Svako gledište kroz ličnu prizmu je naravno legitimno, ali subjektivno i pojedinačno kao slučaj. Kao neko ko se bavi BMW problematikom, mogu sveobuhvatnije i da analiziram i da sagledavam i kvarove i popravke. Često navodim da je BMW bokser prost kao krug, nema jednostavnije figure, al da vidim ko će rukom da ga nacrta savršenim, uvek će biti neki jajasti oblik u većoj ili manjoj meri, što se posledično može projektovati kao anomalija i ne retko kvar. Naravno, po prirodi stvari, susrećem se sa već pokvarenim i problematičnim motorima, ali kroz presabiranje iskustva, slobodno mogu da kažem da dosta problema potiče upravo od nedovoljno dobrih ruku. Da bi se nešto valjano uradilo, mora se znati, umeti i imati potvrdno iskustvo, a ne samo hteti i misliti. Vrlo često mi se obraćaju ljudi za savete i na osnovu toga i po onome što zatičem, zaključujem da to rade prvi put, bez utemeljenog znanja, često ošljarski i od "majstora". Čuo sam se sa pokretačem teme, nisam mogao da obuzadam smeh, jednostavno sam reagovao spontano iznenađen, barem 3 puta mu je dirano usisavanje, a moguće da je već ranije motor bio razdešen i ko zna u kakvom stanju su svi elementi potrebni za fin rad agregata, većina oglasa i za auta i motore je "sedi-vozi", što naravno nije tačno, jer jednostavno malo je verovatno da je neko potrošio ozbiljnu sumu novaca da bi sredio motor za prodaju od par hiljada €. Dosta sam napisao u prehodnom postu, u ranijim izlaganjima kroz raznorazne teme sam navodio da se ne dira usis tamo gde BMW izričito zabranjuje, postavljao sam izvode iz fabričkih manuala gde jasno stoji da ako se poremeti protok smeše diranjem, moraju anšprici kod proizvođača na podešavanje, a skoro svaki oglas sadrži navod da je motor sinhronizovan, što u velikom broju slučajeva znači da je upravo čačkan gde ne treba. Uz dužno poštovanje svima, malo ljudi razume uopšte rad agregata i kako se usisisavanje ponaša kao radni postupak u talasovodu i mlaznici, što praktično jeste, plus je BMW i tu atipičan, po nekim teorijama i pogrešan po načinu promene ubacivanja vazduha. Bokser koncept traži apsolutnu simetriju između cilindara, kao na vagi, nije dovoljno da bude poravnat na nekom od alata jer je to kvazi usaglašenost, već mora da ima baznu jednakost u snazi, slikovito, ko pedale od bicikla, mogu biti različite pa se duža slabije pritiska i tako uravnotežava radni ciklus, ali kroz promenu brzine jednostavno nije moguće održati jednako konstantan moment kontrolišu svoje mišiće i bajs ima izražajnije trzaje. ECU jedinica je programirana da čim pre osiromašuje smešu, da bi motor trošio što manje, da ne kažem, tačnije. Ako je jedan cilindar manje činkovit, negoduje osiromašenoj smeši više nego dobro nahrenjenom, pa višak goriva prija taličnom cilindru, dok ovaj dobar, jednostavno protera višak goriva kroz sebe. Posledica ne mora uvek da bude povećanje ukupne potrošnje u odnosu na predhodno ostvarivanu, ako se radi o relativno malom disbalansu, biće čak i manja zato što slabiji cilindar ne opterećuje bolji već i on vuče punom snagom koja je teoretski jednaga drugom, pa se manje otvara komanda ručice, ide sa manje gasa. Kad je veća raznolikost, obično je utrošak goriva veći i nesrazmeran podizanju performanse. Sve ukupno, dobro utrimovan motor će se ponašati kako je Pobesneli Maks naveo i nije jedini kroz moje skromno iskustvo. Zahtevno je sve to napraviti, pogotovu kod starog motora i na kome nema šta nije dirano, da ne govorim o napomenutim proizvodnim razlikama koje je BMW činio kroz godine i svaka traži različit pristup, barem malo, a BMW krije i osnovne podatke. Ne retko, ajnšprici moraju na stolu da se podese i poravnaju u idealnim uslovima, pa onda da se na samom motoru vrši podešavanje, često se mora ponavljati proces da bi se dobio valjan rezultat i to pored znanja i volje, iziskuje vreme Neko će reći da to nije možda baš toliko bitno, sa aspekta samog rada možda i nije, ali sa tehničkog aspekta, svake nus anomalije kroz vreme oštećuju sklopove, recimo, lanci trpe i kad se oni poremete, razvod ventila odstupi od proračunatog, dolazi i do razlike u geometriji između cilindara i onda nije moguće uvek doterati motor u top performansu, mada to vlasnik uglavnom ne registruje, jer po pravilu bude uvek bolje nego što je bilo, za tačan motor kažem, sa radošću se vrti.

Ovo je poznat problem kod serije R1150, lamela nema pun spoj sa osovinom menjača, motor ima obrtni moment i u niskim obrtajima vuče u visokom stepenu prnosa, tad se lamela klati i lomi nutove. Preporuka je da se recimo taj motor ne vozi ispod 100kmh u šestoj brzini i edekvatno tome u svim nižim.

Nisam mogao ići na ispraćaj prijatelju iz mladosti. Srbin, neustrašiv kao trkač, jedan od prvih koji je spustio koleno na pistu, veličana iz onog vremena ranga današnjih GP takmičara. Poslednja naša slika, došao je da podrži prvu profi organizovanu moto obuku na poligonu Ada Huje u Beogradu, 2012, ostaće nam svima u srcu sa ponosom što smo ga poznavali, neka mu je laka zemlja i večna slava.

Post Prodajna Provizija.

Zato i rekoh, nisam majstor. ( Pobrko sam te sa nekim, izvini.)

A PPP?

Da ne misliš slučajno na mene, da te razuverim, ja nisam majstor.

Za ovo gore, x5, etalon za potkusurivanje u mom moto okruženju je 5 ćevapa, ko na slici, s tim da uvek ispadne da neko dođe meni : Ovo jedno sa drugim jednostavno ne ide, uz dužno i poštovanje i uvažavanje. Ko li ti napravi tako motor. Moj, sad i tvoj, bivši motor je bio unikatan primerak, povlačio je iz 1.000 obrtaja u bilo kom prenosu. Ko što je navedeno, džamperi kod modela R1100 služe za prilagođenje mapa shodno lokalnim potrebama, ala švajcarsko tržište, pa za nisko oktanski benzin, pa za ekstremno nisko oktanski, zatim za motor sa i bez katalizatora, potom sa ili bez CO2 podešavača i sa ili bez lambda sonde, odnosno, da pokriju razne kombinacije sa navedenim čioniocima. Svakako da utiču, ali je prevashodan kompromis u smislu da agregat pokrije što širi opseg rada, uz neizbežne nus pojavnosti, kao što je Mradomir naveo i na kraju vratio na postavljeno fabričko mapiranje jer je uz dobit imao i izraženu manjkavost u nekom opsegu. Karakteristika performanse nekog agregata, primarno zavisi od baznih činioca, zapremina, radni hod i prečnik, stepen sabijanja, geometrija razvoda ventila, usisni talasovod i niz nekih pod faktora i faktorčića. "Sirove" krive su takve kakve jesu i post mapiranjem se ne može dodati snaga, osim ako agregat nije prigušen, što u ovom slučaju nije, neke manje korekcije momenta i snage su moguće, ali opet u malim okvirima jer odstupanje od teoretske krive ne daje rezultat već degradaciju, barem u nekom segmentu, primer je trkaći agregat, bilo koji, gde nema vuče ispod više hiljda obrtaja. Serija R1100 ima 4 vrste agregata, najlepši je R1100S, nevezano od modela na bilo kom se može naći neki od 3-4 različita ajnšprica, TB-a, R1150 ima i drugu ECU jedinicu, zatim, postoje dva tipa TPS senzora koji može biti na bilo kom modelu i godištu. Očito je da opšteg univerzalnog rešenja nema, već bi svakom primeraku trebalo da se pristupa unikatno u manjoj ili većoj meri. BMW bokser je sklon pingu i surgingu, zato je i sam BMW kroz dva modela i tokom 10 godina i činio navedene izmene, tako da nije nimalo jednostavno ko što se čini, uvesti ga u visoku a zadovoljavajuću performansu po svim aspektima. Zato je kod serije R1200, BMW jednostavno suspendovao vozni komfor ispod 3.000 obrtaja, ali ostavio neku stanku iznad 4.000, obe anomalije se vrlo teško potiskuju, ne daju step motori i sonde, ali se i za to nađe burgija. Što se tiče motora iz Švice, oni koji dođu kod nas su zapušteni i nisu prilično dugo videli ni servis ni mehaničara, radni sat je oko 130 CHF tako da jedan dan u servisu košta vreću para, a ono što se radi kod gastarbajtera svih nacija, jednostavno je krpež, zato su i osetno jeftiniji od nemačkih motora, mada i odatle ima frljoka. Za sve ove godine, samo za jedan R1200GS sam mogao da kažem da je redovno održavan, ništa ekstra ali po dobrom zanatskom standardu. Ja nisam video motor kad je uvežen, već kad je došao nakon servisa kod nekog mehaničara, ja se inače ne ustručavam da saspem istinu u lice, ali sam tad uspeo nekako da se suzdržim. Iako sam ga sputavao da ne "zlati" motor, nekako smo ga doveli u zavidno visoko stanje, doduše u periodu od sad već 3 godine i sad sledi samo tekuće održavanje. Agregat je podešen po svim parametrima i sa već ugrađenim pomenutim čipom i radio dobro kao nikad. Svojevremeno sam ja od Grka dobio na poklona specijalno programiran čip za moj unikatni R1100GS, gde sam ja uradio neke modifikacije pa shodno njima, čekao sam ga više nedelja. Međutim, nikad nisam našao za shodno da ga ugradim, jednako ko što ni Markone nije ugradio sebi, iako sam obećao da ću uraditi kolko mogu test. Mislim da ga nije ni Mradomir probao. Ne sporim ja ni malo tuđa pozitivna iskustva, kojih ima po netu prilično, već imam svoje mišljenje zasnovano na teoriji i iz prakse. Kad je motor Pobesnelog Maxa dobio nove bobine i urađen mu pun servis agregata, pala je odluka da uporedimo sa i bez čipa. Skinusmo ga jedan dan, morao sam da izvršim nužno prepodešavanje, ovo su utisci neposredno po odlasku: A ovo tokom duge ture: Kod pokretača teme, Vlade Z, ne radi se samo prostoj nepodešenosti koja bi se rešila solomonski. Sporadično se srećem sa serijom R1150, proletos sam imao par, jedan kupljen "sedi vozi", dovežen na šlepu na povratku sa prve vožnje, drugom, po rečima vlasnika sve urađeno a motor ne radi kako treba, tako je i bilo, radio ko da se puškom tera. Na njemu su dirali sve što je moglo da se pipne i bukvalno sve bilo zeznuto, da nisam mogao da verujem da toliko loše može motor da bude ubogaljen, čačkali drugari, majstori, vlasnik, pitaj Boga ko sve ne. Urađen ali ostao neki ventil nagoreo, no, mislim da će naleći sa kilometražom. Kod tih starijih motora nije isplativo da se održavaju kod servisera i zato je to tako. Ne bih da licitiram mogući kvar i rešenje virtuelno, skoro me čovek zvao sa mora, kuka, ugasio mu se motor pri obilaženju na putu za CG, potom gasio palio potpuno besmisleno, ubih se od kombinatorike, a on nije stego klemu na akumulatoru, spadala i gubila kontakt, mogo izgine.

Ja sam se pogrešno izrazio, ćopavom, kako je bata Laki gore naveo.

Pranje perač pod pritiskom motorcikla nije dozvoljeno, ali se primenjuje, prvi ja, ali vrlo pažljivo, čovek je probio menžetnu kardanskog kućišta tako i prouzrokovao niz problema kasnije. "Pranje na žeton", jeste zgodno rešenje i dostupno 24 časa, ali je rizično. Naime, efikasnost perionice se meri sa koliko žetona može da se skine prljavština, stoga se koriste vrlo jaka sredstva koja jednostavno previše nagrizaju podlogu. Kod farbanih površina i gole plastike nije toliko kritično, mada se često sreću automobili kojima se ljuspa boja ili bude pobledela, branici posive, dok kod metala vrlo brzo počne degradacija, isprva se isposte, praškaju se i na kraju izbije korozija na svim pocinkovanim delovima, znači, na svim šrafovima, naročito niple žičanih točkova stradaju, aluminijum i legure, bilo gole bilo eloksirane, isto nisu imune, takođe nije ni svaki nerđajući čelik, prohrom, imun na agresivne hemije. Stoga, ako se već koristi ovakav način pranja, valja da se obilno ispere, a tu se najviše štedi, potom se motor ne osuši već onako mokar parkira, a hemija nastavi da grize li grize, znači, valja da se osuši, bilo kompresorom, bilo vožnjom. Saće hladnjaka je osetljivo, nežno, krivi ga i puška, ali i jak pritisak vazduha sa usmerenom mlaznicom, tako da oprez, nije baš neophodno pri svakom pranju ga izlagati, već kad se ozbiljno zaprlja i kad se primeti da ventilator prečesto i duže počne da radi.

Sam naziv ovog prekidača ukazuje zašta služi i samim tim ga ne treba koristiti za svakodnevno gašenje, upravo da se ne bi pokvario i uzrokovao to što jeste, tako da i samo iznalaženje kvara je bilo u domenu dosijea X, jer nikom nije palo na pamet da obrati pažnju na ono našta se inače uopšte ne uzima u mogućnost i razmatranje. ( Imo sam skoro upit, zašto se ugasio motor pri obilaženju, pa odmah upalio, pa tako više puta bez ikakvog smisla i logike. Problem je bio što vlasnik nije stegao klemu na akumulatoru i ona spadala i gasila kontakt, nikom nije palo to na pamet i sasvim slučajno je otkrio uzrok.) Ja svima preporučujem da kad zaustave motor, ubace menjač u prvu i otvore ćopavu, da bi mikro prekidač ugasio motor, da ne gase ni na ključ, tad su obe ruke na kormanu i motor se stabilno kontroliše, kad se sklone šake, motor ostaje zakočen u brzini sa oba stopala na zremlji i motor nema kud već samo može da se nasloni na bočnu nožicu.

Izađe mi link na Fejsu, vrlo kratko i jasno napisano. Zadatak maziva je da se pored minimizacije frikcije, izbori sa nesagorelim gorivom i kondzatom. Šta ako motor ne troši ulje? | TotalEnergies Srbija TOTALENERGIES.RS

Solkolene Pro 4 ima i u 5-40, što je inače fabrički preporučen viskozitet, za tolko niske temperature, možda bolji izbor nego 10-50. I što je jako bitno Fuch ulja su originalna svuda, imaju stndard ISO 9001, što podrazumeva laku proveru na osnovu serijskog broja na kartuši.

Potrošnja ulja nije pokazatelj, dobro ulje se troši kroz isparenja i tako čisti unutrašnjost, što je odlika kvaliteta, naravno, ne ako je litar na 1.000km. Šta znači lep rad, čuju se neki prizvuci, i to je normalno, previše prigušeno je znak da je ulje možda pregusto i samim tim ima manju protočnost, što je slabija podmazanost u suštini. Velika razlika između rada na hladno i vrelo ne valja, drastična razlika sa istim uljem starim i novim, znači, nakon zamene, je znak da to ulje nije dugog kvaliteta i ne može da izdrži ceo interval, kod boksr BMW-a 10.000km, ja sam zagovornik punog intervala, ili ne kraćeg od 3/4 u redovnoj eksploataciji, pošto postoji i vremenski interval a ne samo po pređenoj kilometraži. Da bi ulje ostvarilo pun efekat, potrebno je dve i tri zamene, da se neki sastojci vežu za podlogu. Kvalititavni zaključak se može doneti nakon recimo upotrebe 100.000km i to na više uzoraka, izjave kojih ima ko zna kolko u opštoj temi o ulju, "sipo sam i nisam imao problema",ili "sipaću pa javljam utiske", ne znače ništa do lično ubeđenje. Pomenuti Castrol, iz inostranstva, nešto se manje troši kod agregata koji imaju povećano trošenje inače. Za LC je veoma prihvataljv Silkolene Pro 4 10-50.

R1150RT ima servo ABS od početka. Od 2007 R1200 nema taj sistem, a mogu da se nađu primerci bez ABS a i ranijih godišta.

Ja sam znao ljude koji su se bavili Marly uljima, hteo sam svojevremeno da ga koristim, ali je mi je Gosn Expendable objasnio da je precenjeno a ništa specijalno. U viskozitetu 20-50 postoji mineralni Silkolene VTwin, isto i polusint sa estrom Comp 4 20-50, i zbog vreline ove godine, biće to ulje prevashodno u upotrebi. Imaš na 14 strani link ka temi o zameni ulja u agregatu. Opseg nivoa na prozoru je oko 0,7l, raspom min-maks je 0,5, to jednostavno ostane pod vakumom u uljnoj magistrali i hladnjaku, a većina ulja je u karteru, kod tvog motora preko 3,2 otprilike.

Završetak priče se sveo na zamenu kompresora iz dva puta, prvi, koji ide u 90% slučajeva, nije odgovarao već drugi, sreća pa imo momak, plaćen 70€, zamenio VW mehaničar pa potom momci napunili uz pun tretman, ispiranje, vakumiranje, testiranje,...sipan gas sa uljem, školski, sada klima hladi perfektno. Usput malo korigovan softver, 90 konja je inače najslabiji VW TDI agregat inače i lenkanjst je, sad ide osetno bolje u svim režimima. Momci rade znači i čip tjuning, popravljaju ECU module i rade niz stvari iz sfere elektronike i elektrike.

Nije sajla več crevo, taj završetak je čep holendera u koji se uvija ispusna sisica, tu se ispušta hidraulična tečnost kvačila.

"Širok" motor, pojam za povećane zazore, ukljućujući i procep klipnih prsteneova, takav agregat zaptiva preko ulja, deblji je uljni film i samim tim manji otpor trenja, zato bolje ide, cena je uvećana potrošnja maziva, to se opisuje kao "vožnja pred smrt", nikad pre nije mogla da se postigne tolika msksimalna brzina ni na nizbrdici, ali svako brdo ofirava da agregat vuče na ulje, ne znači da je baš tako bilo u iznetoj dogodovštini.

Došlo je do kolizije neke i sad je izvršena korekcija, Pro 4 10-50 košta 1.190 Din, pozovi AutoMiku, razgovarah danas, ili Pegaz Markonea. Plus serije verovatno neće biti na tržištu i zato je proširen viskozitet u "običnom" Pro 4, ima ga i u 5-40 po istoj ceni predpostavljam.

Preko potrošnje ulja, čisti i se jedan deo produkta sagorevanja goriva, naravno, radi se umereno malim količinama potrošenosti.

Svaki agregat, bilo koji, ima neku potrošnju, makar malu. BMW bokser iz već navedenog, mora da troši, kao sve uljare, ili ti vazdušnjare, kroz ruke su mi prošli bokseri sa ko zna sve kojim uljima, uključujući i pomenuta.

Da, problem izvornog kvaliteta postoji, ne samo kod ulja, nego uopšte. Recimo, zbog oscilovanja kvaliteta, Castrol nakon mnogo decenija nije više zvanično BMW ulje. Falsifikata inače ima, tako da je siguram izvor prevashodan.

Ne, nije u seni, već je izgubilo reputaciju. Probao jesam menjačka, imam još jednu litru u šteku, a agregatna su bila zastupljena u takmičarskoj ekipi svojevremeno. Međutim, nakon promene vlasnika brenda, ulje je poskupelo i nije bilo više isto, tadašnji uvoznik ga je zagasio, jedan novi se pojavio, međutim, nije bio u stanju da isporuči čak ni ceo karton jednog ulja, to je meni bilo dovoljno da ga eliminišem. Danas u mom okruženju niko više ga ne spominje. Pošto pričamo o bokseru, nije mi poznato kako bi se uklopio u zahteve koje ovaj tip agregata izuskuje. Što se tiče Fuch Silkolena, Gosn Steva Expendable mi je upro prstom pre desetak godina, probo i to je bilo otkrovenje, baš kako je on i predpostavio. Tokom višegodišnje distribucije, sve su bila pozitivna povratna iskustva sa raznoraznim markama motora, lična na BMW bokseru kao i kroz servis su jednako dobra, tako da nemam razloga za bilo čim drugim. Dok sam aktivno radio distribuciju, upravo je taj drugi "uvoznik" preko foruma intervenisao što iznosim mišljenje, pa nisam mnogo učestvovao, al sad me baš briga.

Radio sam distribuciju tih maziva nepunih deset godina,... Pro 4 Plus je najviša klasa ulja, ne samo u gami Fuchsa, praktično je trkaćeg ranga ali napravljenog za svakodnevnu upotrebu, zato je i skuplje. Pro 4 je isto sintetika kao i što je većina od ostalih proizvođača, cenovno je mala razlika u odnosu na polusintetiku Comp 4, što nikako ne znači da je loše, već da je Comp 4 izuzetno visokog kvaliteta i zato je najprodavanije moto ulje iz palete. Generalno je za naše podneblje pedesetica dobar izbor za mnoge motore, za boksere obavezan, uz dužno poštovanje fabričkoj preporuci koja se prevashodno odnosi za njihovu klimu.