Podbadaj,podbadaj , drago mi je da se čita "lektira". Pošto vozaš TA, od njegovog točka je i počelo, motor je pri uvođenju u nagib u nekom momentu klecao jer se obruč pomerao u stranu zatežući žice koje su bile labave. Ima tu i tamo nekih mojih piskaranja u kojima ukazujem da nije moguće imati nonšaltni odnos prema točku.

Bickl točak može žicama da se dovede do 0 bez problema, tek koliko sam lim nije gladak, čak je tako i omogućeno dok moto točak ne sme tako da se radi. I dan danas je ovaj točak problem u tom smilu ali ima par njih.

Hvala Srle, ne bi te ta idologija odvela nikuda veruj mi. Juče mi je bio retko stresan dan, zaspo pridveče i onda noćno vilaijsanje. Hvala i tebi takođe, pred znanje postoji još ohoho, tad sam okreto glavu od BMW-a a sada je zahvaljujući baš njemu ponovo podstaknuto. Ide sezona tokom koje se smišljaju ideje šta bi se doterivalo na motorciklu, pročešljo sam "stare" teme pa reko ajd da doprinesem kolko tolko. Nedavno se dobar poznanik vratio sa dugog puta na kome mu je oštar kamen iseko 2 žice pri 5 na sat pa reko ajd par saveta za takvu situaciju.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96334-zicani-tocak-bmw-r-1xxx-gs/

Potaknut uvek aktuelnom temom: http://forum.bjbiker...iciranje-felni/ BMW X točak je naj jači od svih žičanih moto točkova, tjubeles, dvo ukršten asimetrično četvorederdni raspored žica, jedini jači je tro ukršten "by Woody". (Da ne objašnjavam geometriju). Točak se jako teško oštećuje, malte ne će pre da se slomi nego što će se iskriviti od udarca, da izuzmem čvrkanje uz trotoar. Može da bude funkcionalan i sa 6 pokidanih žica i ako se kojim slučajem desi na putu da se iseče koja, ne treba ništa dirati osim izvaditi parče sa niplom a drugi ostatak uz obruč iseći na par sanrimetra i zakriviti tako da ne može da ispadne na spoljnu stranu ko iz praćke i povredi nekog ili ošteti gumu u nagibu. Sam obruč je izuzetno početno čvrst ali izdržava i 2cm ugibanja bez deformiteta. Svaki moto žičani točak ne sme da se greje preko šezdesetak stepeni jer dolazi do trajnog omekšavanja i ne može se ponovo povratiti nekim kaljenjem kao što se to primenjuje sa gvožđem. Pri plastifikaciji se predmet izlaže temperaturi od 180°-200° i sam proces traje više časova tako da točak drastično izgubi od svog kvaliteta malte ne neprimetno. Ako je nužno ispravljanje, isključivo se radi na hladno. Završni izgled ovih točkova bude od čistog poliranog aluminijuma, mislim da je to naj optimalnije, koji je lak za popravku, ošmirgla se ogrebotina i ispolira da se ne vidi, ali go, ne zaštićen aluminijum je podložan oksidaciji i traži s vremena na vreme tretman zaštitnim mažama. Eloksirani točak bude od srebrnog, sivog,dimljenog pa do crnog. Sam taj sloj jeste poprilično tvrd i imun na dosta oštećenja ali je tanak, od 8/100 do nekih 12/100 retko 14/100 jer deblji sloj puca usled savijanja koji moto točak trpi tokom voženja. BMW točak ima dosta tanak nanos i očas posla se skine šmirglom. Ukoliko se traži estetska reparacija, moj predlog je poliranje do čistog ili farbanje postupkom za obojene metale. Sama eloksaža se ne može prekriti nikakvom bojom, sa vrlo malom efikašnošću se može naneti takozvana Eloxal boja ali ne postoji izbor boja. Ponovno eloksiranje kod nas tu i tamo postoji ali se traži bogatstvo. Kod sive eloksaže postoji rizik izbijanja silicijuma i poprimanja semf boje. Žice su izuzetno jake, čelične sa debelim slojem bakra pa tek onda završni sloj sjajnog hroma koji se ne ljuspa već što je normalno, od kamenčića se pojave sitni krateri ali nema korozije jer bakar ne otpada gotovo nikako. Dovoljno je ispolirati žice kremom i ti sitni ubodi se neće videti osim pod naočarima. U niplu žice postoji mali osiguravajući imbus, mnogi ne znaju za to i zeznu žicu, duboko je unutra i zamaskiran prljvaštinom i mukotrpno je za očistiti i prići mu, plus je potreban izuzetno oštar i jak ključić, nije predviđeno da se dira svaki čas i utiče na geometriju točka. Sam nipl neće nikad da pukne ili otkine navoj i mako izgledao zarđao u suštini nije previše. Glava žice jako čvrsto se sama namesti uz predhodno tačno postavljanje, ima ankere za vezivanje i nakon demontaže potrebno je ponovo ankerisati što je vrlo pipavo i može doći do oštećenja i nemogućnosti čvrstog fiksiranja. Sam navoj je kovan i širi od samog tela žice i uz specifičnu glavu čini zamenu krajnje problematičnom, skoro da je nemoguće žicu izvaditi i ponovo vratiti celu, mahom se mora seći jer redovno dolazi do oštećenja samog obruča ako se ne zna specifična metodologija. Znači, na putu do bez 6 žica ništa ne pokušavati, dovesće točak na cilj pod punim opterećenjem bez brige. Moto žičani točak ima n x veće zahteve od biciklističkog i potpuna je zabluda imati takav pristup kod bilo kog a posebno kod BMW X geometrije koja nije za objašnjavanje, ko prihvati ko ne... Jednom žicom ovom točku se može totalno poremetiti geometrija uprkos onih ostalih 39 i praktično je moguće zameniti samo jednu žicu i nikako silom,( koja je enigmatična) većom od ostalih, a već zamenu dve žice nije moguće prosto uraditi već mora ceo točak na sto. To je danak neuništivosti i sigurnosti koju on pruža pri putovanju. Ako geometrija nije tačna, ne samo dovoljno dobra, on polako počinje da se krivi sve više i više, to traje jako dugo istina ali u jednom momentu točak se uskopisti i motor više nije funkcionalan a to se može desiti kad se najmanje nada. Bez preke potrebe ne treba ga čačkati. Obruči su dosta grubo završavani i jako teško im se očitava i tumači geometriji što može odvesti u stranputicu, na izgled kriv može da vrti gumu ko po šini ali i obrnuto. Naravno, točak koji vrda jede gumu preko mere i može joj skratiti vek na jednu trećinu a da ne govorim o samom osećaju tokom vožnje gde neispravan točak ne pruža dobar odziv sa podloge. BMW je neke 2007 izostavio "fine truing" i od tada dosta točkova je problematično, mada i pre nisu bili apsolutni, tako da ima dosta pritužbi i reklamacija ali su oni izvukli komercijalnu crtu i iskalulisali da im se više isplati da bez pogovora menjaju točkove u garantnom roku a mnogima nakon isteka ih prodaju za skupe pare. Inače BMW ne servisira točkove u svojoj režiji. Od početka ugradnje X točka, menjani su proizvođači uz neka poboljšanja ali osim razlike u završnoj obradi i izgledu, ništa bitnije. Postoji i prednji od 21", olakšane glavčine i setovi podebljanih žica i niplova od čistog inoxa, opet by Woody. Same srca točkova su plastifikovana pre ultra precizne mašinske obrade i ne treba ih dirati iz čisto estetskih razloga a u glavnom su jako izdržljiva. Vađenje samih ležajeva gotovo da čini oštećenje jer su spakovani na tvrdo, bez dobrog alata, veštih i pre svega brzih prstiju, nije moguća zamena ni uz dobro grejanje. Na prednjem točku je spojna šajbna za kilometar pinjon i ne pažnjom se čas posla ošteti. Prednji točak ima nesimetrične ležajeve sa umetnutom biksnom u jednom i tačnom distanc čurom, sama osovina je tesna i uz do nekle specifičan dosed na lagere i otuda traži specifičniji alat za dinamičko uravnoteženje ali zadovoljava dobar konusni prihvat ali sa aksijalnim pritezanjem a ne kao većinom radijalnim. Zadnji točak nije moguće balansirati na konus već je potreban alat koji simulira prihvat kao na točku. Postoji OM pomagalo a i može se napraviti sa manje ili više tačnosti pri balansiranju, zavisno od konstrukcije i same izrade. Pored redovnog glancanja, potrebno je posebnu pažnju obratiti na mesta izlaza žica iz samog obruča, tu je slaba tačka kod svakog točka, ovde posebno jer je sic dosta dubok i tu se neminovno zadržava vlaga i javlja se oko žice galvanska korozija koja se jako teško sanira, postoje posebni zapunjivači al skoro da su nedostupni. Kod čistog aluminijuma je to manje izraženo i odmah se uoči, a kod eloksiranog se ta korozija odvija neprimetno i tek kad pukne završni sloj ispod se pokaže dosta dubok karijes. Pre pucanja se pojavi blagi mehur, jednostavno se vidi i oseti da nije baš ravno. Ako se to uoči, bolje je odmah ukloniti mehur nego se praviti da nije ništa jer ispod eloksirajućeg sloja može biti karijesa po par mm u dubinu. Jedini način održavanja je povremeno kanuti kap teflonskog ulja i u vožnju, pa će centrifuga da nabije masnoću kolko tolko. Postoje određene razlike po serijama ali je suština ista.

Vidim da ga zovu MSC, Motorcycle Stability Control. Ajd Milane malo prevedi, ne šprehamo svi. I bilo je krajnje vreme da se bazni ABS uznapredi generalno jer se tu ništa nije menjalo kvalitativo decenijama. Verovatno su našli suptilniji način da registruju oscilacije u okretanju točka i mnogo bolje odrade zaustavi-pusti samo kočenje. Zanima me jel ugrađivano nešto u automobile na ovu temu a što bi pospešilo kočenje po čistom ledu gde ABS zabaguje.

Ako se oženi, reći će mu se samo, viš Peco kako mi oženjeni-srećni,štrikamo mehaniku.

Možemo mi još nešto da te naučimo, samo da te prvo nagovorimo.

Moja preporuka ne samo zato što smo drugari i što me navuče na mnogo što šta pa i na dva točka, delom i vožnjom ovog motorcikla. http://www.youtube.c...?v=mCIdeRIrVsg. Da nisam kolki jesam, verovatno bi ovo moj motor bio, odličan tipski i besprekornog stanja, pitom za vožnju a kad treba da potegne drš se Miško. Garažiran,stalno glancan, i mojom rukom, ne padano sa njega, zaista jako lepo dizajniran i skladne boje. Iako lično ne volim šareniš ovaj izgled je baš za ovakav motor, mislim da je najlepši u klasi sa ovom šarom.

Otvori možda bolje zasebnu temu, ono tjunevine, pa ćeš verovatno mnogima moći da ukažeš na pravilan i istančan pristup mehanici i podučavaš pošto si već izrazio želju i pokazao volju.

Kukulele, svaka čast.

11xx koristi merač temperature usisnog vazduha za obračun količine vazduha i nije uistinu podsisni protokomer ali se kao i svi senzori u gasovodu svrstava u tu namensku grupu, kako ga i ja shvatam na ovom agregatu, može da radi i bez njega ali u nekom inženjerskom režimu ili pak može da se lažira što se koristi za tjunovanje. Lambda sonda kad je ukopčana i postoji katalizator, obračunava se sa ciklusom kašnjenja, a ako nema katalizatora ECU je zanemaruje ali su oprečna tumačenja dal je treba skinuti skroz ili ne, temperatura agregata je isto korektivni činilac tako da kažem. Otklon leptira definiše trenutni ili mogući protok i uz podatak broja obrtaja ECU računa koliko je goriva potrebno u tom trenutku, ako je otklon u nesrazmeri sa obrtajima, mali obrataji a otklon na punom otvoru ko pri naglom zabadanju gasa, ECU pušta poveću količinu goriva kao sredstvo za ispunjenjem cilja, naglom ubrzanju, jednako kada zatvara gorivo pri otpuštanju gasa i klapna se pritvori. Bez otklona leptira nema kretanja, ovaj motor čak neće da radi ni sa skroz zatvorenim leptirima i BBS-ovima odvijenim. Hoću da kažem, klapna i TPS su primarni jer našu želje prenose Mottroniku i zato to ja posmatram kao definišuće...a svi ostali su periferali su u funkciji korekcije ka što idealnijem odnosu od ~15/1. Ja ovo tumačim iz prostog karburatora gde otvor leptira određuje koliko vazduha podsis klipa sme da usisa sa pasivno umešanim gorivom usput. Razumemo se, ja jasnije ne umem da se izjasnim.

Zato je i omiljen plus se ne kvari i ne popravlja osim kad ga pokvare "majstori". Kako izlaze nove tehnološke inovacije tako se sve više smanjuje mogućnost održavanja po sistemu sam svoj majstor i kod ispod prosečnih mehosa. Međutim ni kod ovih relativno prostih kreacija ala 11xx, samo je tekuće održavanje jednostavno, na novijim ni to nije, ali svaka iole popravka je zahtevna koje osim dobrog znanja traži i dosta trikova koje se mogu naučiti ili školovanjem ili velikom ljubavlju. Podelili si bavarski inženjeri i tad posao, ovo za korisnike a ostalo za servisere, danas sve više isključivo za visoko školovane kao što si ti što je možda i u redu. Zupčiš, zupčiš, uh što je dobro pomagalo. Kod trkaćih motora geometrija razvoda je vrlo složena i varjabilna zavisno od zahteva staze i ugrađenih sklopva, samo ekstra poznavaoci umeju da izvuku i onu poslednju muvu snage iz agregata na ovaj način. Ovo je odličan primer, mora mehanički da se postavi sklop tačno da bi mogla elektronika kasnije upravljati njime kako treba, nije moguće osloniti se samo na softver, odnosno dijagnostiku.

Složenije je nego što izgleda. Količunu vazduha određuje otklon klapne,( i BBS do malo iznad lera), a količinu goriva isključivo vrednost koju TPS očita, primarno, koliko ranije počinje ciklus i njegovo trajanje , od broja obrtaja i ugla gornje mrtve tačke, to su 3 osnovna parametra sa kojima ECU sklop sa električnim ubrizgavanjem radi. Dodatne korekcije čine lambda sonda i protokomer, ima 11xx, koji su termo reaktivni i kasne i uglavnom ih Motronik koristi pri konstatnijim vrednostima mad stalno vrši preračun ali je uzeta u obzir njihova inertnost, jednako kao i temperaturu motora.( Hal senzore preskačem) Takođe, sama mapa, kojih ima 6, određuje ukrštavanje prioriteta a polazeći od primarno zabodenog džampera. Po Bošovij dati postoje 3 krive očitavanja upravo zavisno koji se faktor uzima kao dominantni, recimo naglo odvrtanje ručice gasa, tad bez obzira na ostale podatke gura se maksimalno goriva tako da i sama smeša nije uvek idealna kao i na leru uostalom, uvek je malo masnija i zato sveća bude čađava u gradskoj vožnji. Dizne imaju na svom solenoidu definisan omski otpor koji utiče na brzinu reakcije kad struja indikuje elektro magnetni ventil koji propušta gorivo već pred nabijeno, al je to ne bitno osim za tjun varijantu. Otklon leptira na punom zaptivanju je recimo kod mene 4°, kad otvorim na 5°, TPS sa 0,006v skoči na 0,36v i kako ide dalje vrlo osetljivo displej raste do nekih 4,66v bez da beležim kašnjenje porasta u odnosu na okret TPS-a. Nulta tačka ko što sam rekao je puno zaptivanje i centriran leptir prema njegovom ivičnom uglu.Potreban je montažni šablon,imam, i po dati namestiti isto nulti napon na TPS-u. Podešavanje početnog polažaja, ler, ide opet po fabričkom uputstvu uz neke fina odstupanja i za moj motor je između 5° i 6°, opet šablon kao i još jedan za pun otvor, i tad se blokiraju stop graničnici i privede napon na TPS-u od polaznih 0,36v,( 0,35-0,40v). Koji će ugao i napon na TPS-u da bude konačno, određuju fino podešavanje uz sinhronizaciju, vaganjem između ugla leptira i broja okreta BBS-a, a na nivou fabričkog broja obrataja lera, i uz super kontrolu izduvnih gasova,multitasking. Nikakva dijagnostika nije obavezna, čak ni CO2 metar nije nužan jer ovo je već sasvim dobro. Neka još finija podešavanja zavise kako motor radi na leru i na osnovu vožnje sa malim različitim promenama. Da, nemam O pot i vrlo rado bih ga ugradio, imam džek, jer kolko iskustvo kaže, uže radi Mo, a moj je onda izbor da li ću da ga čvarim na uštrb potrošnje.

To ćeš sam morati da zaključiš.

Smanji slike molim te.

Samo ti sabiraj štivo , oko trkališta se najbolje "krade" znanje. Ozbiljan sam, sportska mehanika je iznad radioničke ili serviserke, tu se nauči filozofiji i pristupu koji ostane za ceo život i preliva u druge životne oblasti, ko što vidiš iz priloženog . Znam da je čitanje tehničkog pisma vrlo zamorno mnogima a ji bi mogo danima da teoretišem oko ugla ivice leptira, sa aspekta performanse agregata, u čiju funkciju je postavljen TPS prevodilac, transformišući ugao okreatanja klapne u napon potreban ECU da bi na osnovu njega,(samo jedan od parametara), odredio koju količinu goriva će dizna propustiti u usisni vod. Položaj TPS je varjabilni kako se leptir okreće, odnosno zavrće ručica gasa, znači i sam napon se menja i direktno tu vrednost ECU uzima u kalkulaciju za ubacivanje goriva uz ostale parametre da ih ne širim sad, nastojeći da održi odnos vazduha i goriva uvek oko idealnog, zanemarujem prelazne režime i još neke specifične. Znači, potrošnja goriva i performansa je u direktnoj vezi sa TPS-om. Da bi kriva napona očitavanja bila poklopljena fazno sa krivom potrebne količine smeše kroz ceo režim, mora da se pođe od neke referentne tačke, statički postavljenog ugla leptira i adekvatnog napona koji se dobija podešavanjem TPS-a pri tom uglu. http://forum.bjbiker...post__p__770063 Referentni napon može da se namesti na malte ne pri bilo kom uglu leptira, TPS ne razlikuje početni ugao samostalno već mu mi to određujemo. Znači, namesti se leptir na željenu poziciju ugla i onda se tutne TPS i "kaže" mu se da je to za njega nulta ili početna tačka rada, vrlo tupavo. Kako vremenom dolazi do samosmanjenja tog ugla, i poremaćaja protoka, iako postoje stop graničnici, praktično napon biva manji i manji vremenom što znači da ECU dobija neuredne podatke a to se projektuje na rad motora. Da li je leptir otišo u minus od referentne tačke i samim tim napon na TPS izvodima se smanjio, led podešavač ne očitava i samo je pokret rukom indikator, a ajd sad preračunj kolko je to milivolta. Kopčanjem voltmetra se odmah uoči ako postoji i kolika je razlika u odnosu na pređašnje podešavanje i shodno tome se pristupa prepodešavanju. Naj banalnije je da se odvije stop šraf a to led čitač ne prepozna dovoljno indikativno a pomeraji su tolko suptilni tako da pri samom dotezanju TPS-a napon se promeni. I na smanjenom početnom uglu može da se TPS podesi na referentni napon, postoji tolerantni opseg od do, do kog motor radi dobro ali se i vozač aklimatizuje na pad performansi pa tek kad sedne na tuđ motor onda uh, što dobro ide, tuđ, plus manje troši, ništa novo ni neobično jer motor dobija više goriva nego što mu treba. Samoučenje ECU postoji ali relativno je i opet od do. Svi bi mi da bude jednostavno, tipka enter, al ne može il bar ne uvek. Kad pomenuh dizne, Peki, moguće je da dizna glavi na malom otvoru i solenoid je otvara tek na većoj struju pa ostaje motor bez goriva i gasi se na lerki.

Hvala na cenidbi. Agregat je mehanički sklop kojim sve više elektronika upravlja. Serija 11xx preteča današnjih tehnologija sa jednostavnom elektronikom kojom se lako manipuliše uz istovremeni mogući i manuelni pristup i zato je ta serija i dalje neprikosnovena među svetskim putnicima jer omogućava servis gotovo na svakom mestu. Ova slika je prikaz TPS podešavanja na skraćeni način, pomoću prostog elektronskog sklopa sa diodom, to je izmišljeno još kad se platine zamenjene bez kontaktnim prekidačem, recimo Tomos 4E. Ovde je napravljen običan voltmetar koji pali diodu kad je okine određeni napon, a to je oko onih 0,35-0,34v.( ne znam koliko je ovde zadato). Takođe služi i za očitavanja ABS greške kao i samog Motronika koje se očitavaju brojem treptaja diode a postoji ček lista sa navedenim faulima adekvatno broju blinkanja. Primarno korisno za ECU i ABS ali za TPS nije baš zato što pozicija leptira vremenom isklizava od neminovnog habanja, ali do neke tolerancije je i za to učinkovita. Za sića pare bi i ja voleo da ga imam. Motronik na mom motoru navodno nema memoriju greške, po prenetim rečima iz BMW servisa u NS-u, al kad budem dobio dijagnostiku utvrdiću sam pošto "majstorima" ne verujem više ni kad kažu da to jesu. Ako imaš podpitanja, tu sam da probam al tu sam vitak.

Samo vi pisite ... jer dok ja ne rasturim onaj motor necemo dalje o njemu ... ovakva diskusija je dobra jer svako nauci nesto novo ... Inace ja sve cistim sa WD40 .. kupio kantu od 5L i samo puca Dobro čisti WD al je postaje vrlo hidroskopan nakon nekog vremena , nemo da zarđaš pre no što se ož...

Koga pitaš, auditorijum il nekog ponaosob?

Vidi, ne govorim ni o kakvom fabričkom pojmu razrade već iz prakse, ti motori ležu tek oko pređenih 40 k kad im se početna potrošnja ulja stabilizije na nekom malom nivou za na dalje. Uz dobar sveobuhvatni pristup ti tvrdi sklopovi prelaze zavidno mnogo a i sam BMW ima i posebnu plaketu i tablicu za one koji ostvare milon. Biksne na kućištu, koštaju sve četiri ništa, desni TB, leva biksna, biva načeta relativno brzo zbog loše podešenosti odnosa klapna/bajpas šraf ler protoka, previše landara jer nema ko levo telo TPS, plus sama sajla pretezanjem dodatno pritiska taj oslonac i ubrzava habanje. Naravno, cunder to još više začinjava, mesingana je osovina koja ima i nekog aksijalnog zazora i to sve čini tipičan kvar. Istina, to ide, može da se sinhronizuje do neke istrošenosti sasvim dobro, i ljudi voze čak iako ode samo kućište, odnosno pohabanost bude čak i 2mm. To se čuje,cakće, vidi odma pod rukom al ko te pita, ide. Ni ja moje ne bi dirao da nisam u dokolici ipak hteo da proverim "majstor" densijevo hvalisanje kako mi je opro oba usisa i tačno sinhronizovo. Uz to i jedana usisna cev nije bila postavljena na marker, a mora, i reko ajd nju da na centriram, dve šelnice kad sve musavo ko na slici. I naravno, odma šrafciger, skidaj i to je epilog. Što se tiče klinera, mnogi misle da je jedno te isto, čistač lanca,karburatora i kočionog sistema. Uistinu, prodaju se univerzalni sprejevi međutim to po mene nije tako bez obzira što svi jako slično i mirišu i isparavaju i čiste. Po mom saznanju, brejk kliner nije agresivan na gumu i otuda bi trebao da bude naj neutralniji, obrnuto nikako,karb na kočnice. Koristim ga obilato inače ali sve odmah i prebrišem i namastim teflon uljem pa opet obrišem. Nikakav problem u smislu nagrizanja nisam uočio radeći bilo šta na motoru a trošim bele krpe koje odmah pokažu prisustvo bilo čega. Sada su tela nošena na specijalni tretman gde od vajkada čistim karburatore bez ikakvog kiksa ne brojeno puta. I načinjena su od neke baš dobre legure aluminijuma, jako teško se poliraju, trljo sam konusnik koji nije obrađivan, pa malo proradio stari instikt, sam centralni difuzor tek ovlaš masnom šmirglom 2000. I kad smo na ovu temu, sve od gume nakon čišćenja osvežavam ATE brejk mašću ko na postavljenoj slici usisne flanšne. Ja volim BMW iznad svih ali ne mislim da je ne kvarljiv i bez kikseva, ima ih vrlo mnogo i začuđujuće, zahvaljujući fabričkim propustima, verovatno namernim. Kad se otvori priča onda bar kolko tolko da pojasnim-o kao vid pripomoći. Razmenimo iskustva, naučimo kolko tolko. Ako imaš drugojačiju opservaciju oko klinera, kazuj.

Djunta motor moze da predje pola miliona milja ali ne kod nas da se razumemo. To su price za dede i babe da motore moze toliko da predje. Svi vidimo sto pise na instrument satu tj. kolika je kilometraza a malo ko pita koliko je puta motor repariran ili mozda menjac ili mozda zadnji diferencijal ...itd... Referenca je bata Henk,serviser BMW-a,samo zamena garnitura ili dve ležaja u menjaču i naravno potrošni materijal.Kao čovek u poslu zvanično, teško da bi u USA izneo lažne navode javno, a i postoji godišnji skup dugoprugaša gde ima puno učesnika sa 250 i 300k milja.Ovde je to neostvarivo,pa ni vazduh koji troši motor nije isti.Drugaru je motor stao na Novom Beogradu i pošto ga je zezala struja,krene ono, brava, regler, sveće, igle i na kraju osto filter vazduha, on zaštopo a prešo svega oko 4k, ko mina bez njega. Ako se motor ne razradi u prvih 5-6 ili recimo maksimalno 10 hiljada taj motor nikada nece da radi kako treba. Sto znaci da sve zavisi od prvog vlasnika. Samo da naponenem da su novi standardi moto industije da motor trosi 1l ulja na 1000km. Prvo su sa tim standardom krenuli japanci a evropljani jedva docekali da se nadovezu i tako ako ti je motor u garanciji i tros toliko ulja rece ti da je to normalno. Ja sam "old school", sve nove aute sam razrađivao 5k uz 3 zamene ulja. Mnogi odma pun gas,razradila fabrika,na šta, na vetrenjaču. Kud reče za ulje, sad ći svi da tvrde da su im motori novi jer troše po novom standardu. Očigledno je problem starog ulja koje je završavalo u banana zemljama kao loživo i pošto se to sužava, ovo je perfidan način da se reciklirano ukrkava kolko god može, a na litru na hiljadu može sve. To sto motor ide ko vetar neznaci da ce da radi na leru. A da kazem jos jednom da svaki put kad sam stelovao TPS multimetrom motor je radio nikako, pa kad bi koristio odgovarajucu diagnostiku i stelovao TPS tim putem motor bi se preporodio. Naravno, no moje je mišljenje da povremeno i nepredvidivo gašenje na leru indikuje ulazak u neku graničnu vrednost jer Peca je naveo da motor radi i normalno i odlično, kad radi. Sklop TPS-a na 11xx je vrlo prost, očitavao ga je čovek i sa labaratorijskom opremom, menjao konkeciju po pinovima i uz dobar običan multimer sa 3 decimale odlično se podesi. A samo podešavanje ovde ide ručno, okreće se TPS do željenog napona. Ovo je još uvek jednostavna mehanika koja omogućava "diy", već 1200 ne može, tako da si sasvim u pravu, novije generacije uopšte bilo čega traže i znanje i opremu. 70.000km svasta moze da se potrosi u agregatu jer ko zna koliko je imao vlasnika(ako je Peca prvi vlasnim izvinjavam se). Dali je redovno menjano ulje i filter i koje je ulje korisceno itd... mnogo faktora moze da utice na ovaj Pecin problem a ja i ti mozemo da spekulisemo danima dali je TPS ili je los ventil ili lose gorivo ili ko zna sta moze da bude. Ovde prvih vlasnika ima al samo saobraćajnih, šalim se, ima al malo, opet BMW mislim da ima naj brojniju prodaju, da izuzmem skutere. Na 70 k može da se skrši motor skroz, ajd Bokser malo teže osim ako se nije drastično loše ophodilo. Moj je sad na 100k,navodno, provlačio sam drugojačije kuplung sajlu i smaknem iberlauf, reko ovo zapušeno, nema trunke masnog, mrcina je ovo samo tako. Tipičan kvar za 11xx je potrošenost TB-a, desni vrlo brzo, već na 20 k je biksna načeta,tako kažu iskustva. Moj motor nije nikad kinuo a posle densijevog "podešavanja" mi se dešavalo da povrati pri polaženju. Desna osovina, leva strana, tu se najviše jede, otišla u minus elipsoidno za 0,15, biksna sigurno više al se ona deformisala pri vađenju, plus i sam leptir na toj strani ima habanje runda bar 3/10 i naravno ljulja aksijalno. Po ponašanju motora i polažaju BBS-a, zatvarao je leptire što više da bi ih umirio, što je inače pogrešno, i praktično spustio protok na graničnu vrednost rada koju je nadomestio izvijanjem BBS-a i nakon uzastopnog gasa leptir se previše zatvarao i motor zaštuca na ivici gašenja. Sve osovine dobiju aksijalni zazor a imaju ga i fabrički verovatno, stop šraf vremenom napravi igličasti krater na nakovanju i pada automatski ugao leptira i samim tim očitavanje TPS-a nije dobro i verovatno kod Pece u nekom momentu da vrednost ispod radne i Mo jednostavno prekine gorivo ili pak klapna zatvori previše protok i agregat se sam zagasi usled čepljenja. Naveo je da je probano sa svim vrstama goriva i da nema anomaliju povećane potrošnje, mada ja ne mogu kosilicu da upalim ako mi se ugasi nakon sipanja bezbojnog benzina. Uz povuci potegni pri sinhronizaciji i učavanje lupkanja leptira, ovo je vrlo verovatno. Zato sam i predložio Peci da zadigne ler gas poturajući selotejpe na nakovanje i da proveri vrednost TPS-a. Tu postoji još jedna glupost, levi TB mora da bude umašen ili neće pokazivati tačnu vrednost i raditi kako treba. I sam TPS se pojede na tom početnom položaju tako da ostane bez kontakta što bi gasilo agregat. Ne može se otvoriti već mora mehaničkisa instrumentom da se pregleda. Vrlo retko ali može da uđe voda u njega tako da i to može da pravi problem. To što nije nikad dirano ne znači ništa osim ukazivanje na nužan pregled, ono zatucano srpski, ne diraj dok radi. Još jedna banalnost, može sajla da bude problem, čas zapeta čas otpuštena ako je neko štelovo ler preko nje umesto na samom TB-u. (Ovo se ja se slišavam, upravo mi predstoji ugradnja repriranih i modifikovanih TB-a i celo podešavanje od početka, jednako fabričkoj montaži al sa mojim potpisom)

PS, Ćića, ti ja se razumemo šta pričamo, malo širi odgovori moji jer već stižu podpitanja pa čisto da proširim do neke mere, ne terajući kontru tebi il nekom, bar smo mi BMW bratija složni i solidarni.

dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc Dragi Ćaćo, zato sam ti i postavio tablu. Ja nemam školske refernce nit profi mehaničarsko iskustvo, bogato ko što ti imaš hvatajući se za specifične marke, već znanje sportske mehanike i analogiju i način razmišljanja i pristupa shodno tome. Inače u tvojoj bivšoj zemunskoj školi sam servisirao Simku RI kao ovlašćenom servisu i tad su tu jako dobro učilo naprednoj mehanici. Danas sumnjam da tu može da se pruži validno učenje. Zahvaljujući što si odličan đak si stigao dotle a nisi završio kod nekog ala densi koji radi,kako radi, koliko znam četrdesetak godina i ima određeni "ugled". Uzgred, premontiro mi ploču za kofer pomerivši je u jednu stranu za 7-8mm, skuteraši najbolje znaju kako motorcikl vobluje zbog kofera i iskido navoj u upucanoj biksni tako da sad imam dodatnu zezanciju. Razumem te u potpunosti. Ja samo zelim da podelim deo mog znanja sa ljuiteljima i serviserima u Otadzbini. Svaka skola se skupo placa i na moju srecu ja sam izgleda rodjen pod srecnom zvezdom. Ako te za imaju neke stvari mozes da citas moj blog koji se nalazi u mom potpisu. Kako zima bude odmicala bice vise prica I to samo tehnickih Onaj gore post gde si okacio slike rasturenih leptira samo da to skrenem paznju sve to moze da se nasteluju i svi oni plombirani srafovi sa zutom, plavom ili nekom drugom farbom mogu da se pomeraju i steluju. Pazi ovako to je smislio covek i to je sastavio da radi covek po uputstvo onog koji je sve to osmislio. Pa zasto ja ko serviser ili neko moj kolega nebi mogli da pomeramo te srafove po potrebi da bi se dotican agregat nastelovao kako treba. Nazalost ipak treba sa imas dosta ispravne i precizne instrumente tipa digitalne vakumometre i tome slicno. Vakumometri sa zivom, ili nekom tekucinom ili oni sa manometrima analogni mogu samo da zavrse posao polovicno.....itd..... Necu vise da ime u off Najzad , većina me smatra budalom blago rečeno, zašto točak valja da bude okrugao. Gornji leptiri i osovine su ganc novi, moja izrada, uz nove biksne u kućištu, izvršena je modifikacija i pospešen podsis smanjivanjem preprečne površine same osovine i debljine leptira i još napasovane same flanšne. Naiznamešto sam se ja leptira ohoho, nemam šablone ali vrlo dobro improvizujem, a uskoro će biti i nov diferencijalni manometar. Čitaću blog i hvala na predusretljivosti. Ja se polako udaljavam od svoje srećne zvezde, ponude za odlazak u Ameriku, godine a ti si mlad pa iskoristi dok ne bude kasno.