Ohlins je referentna firma, oni su prvi počeli sa omasovljenjem servisa i uz određenu naknadu je svako mogao da postane zvanični serviser sa punom njihovom podrškom. Ja mislim da Andreja ( i Dule) u Beogradu može da ih radi. Ohlins daje sve podatke, bar sam ih ja našao za ono što me je zanimalo, svi su servisibilni, barem bili, dostupnost delova takođe, doduše ne po popularnim cenama, ne vidim razlog što je bilo ko odbio servis? ( Ja sam pak od jednog USA proizvođača obučen i radio sam remont svih tipova osim takozvanog "protočnog" i koji sumnjam da postoji više, čak i potpuno neservisibilnih amortizera.)

Osovina mora da bude kruta, zato se radi od čelika i oslojava se tvrdim hromom koji se ne može obrađivati na strugu već samo na brusilici. Sad, ima šverca pa se osloji samo niklom i eventualno još mekim hromom, to može da ide na strug. Postoje i prohromske šipke, ali je on nezgodan za obradu, pogotovu za bušenje, a kod većine amortizera postoji kanal za podešavač. Najbolje rešenje po meni je prebrusiti postojeću ako je risivana i u minusu, pa naneti direktan tvrdi hrom i potom brišenjem dovesti u finu toleranciju prema kliznom ležaju. Tvrdi hrom će trajati večito. Što se tiče pritiska gasa, njegove zapremine, količine ulja i njegovog viskoziteta, sigurno nisam nikad kazivao nikakve brojke, osim kad postoje fabrilki podaci. Kad ih nema, onda se mora raditi preračun na osnovu nekih zakonitosti i posle potvrditi testom, ne ličnom impresijom, koja je uvek dobra jer se poređenje, ili osećaj referiše prema neispravnom amortizeru. Po Ohlinsu, servis amortizera valja da se radi na 30k, ako se vozi asfalt, na 15k ako po offraodu i posle svake trke, ko se takmiči. Međutim, to zavisi malo i od same snage hidraulike i kapaciteta njene rezerve, jer amortizer čim krene da radi, počinje njegova degradacija i koja se nadomešćuje dok se ona ne potroši. Većina motora nema dovoljnu jaku oprugu za opterećenje koje trpi u praksi, a GP motori imaju linearne a ne progresivne, zbog tačnijeg odziva. Sam naziv je vešto nadenut, "progresivno" se obično vezuje za napredak, za poboljšanje, a tačnije bi bilo ne linerano, ili promenljivo, ili nestalno.

Evo šta treba da se postigne, puna ravnomernost od lera pa do krajnjih obrtaja, a ne samo u dve tačke kako stoji i kako je uvreženo. Pri ubrzanju je sinhronost najbitnija, tad je motor na punom otvoru gasa i svaki disbalans se projektuje kao gubitak snage i više nego što je njen trenutni zbir po cilindru, jer onog koji je slabiji vuče ga jači što je taj dodatni gubitak. Podesiti BMW boksera da radi u vršnoj performansi nije ni malo jednostavno, iako se tako čini. Diferencijalni manometar jeste teoretski najbolji, ali ne svaki. Davnašnji klip:

Ja sam par puta prisustvovao kod mog vulkanizera da mušterije negoduju zato što su im zamenjeni ventili, po sistemu "nisu puštali, šta im fali i sl." Jedan drugar koji se bavi motorima, ali ne mehanikom, šta god usput da vidi da ne valja, jednostavno ćuti jer ljudi negoduju kad im se ukaže na evidentan nedostatak i jednostavno neće tome da se izlaže. Ja pak kad iznesem puno zapažanje i predočim, isto se ne dopada mnogima, al ja ne mogu da se pravim blesav pa šta god mi etiketirali.

Kod mene u školi u kraju, dvorište je uvek otvoreno, deca se igraju napolju, postoji niz sekcij koje se odvijaju u večernjim satima, a takođe se u fiskulturnoj sali održavaju razni treninzi, moja ćera je trenirala, a u kasnijim satima se i najmi. Hoću da kažem da je uvek živo oko škole i da treba biti krajnje obazriv.

Često se deca skupljaju u školskom dvorištu ili ispred i van časova, vikendom pa i uveče.

@Libero, od početka koristim Silkolene hidrauličnu tečnost DOT4, tu univerzalnu i smatram da je bolja od većine jer ima mali koificijent sabijanja. Pakovanje je 0,5l i ne potroši se, a ne valja da stoji jer čim se otvori, počne da pije vlagu. Ako je proteklo mesec i više, tad taj ostatak koristim za ispiranje i otvaram uvek novu bocu za finalno punjenje. (Usput, pri zameni kočione tečnosti sa klještima na motoru, ne zameni se unutar nih jer jer su ulazno crevo i izlazna sisica jedno pored drugog. Da bi se zamenila ona što je iza klipova i koja se najviše greje i samim tim degradira, moraju klipovi da se posrave u početni položaj i tada vrši zamena, pa potom još malo sa klještima na motoru da bi se video realan rad. Tad ode oko 0,3l, obično praktikujem uz zamenu pločica i servs klješta, a za malu zamenu ode oko 0,2l i kad su klješta na motoru, praktično svaki drugi put naizmenično. Kod nekih modela ide DOT 4 i u sistem kvačila, negde je mineralna tečnost, uvek piše na čepu suda i to treba koristiti bez izuzetka jer mešanjem dolazi do stradanja gumica.)

Hvala. Odvojen je ilustrativni materijal za temu, ali jednostavno mi se ne da da je završim. Ne, davno sam prekinuo sa reparacijom amortizera i sumnjam da ću reaktivirati, iako imam svu potrebnu opremu i još uvek imam mogućnost da mi se prave nove opruge što je potrebno u dosta slučajeva. Razlog je što kad sam ja otpočeo, to se smatralo nepotrebnim i da je dovoljno da se napumpa samo gas, a kad se vidi da je došlo do curenja ulja, da je vrlo prosto, da se samo sipa novo i da sve traje 2 minuta posla i da toliko i košta, a završno estetski deo se uopšte nije vrednovao. Inače nisam samouk, naučen sam od jednog američkog proizvođača i znam koji zakoni vladaju, kako da proračunam potrebne zapremine ulja i gasa i kako da ih dovedem u pravilan odnos kad se nemaju fabrički podaci, a u glavnom ih nema i šta treba da dobijem na kraju, takođe i kako se povećava snaga hidraulike jer nije isto ako vozač ima 50 ili 150 kila, zašta se većinom misli da se rešava jačom oprugom. Sada je to dobar posao, al kasno.

Nezavršena tema i u međuvremeno obustavljen posao, ali ima dosta detalja, možda je jednom dovršim i obuhvatim svim tipovima amortizera uključujući i one koji su polu ili nisu servisibilni uopšte, a ipak su remontovani i rade dan danas.

Punjenje amortizera je krucijalno jer se time određuje direktno karakteristika, snaga i neka teajnost, jer se ulje gubi kapilarno i kad ga nestane oko 10% idealne zapremine, on počne da slabi, a sve suvo. Pri neadekvatnom punjenju amortizer već bude na toj nekoj granici i to je najkritičnija operacija, koliko ulja i koji pritisak osim kad postoji fabrički podatak, za većinu nije dostupno. Kod ovog tipa je kritičan meh, on se obično deformiše i onda se omaši odnos ulja i azota i samim tim performansa. Prvo se puni ulje do tačne zapremine, pa onda gas do potrebnog pritiska specijalnim priključkom bez ikakvog ispuštanja, prvi očitani pritisak je tačan, svako sledeće očitavanje je sa greškom. Potom se radi testiranje, ima primitivan način ali sasvim dovoljan da bi se zaključilo jel punjenje izvršeno kako treba, inače postoji alat. Zato bolje da se prepusti znalcu, već su dva navedena.

Ja bi ga sipao i u BMW sa mokrim kvačilom, ali ona prva godišta vodenjaka, 2013 i 2014 su imali problematično šaltanje i sa Pro 10-50 se to rešavalo.

U toj komori je razdelna membrana i tu se nalazi gas koji se puni se kroz taj ventil. Ima amortizera sa istom takvom komorom, ali bez ventila, gas se unosi u tečnom stanju i zatvori poklopcem i nije nikakav problem da se ubaci ventil na njemu, što jeste kad mora na samom telu da se radi, ali i tu može. Svaki amortizer se može reparirati, takođe i svaki njegov deo, a kad nema originalnih i koji su uglavnom nestandardnih dimenzija, može da se izvrši modifikacija na standardne mere i koje se lako i jeftino mogu naći.

Fuchs ima verovatno najbolju labarotoriju na svetu i mogu da proizvedu ulje za bilo koji motor ikad proizveden na svetu, počevši od Forda T, ali ih nisu komercaijalno radili. Kad je BMW izbacio posle ko zna koliko godina mineralni Castrol 20-50 iz svoje ambalaže, Gosn Expendable mi je ukazao na Silkolene i ja sam se odlučio na isto mineralno, Silkolene Vtwin 20-50, ima u temi moje iskustvo i kasnije se to proširilo kroz distribuciju i servis. Tamo nekih godina se ukazala potreba za uljima za "vintage" automobile, Silkolen ih nije radio jer su im pojedina imala sasvim pristojnu količinu ZDDP dodataka. Pošto sam već dugo van priče, vidim da su i oni počeli da rade ulja za stare motore. Naime, nekad je interval zamene bio 5k, u praksi listom i na 3,5k se menjalo, retka su bila multigrada, nije bilo deterdženata u njima i zaptivači i semerinzi su bili drugojačiji i nisu bili uvek otporni na sintetiku. Praktično to prvo ulje ne bih koristio, umesto njega pomenuti mineral Vtwin 20-50, u gradaciji 10-40 je PS. Super 4 polusint nije bilo u ponudi kad sam ja radio distribuciju, kasnije je počeo Euroauto, ono jeste jeftinije od Comp 4, ali nema ester i to jedno korektno ali ništa posebno PS ulje kao što je i većina polusintetskih na tržištu. Comp 4 je ekstra ulje, jeste polsint ali ima jako visok udeo čiste sintetike, plus estar, koji je po pravilu rezervisan za sintetiku i ovo ulje nadilazi masu sintetčkih drugih proizvođača i pokriva jako širok opseg upotrebe, može da ide u starije kao i u nove motorcikle i ja ga koristim za sve vazdušne BMW boksere u gradaciji 20-50, za prvi servis 15-50 zbog boljeg čišćenja unutrašnjosti jer svi dolaze prljavi jer većina ulja na kojima su voženi ne idržava toliku radnu temperaturu i javlja se cunder, blago zaribavanje karika i povećana potrošnja samog ulja, ima u temi ilustracija kako to izgleda. Već sam negde naveo, mineralni Vtwin je više nego odlično ulje, ali sam ga i ja nekako neopravdano potisnuo pod marketingom "samo sintetika".

Fuchs ima verovatno najbolju labarotoriju na svetu i mogu da proizvedu ulje za bilo koji motor ikad proizveden na svetu, počevši od Forda T, ali ih nisu komercaijalno radili. Kad je BMW izbacio posle ko zna koliko godina mineralni Castrol 20-50 iz svoje ambalaže, Gosn Expendable mi je ukazao na Silkolene i ja sam se odlučio na isto mineralno, Silkolene Vtwin 20-50, ima u temi moje iskustvo i kasnije se to proširilo kroz distribuciju i servis. Tamo nekih godina se ukazala potreba za uljima za "vintage" automobile, Silkolen ih nije radio jer su im pojedina imala sasvim pristojnu količinu ZDDP dodataka. Pošto sam već dugo van priče, vidim da su i oni počeli da rade ulja za stare motore. Naime, nekad je interval zamene bio 5k, u praksi listom i na 3,5k se menjalo, retka su bila multigrada, nije bilo deterdženata u njima i zaptivači i semerinzi su bili drugojačiji i nisu bili uvek otporni na sintetiku. Praktično to prvo ulje ne bih koristio, umesto njega pomenuti mineral Vtwin 20-50, u gradaciji 10-40 je PS. Super 4 polusint nije bilo u ponudi kad sam ja radio distribuciju, kasnije je počeo Euroauto, ono jeste jeftinije od Comp 4, ali nema ester i to jedno korektno ali ništa posebno PS ulje kao što je i većina polusintetskih na tržištu. Comp 4 je ekstra ulje, jeste polsint ali ima jako visok udeo čiste sintetike, plus estar, koji je po pravilu rezervisan za sintetiku i ovo ulje nadilazi masu sintetčkih drugih proizvođača i pokriva jako širok opseg upotrebe, može da ide u starije kao i u nove motorcikle i ja ga koristim za sve vazdušne BMW boksere u gradaciji 20-50, za prvi servis 15-50 zbog boljeg čišćenja unutrašnjosti jer svi dolaze prljavi jer većina ulja na kojima su voženi ne idržava toliku radnu temperaturu i javlja se cunder, blago zaribavanje karika i povećana potrošnja samog ulja, ima u temi ilustracija kako to izgleda. Već sam negde naveo, mineralni Vtwin je više nego odlično ulje, ali sam ga i ja nekako neopravdano potisnuo pod marketingom "samo sintetika".

Fuchs ima verovatno najbolju labarotoriju na svetu i mogu da proizvedu ulje za bilo koji motor ikad proizveden na svetu, počevši od Forda T, ali ih nisu komercaijalno radili. Kad je BMW izbacio posle ko zna koliko godina mineralni Castrol 20-50 iz svoje ambalaže, Gosn Expendable mi je ukazao na Silkolene i ja sam se odlučio na isto mineralno, Silkolene Vtwin 20-50, ima u temi moje iskustvo i kasnije se to proširilo kroz distribuciju i servis. Tamo nekih godina se ukazala potreba za uljima za "vintage" automobile, Silkolen ih nije radio jer su im pojedina imala sasvim pristojnu količinu ZDDP dodataka. Pošto sam već dugo van priče, vidim da su i oni počeli da rade ulja za stare motore. Naime, nekad je interval zamene bio 5k, u praksi listom i na 3,5k se menjalo, retka su bila multigrada, nije bilo deterdženata u njima i zaptivači i semerinzi su bili drugojačiji i nisu bili uvek otporni na sintetiku. Praktično to prvo ulje ne bih koristio, umesto njega pomenuti mineral Vtwin 20-50, u gradaciji 10-40 je PS. Super 4 polusint nije bilo u ponudi kad sam ja radio distribuciju, kasnije je počeo Euroauto, ono jeste jeftinije od Comp 4, ali nema ester i to jedno korektno ali ništa posebno PS ulje kao što je i većina polusintetskih na tržištu. Comp 4 je ekstra ulje, jeste polsint ali ima jako visok udeo čiste sintetike, plus estar, koji je po pravilu rezervisan za sintetiku i ovo ulje nadilazi masu sintetčkih drugih proizvođača i pokriva jako širok opseg upotrebe, može da ide u starije kao i u nove motorcikle i ja ga koristim za sve vazdušne BMW boksere u gradaciji 20-50, za prvi servis 15-50 zbog boljeg čišćenja unutrašnjosti jer svi dolaze prljavi jer većina ulja na kojima su voženi ne idržava toliku radnu temperaturu i javlja se cunder, blago zaribavanje karika i povećana potrošnja samog ulja, ima u temi ilustracija kako to izgleda. Već sam negde naveo, mineralni Vtwin je više nego odlično ulje, ali sam ga i ja nekako neopravdano potisnuo pod marketingom "samo sintetika".

Ja sam gledao test filtera, HIFLO ispunjava kriterijum i ne zaostaje ni po čemu, a osetno je jeftiniji, ja ih već dugo ugrađujem.

Ja u sve vazdušne boksere sipam 20-50, već su stari motori, 15-50 samo kad je prvi servis jer se bolje ispere.

Pa kako nema, ima.

Eeee, tu je već druga priča, al nećemo o tome.

Tako je, danas je globalni problem što je dostupnost informacija enormna i kad neko nešto pročita, misli da je stekao znanje, a radi se zapravo samo o saznanju i totalno bez razumevanja. Možda su u pravu oni koji se uopšte ne oglašavaju jer ispada da je to čisto gubljenje vremena, na stranu sve ostalo. Ja sam se naugrađivao creva i naradio servisa kočionih sistema i hteo sam da ilustrujem, ali sam izgubio i volji i smisao da bi to učinio, a tek da napravim neku temu iz prakse. Dosta je napisano u ovoj temi, pa ko kako voli, nek izvoli.

Pomenuti pritisak od 1 bara vlada i spolja i iznutra creva, da ga nema unutra, crevo bi se spljoštilo do neke mere, a da nema spoljašnog već semo unutar creva, ono bi se nadulo. Kočioni sistem je otvoren, na lončetu postoji odušak i zato nema pritiska unutar creva koje bi uticalo na hidrauliku, jednako ko što se PVC ne pomera bilo otvorena, bilo zatvorena sve dok se ne dejstvuje bilo naduvavanjem, bilo usisavanjem vazduha. Znači, ko što sam napisao u ranijem postu, nema pritiska u kočionom crevu dok se ne stisne komanda i tada se tek javlja rad, odnosno pomeranje radnih klipova adekvatno radnoj zapremini u inicijalnom cilindru, krajnje jednostavno. Svaki rad ko rad, ima gubitak i nastoji se da on bude što manji i samim tim stepen iskorišćenja veći, konkretno efikasnija kočnica, što je posledično kraći zaustavni put i čemu se teži.

Ma naravno, svako nalazi što mu paše, hvala Bogu pa ima mogućnosti. Meni je cimanje teško i nadtojim da ga imam što je moguće manje, nabavku potrepština sam organizovao da dobijam na više načina i plaćam je, samo da ja ne dangubim. Poručim preko vibera ili smsa. No, pričaću sa Start Stopom, skrenuću im pažnju na cene.