam, da ne kažem da neću, razlog je rizik otkazivanja serva, praktično kočnica, ima posebna tema o tome, uz napomenu da je čovek na Fejsu objavio da nemačka firma RHO, koja ih jedino radi, ne daje garanciju na rad i da ima problema oko tehničkog, to nisam baš najbolje razumeo. 100k je ništa za BMW, doduše, sve se da skršiti pre nego je uobičajeno. Pre par dana je 05, prodat za 5.000, oko 110-120k pređenih, komplet sa mojim potpisom, znači, besprekoran.

Merenje vlage kočione tečnosti u lončetu ne daje stanje u sistemu, pogotovu ne u samim klještima. Bude zamena tečnosti samo iz suda, bez da se menja u sistemu. Dalje, zbog sifon efekta, ne zameni se tečnost u samim klještima, a tu ona bude najgora. Potrebno je pregledati u samoj manžetni glavnog cilindra da nema tečnosti, može da se desi da cilindar blago propušta, takođe može i da pretače unutar, obično naraste i otvrdne na nekoliko uzastopnih stisaka i kad se drži komanda blago stisnuta, tone. ABS naravno da može da zeza, kad se isjkjuči i ako kočnica bude stabilna, jasno je. Zaključno sa 2006 godinom je problematičan servo ABS, 2007 pa na dalje je drugi tip.

Jeste, napravili smo nešto na kraju, ali bilo iznenađenja. Sad koči motor dobro, bolje nego jeste, videćemo sad kad ga ispraši. Nezgodno je uvek kad se problem usložnjavao i više puta manifestovao, te radilo mnogo ruku, kočnica je primarni sklop i nije da se olako čačka. Malo je sve enigmatično, znaš i sam da bar njih dvoje voze zajedno istim oštrim tempom, a samo njemu se javili problemi. Videćemo sad, sledeći korak je prelazak na pravu trkaću tečnost, ako ne izdrži "običan" Silkolene, ali da se kupi isključivo napolju, mada nisam baš siguran da je do same tečnosti, premnogo puta je BMW menjao modul i kombinivao klješta, nije valjo Hayes, al ga vratili i sad kao valja. Pročito sam u drugoj temi, za zadnju kočnicu, talasa i dalje i na R1.25, na pomenutom motoru je pre par dana rađena i zadnja i bila je meka, poboljšao sam i nju pa ćemo videti kako će se ponašati.

Sad, svi dunđeri. Tumačio sam prevod, ozubljenje i zupčanici nisu baš isto, takođe, kad prokliza, nema pogona, tako da za detekciju nije potreban nikakav servis. Slike već viđene, nebrojeno puta, ima ih po netu kolko oćeš. I objava već postoji u temi o opozivima.

Upravo sam završio servis kočionih klješta na R1.25, isporučen je sa Hayesom, došlo je do pregrevanja i topljenja crvenog na Brembu i disfunkcije klješta. Stavljena su Brembo, pa je i na njima došlo do degradacije kočnice, pa je reparirana Hayes, pa rađen Brembo i na kraju završilo sve kod mene, da ja uradim i izaberem. Izabrao sam Brembo, ima veću pločicu, ali i manji specifični potisak, kod Hayesa je obratno, što čini više zagrevanja, mada je degradacija sistema prevashodno zbog ekstremnog koočenja, pa onda omaški pri održavanju. Hayes ima neke tehničke nedostatke po mom mišljenju, mada za prosečnog vozača sumnjam da ima razlike u vožnji. Dalje, vode u kardanu nema, ne bi smelo da je bude barem, ako je zaptivenost dobra, što redovno na žalost nije, čak ni fabrički to ne bude spakovano maksimalno dobro, a tek da ne govorim o diy radovima. Na gornjoj slici je presek diferencijala, a ne kardanskog vratila, očito taj novinar nedovoljno poznaje materiju. Iz prevoda teksta, proklzavanje zupčanika, nema tu zupčanika već običnih nutova koji ne mogu da proklizaju, ne postoji slučaj, vratilo strada u ležajevima isključivo. Mogu nutovi da stradaju ako se ne zaključa vratilo, ili ako propadnu krstaci pa se pojavi enorman zazor i šenkuje se celo vratilo, al to se čuje. Korozija u nutovima je takođe imaginarna, tu dolazi ekstremno dobra pasta, koja je potpuno vodootporna i vrlo lepljiva, ali se javlja, pisao sam o tome ranije, loš liv materijala i slaba površinska zaštita, tako da skup navedenih mogućnisti uzrokuje to što se dešava. A vrlo brzo, još 2013 se zaključilo da sklop nije dobar i samo je negde 2015 poboljšana zadnja manžetna. Kako će proći vlasnici se očito ne zna, dobra volja košta.

@gavrela, sve više se srećem sa motorima kojima su prodavci servirali istu priču o istoriji, pa kad prekinem novopečenog vlasnika i nastavim, on me pita odakle znam, dalje, svi motori su sedi i vozi, a to jednostavno ne postoji. Ljude koji kupe tako nešto staro i u lošnjikavom stanju, odbijam ih i savetujem da sami rade kolko mogu i umeju pa kako im bude, ili da prodaju dalje ako su se prešli.

@pingvin 37, mani se neumesnih usporedbi, ne gledam pomenute emisije i nemam pojma o čemu se radi. @gavrela, polovan motor, pogotovu star, traži solidnu investiciju da bi bio apsolutan i na dalje radio dobro i ušo u redovnu eksploataciju. Mnogi kupe polovan BMW, star 20 godina, uvereni da su uzeli kao nov motor i kome ne treba ništa ulagati i naravno da je ogromno razočarenje, pogotovu ako se naleti na kršić, nije BMW nikakav izuzetak.

Neće to Đunta da ti kaže, jer nije majstor u tom smislu kom misliš i kako inače jeste, ne bavim se mehanikom ni zarad para nit zarad slave, već iz zadovoljstva, moje je već prošlo da bi jurio išta. BMW nije za svakog, niti je svako za BMW, vladaju mnogi stereotipi u ovoj sredini, dok ne probaš, ili čak dok ne imaš neko vreme, nećeš steći pravi zaključak. Skoro sam pisao, tekuće održavanje na nivou ostalih marki, teži kvarovi mogu da budu skupu ali su retki i uglavnom potiču od loših ruku, a ne uvek i samo od same BMW marke. Eno ga "moj" motor na putu za Nordcap, prekjuče je negde nakuco 210.000km, star je 15 godina ali je u punoj performansi u svakom pogledu. Retko ko pređe sa BMWa na neku drugu marku, imam ja dvoje, oboje su na novoj AT, ali očekujem da će se vratiti na BMW, malo malo pa izbace po neki komentar, "nije ko BMW, ili ko što je na BMWu". Problem je što su hteli novije godište a za novac kojim su raspolagali nije moguće naći BMW, zašto i da li je BMW skup, odgovor je na samom tržištu, GS je već dugi niz godina najprodavaniji motorcikl, među najskupljima je, možda i tu "prvak", to su činjenice koje su neosporive, svidelo se to nekom ili ne. Poređenja među modelima ima u dosta tema, svaki motor je za sebe i ima svoje fanove i to tako treba da bude, našta bi ličilo da bude samo jedna marka.

Već okačeno u temi o opozivima, na BMW fejs srpskoj stranuci i na dve BMW Viber grupe.

U Srbiji ima mnogo stereotipa u svemu i svačemu. Tekuće održavanje kod BMWa ne košta puno, niti više u odnosu na druge marke. Naravno, popravke umeju da koštaju, ali su retke, recimo, za desetak godina sam samo jedno kardansko vratilo morao da zamenim, sva ostala sam reparirao za skromne pare. Doduše, prvi servis nakon kupovine polovnog motora košta, jer uglavnom svi budu manje više nedovoljno održavani, jer BMW ide i kad je bangav i zato ih mnogi vlasnici zapuštaju, zato valja da se podvuče crta i uvede motor u redovno održavanje. Sat rada u servisu u Švici je preko 100 Franaka i zato je to tako, Švajcarci imaju visok standard, ali su i velike stipse. Delovi su isto u sličnom rangu, problem je što gotovo da nema zamenskih. I ono što je po meni previše izraženo, dosta problema nastaje zbog naših ruku, a na svakom ćošku niču majstori, dok pre desetak godina su samo Spale i jedan policijski majstor radili BMW, zato sada ima manjkavih rezultata.

Naručuš originalne u BMW-u.

Pa dobro, jesi postavio pitanje na koje si dobio odgovor koji ti očito nije jasan, da to tako može, ne bi bilo cinkovanih, niklovanih i hromiranih šrafova recimo, da ne govorim o inoxu.

Ništa.

Bokser agregat nema prisilno hlađenje, osim policijskih koji imaju ventilator. Njemu je doviljno samo da se kreće, makar i 2kmh, da mu se odaje disipacija, tako da mu saobraćaj ne smeta, ali rad u mestu da. Znam par slučajeva pregrevanja, jedan u Takovskoj po vrelini, svih 10 crta, ugasio ga drugar, oladio i nikom ništa, R1150RT, dok sam nedavno imao dva pregrejana R1200GSa, prošli sa flisovanjam španera lanca i eno ih zdravi i čitavi. Izdržljve su to mašine, ali sva kako da se ne završi uvek bez štete, strada prozorče ulja i ono iscuri i motor zariba. Pri podešavanju, motor mora da bude na radnoj temperaturi, cca 100 stepeni, ali ne sme dugo da radi, delom upravo i zbog pregrevanja.

Fabrički navod je, ne više od pola sata u mestu, nakon dvadesetak minuta temperatura ulja u hladnjaku bude oko 108 stepeni, a skala je do 200. Naravno da može da mu škodi, saznaćeš vremenom da li jeste.

Unutrašnja mora da bude u tačnoj dimenziji, ili nešto uže širine, a nikako šira, jer tad se zgužva i žvaće i lako pukne bez spoljneg proboja. Takođe ni svaki radnik ne ume da uvuče unutrašnju, pa je često on podvrne, jednostavno se vrlo malo sreću i nemaju divoljno iskustva i umeća.

Tjubeles pneumatik je bolji i zbog manje mase, a takođe ima i prednost u elastičnosti, jer unutrašnja guma kruti, svojevremeno je Mišlen pravio najkvalitetnije unutrašnje gume koje su bile tanke i rastegljive, tako da kažem, debelozidne jesu jako robusne, ali zato umanjuju voznu performansu, pa se pretežno koriste za off. Žičani točak je elastičan, ali ako je previše mekan, niplovi upadaju unutar obruča i mogu podići zaptivku. Konverzija otežava, ili čak i onemogućava, servis točka, pa je uputno pregledati stanje predhono.

Razlika između tubeless i tube type točka je u vremenu spadanja pneumatika, tjubeles zadrži gumu neku sekundu duže na obruču i za to vreme se iskoči i značajno uspori, dok kod bandaša sa unutrašnjom, dolazi do gorovo trenutnog spadanja i vožnje na felni, što je ko po ledu. To je delom zato što tjubeles bolje zaptiva i pušta samo na mestu proboja, barem prvo vreme, to se kod unutrašnje isto može postići podloškama od gume oko ventila unutrašnje, tjubeles obruč ima orebrenje uz naležuću ivicu i koji ne dozvoljava tako lako da pneumatik spadne preskačući ga i samim tim je vožnja i dalje na gumi a ne na obruču, a delom i sporije ispušta od drugog tipa. Praktično je pravi tjubeles bezbedniji točak zbog tog orebrenja, konverzojom običnog na bilo koji način, ne dobija se ta bitna konstruktivna karakteristika. Što se tiče krpljenja proboja, tjubeles se popravi priručno i do prve moguće prave popravke, čep je samo prva pomoć, ali nije moguće ni sva bušenja zaptiti čepom, bok pneumatika recimo, ili podužne posekotine, tako da u tom smislu jeste prednost tjubelesa ali ne baš možda kolko se misli. Juče se spremao motor na dugu turu, metute nove gume i savetovao sam da pored tjubels kita za krpljenje i kompresorčića, čovek ponese barem jednu unutrašnju gumu u uskoj među dimenziji, upravo da bi mogao rešiti proboje koji se ne mogu čepovati, ubacivanjem unutrašnje. Doduše, postoji lepak za hladno lepljenje i podužne flekice i armature za krpljenje linijskih oštećenja spoljneg pneumatika. ( Inače ću u toku naredne nedelje par žičanih točkova prepraviti na tjubeles.)

Još jedan komad mi ostao, pakovanje je od belog stakla, da ne buni kat. broj. Za GSa je.

Stereotip, "problem" je posledica loše podešenosti i održavanja, kao i uostalom što je kod mnogih BMWa.

Radni cilindar kvačila je oko 260$, a u njegovom klipu se nalazi igličasti ležaj, koji traje jako dugo. Nije potrebno menjati cilindar zbog stereotipa da se uz kvačilo obavezno menja, za Golfa 5 je recimo 25e. Uradi se revizija cilindra i zameni mast u tom igličastom lageru, čak i ako ima povećanu šumnost ide, naravno, ako je zveknuo onda u redu, ali čisto sumnjam, traje BMW beskonačno.

BMW populacija se preorjentisala na 3 Viber grupe, sa skoro 700 članova, preneo sam šta je objavljeno sa dobrom namerom, tim pre jer sam i sam prošao nedeće zbog zdravsrvene tegobe i bio van stroja i prihoda jedno 10 meseci i znam kako je. Ja ću onda preko grupe pružiti pomoć.