Na istu temu

Principijelno se izbegava, osim ako nije nužda, mešanje različitih proizvođača i tipova samog ulja. Rezultujući viskozitet nije aritmetički proporcionalan udelima već zavisi od viskoznog indeksa samih ulja, oznake ne podrazumevaju to, recimo, neko ulje višeg broja ala taj SAE mogu biti ređa od nižeg broja nekog drugog proizvođača. Jednako važi i za ATF ulja, i tu postoje različite gustine. Sa novim kliznim ležajevima i novim uljem ispravno napunjenim, u odnosu na predhodno stanje će se motor drugojačije i bolje ponašati pa ti preporučujem da se držiš fabričke preporuke. Zahtevi za off i asfalt su oprečni i bez podešavanja samog vešanja za različite režime ne može se samo preko ulja napraviti idealan kompromis. Pre montaže maži čime imaš, uljem koje ćeš sipati, hidrauličnom mašću ili teflon uljem pošto su ležajevi oslonjeni teflonom, ne razvlači mrdaj štapove na suvo već na mokro i to učini rukom od kraja do kraja par puta pre konačnog završetka posla.

Slučajno sinoć natrapah na ovu temu, upravo sam uzeo sa dorade žice pa da obnarodujem. Restauriram par točkova od Kave stare 34 godine, gvozdeni obruči i ne eleksirane aluminijumske glavčine. Prednji obruč je bio dosta grdan, zadnji đene đene, korozija ispod gume samo tako a takođe i na žicama i niplovima, glavčine relativno dobre. "Mušterija" je htela da se to vrati u izvorno stanje i da bude dovedeno do perfekcije, znači ko novo. Ja sam se lično protivio hromiranju ali vezah konja gde gazda reče. Točkovi su sa po 40 žica i vrlo nezgodno se raspliću a pletu tek s mukom a da se ne ogrebu obruči. Sami obruči su ispeskirani sa spoljne strane, gde naleže guma, da bi se izbacila dubinska korozija i time smanjilo vreme hemijskog tretmana koji je nužan, da se ukloni sloj hroma i očisti prestala sitnija korozija. Nakon toga su obruči poliranjem skinuti od nikla i bakra do čiste površine, dva puta dorađivani, potom bakarisani pa polirani, pa opet još jednom isto i na kraju nikl i hrom. Žice i niplovi su ispolirani i nanet tvrdi hrom po želji gazde, no žice nisu bile dobe i vraćene su na doradu, ostalo pri kraju navoja tu i tamo korozije. Glavčine su ispolirane, izvađeni ležajevi, potom hemijski prajmovane i naneta lak plastifikacija, tamniji delovi su namerno ostavljeni tako radi kontrasta mada bi za moj ukus to trebalo da bude crno. Na obručima je ostalo par malo uočljivih ali vidljivih tragova oštećenja, moglo se i to nadomestiti slojem kalaja pre bakra ili debljim bakarisanjem ali je sve ipak odlično. Ispolirane su osovine i izvršeno tvrdo hromiranje samo na oslonim površinama ležajeva, izgleda da je došlo nekad do zaribavanja, nabijeni novi pravi ležajevi. Inače je jako puno zezanja,vremena para potrošeno samo za estetiku, uz kvalitet prevashodno, moglo se ovo uraditi za osetno manje para ali bez hromiranja al tako je kako gazda hoće. Motor je u perfektnom mehaničkom stanju i biće ceo restauriran deo po deo. Lično sam uživao kad sam ih pripremao za komfekcioniranje. ..

Još ono jutro sam razgovarao sa čovekom iz Mann-ove prodaje, radi se o njihovom proizvodu isključivo za internu BMW upotrebu i nije ga moguće dobiti nikako a ugrađuje se u modele od 2005 kao sastavni deo benzinske pumpe za razliku od MWK44 koji može da radi i spolja i unutra, ko što je i prikazano u temi i koji takođe radi u vodu visokog pritiska od 3,5 bara i montira se iza pumpe, pokriva niz predhodnih modela: Novi model napajanja grafički se nalazi: šematski izgleda: a fizički: nalazi se u kućištu: nosi oznaku Mann PU907: Filter je poprilično velike filtrirajuće površine i sasvim sigurno može da traje ko zna koliko, sam pojam "life time" je trenutno aktuelan kod mnogih proizvoda razne vrste i vode se debate šta to u suštini znači tokom upotrebe, za mene je to recimo, radiće dok radi. Pošto ništa nije večito a po najmanje filter i sam BMW ipak navodi: Napojni ansambl, pumpa sa integrisanim filterom, kontroler varjabilnog protoka, plovak / senzor goriva i crevo košta cca 870-910 "zelembaća" ali ni tolika cena nije garancija, do aprila 2011 se dešavalo: pa je usledio "opoziv": 50.000 motorcikala u SAD, 26.000 u Engleskoj, za osatali svet nemam podatke: Ispravljanje je otpočeto početkom 2014, deset godina nakon proizvodnje. Verovanje u kvalitet bezrezervno je čista utopija. Meni je pre neku godinu stao Golf D, začepio se filter goriva na sred ulice, na svu sreću imao sam rasklopivi stakleni predfilter, očistio ga i premostio glavni vod goriva i dovezo se do servisa gde sam stavio nov filter i sutradan izvadio 4-5 litara mulja iz tanka, poslovođa na OMV pumpi na Adi se "pravdao" da je to dospelo iz transportne cisterne. Godišnje trošim petnaestak litara benzina za kosilicu, točim u istu providnu flašu od kole na NIS-ovoj pumpi u kraju, ajd što na par godina moram da čistim karburator nego u flaši se nakupi đubreta i na kraju sezone po pola litre završi u posudu za pranje delova. Ono što sam izguglao je da pored pucanja holendera ume i kontroler da ode da gekne pumpa, a filter ko filter... Holender se sanira nabacivanjem prstena, šelnom ili lepkom: kontroler se može premostiti kablom: a pumpa: može da se nabudži: .

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96753-elektronika-by-fibra-i-arakis/

Ž Hvala, i ti i živ bio i vozio.

Kad je kiša, kad je sunce, praznjikav forum. Pošto extender nema veliku zapreminu ko što bi mogao da ima po samoj slici a da je skroz šupalj, nabija oprugu kao u fabričkoj postavci, pri zameni ulja preračunaj ili premeri odokativno njegovu kubaturi i dodaj u štapove 2/3 od toga. Podrazumeva se da se uvek sipa propisana količina ali je naj bitnije da oba štapa budu jednako napunjena, ( http://forum.bjbiker...edivanje-nivoa/ ), ustalom to je i naglašenu u manualu. Trkaće fore su nešto o čemu ja lično nerado govorim, firam ili primenjujem u "civilstvu" iako se držim tih principa u "običnoj" i hobi mehanici. Svaka takmičarska naprava se nateže do kraja, svako trimovanje se usko podvodi samo jednom cilju, brzini, modifikacije su nužne ali je to uvek ko klizanje mošnicama po žiletu iznad bureta rakije. Naravno da se ne samo nivoom ulja već i viskozitetom drastočno može uticati na vešanje, a tek ako se uključe i ostali činioci na samom klipu,prelivnim ventilima, gas, no to je priča za takmičarski krug, za gradsku vožnju je dovoljno sipati rejsing amortizol i to prevashodno zbog kvaliteta, dužeg zadržavanja iste performanse i imunosti na temperaturu koja se posledično javlja u hidraulici i nimalo nije mala. Inače, BMW je nekad davno prvi metuo ulje u prednje moto vešanje i štap je takav i danas. Uživaj Ivane u Transalpu, sjajan motor i kad god ga vidim ne mogu se oteti a da ga ne pogledam.

Da ne beše priče ja ne bi pročito svoje reči po drugi put i ne bi uočio grubu omašku, a pre neki dan sam upravo preračunavao hidrauliku amortizera koja je jednako važi ko i za štapove. Prosta celokupna zapremina ulja koja se sipa nije isto što i radna zapremina koja treba da stoji u istom odnosu naspram kompresionog prostora da bi stepen sabijanja ili kompresioni odnos bio jednak projektovanom, odnosno ne promenjen. Tačno je da se hod štapa ne menja iako me pojam ekstendera naveo na pogrešan zakjlučak da se povećava, tako da kompresioni odnos ostaje ne promenjen ako se u štap doda količina ulja jednaka zapremini ekstendera. Međutim, prenabrego sam činjenicu da se radi o takozvanom emulzionom amortizeru, jer to štap i jeste, i po mom znanjcu zapreminski odnos ulja naspram gasa valja da bude u nekom odnosu, konkretno, kako je inženjerski projektovan. Posledica sabijanja je pojava pritiska i promenom kompresionog odnosa se on povećava ili smanjuje, kod nekih štapova postoji opcija duvanja i podizanja pritiska unutar cilindra ali uz nepromenjene količine i ulja i gasa, tako da ostajem pri mišljenju da pri ugradnji šupljeg ekstendera valja ispioštovati zatečeni odnos ulja naspram gasa i shodno toj proporciji dodati ulje iako se radi o relativno maloj promeni i bez obzira na posledični rezultat ili da li će to neko da primeti ili ne. Mehanika je egzaktna i uvek sa nekom projektovanom tolerancijom i ja nastojim da se uvek držim u tom okviru jer van toga je obično kvar ili put do njega, a lična percepcija krajnje subjektivna. Ko što je Nenad rekao, pitanje ove modifikacije je kako će rezultovati u praksi, svakako da će doći do pomeranja geometrije a i samim istezanjem opruge za dubinu ekstendera će ona promeniti inicijalnu karakteristiku tako da se problematika usložnjava. Ne nastojim da odvratim pošto i sam volim modifikacije, lično bih voleo da čujem rukovođenje za njom kao i rezultat iste.

Da ne beše priče ja ne bi pročito svoje reči po drugiput i ne bi uočio grubu omašku, a pre neki dan sam upravo preračunavao hidrauliku amortizera koja je jednako važi ko i za štapove.

Morao sam ipak da izbrišem poruku.

Kako ja ramisljam, ako doda zapreminu ulja koja je jednaka zapremini ekstendera ostace nepromenjen kompresioni odnos, vazdusni cep ce biti koliki je i bio i vile ce se ponasati kako je fabricki predvidjeno i proracunato. Neće, kompresiona relacija je odnos radne naspram sabijene zapremine, konkretno, radna količina ulja naspram zapremine gasa...

Pitanje za vas dvojicu, da li u štapu dolazi do pojave kompresinog odnosa?

Kakve veze ima gde se nalazi hidraulika??? Ako je deo supalj naravno da treba dodati za tu zapreminu ulja. Tako je, zapemina ulja i gasa trebaju da budu u određenom odnosu konstantno, odnosno adekvatno proračunu. Pa ako je "tako", onda treba dodati i u taj produžetak isti odnos ulja i gasa a ne celu zapreminu napuniti uljem. Šta je u pitanju onda Đunta? Potvrdio si Aresove reči i odmah izneo drugačiju tvrdnju Dobro da si me "bocnuo", ja imam ne retko skraćenu analogiju koja nije često razumljiva. Ovako, u suspenziji bilo da je štap il amortizer, odnos ulja i gasa, sve jedno dal je vazduh il neki inertni gas, mora da bude u određenoj proporciji inženjerski projektovanoj i koja je proizilazi iz tamo nekih zakonitosti a u radioničkom održavanju to znači da se trebaju ispoštovati podaci uvek i samim tim ako se povećava kubatura štapa mora se dodati i neka količina ulja shodno tom odnosu. Povećenje količine ulja naspram iste zapremine gasa dvodi do porasta pritiska pri sabijanju i može izazvati takozvani hidro šok, proboj zaptivaka i čak pucanje, suprotno, manjak ulja i u vrlo maloj količini osetno slabi, ajd da kažem omekšava, vešanje. Naravno da postoji tolerantno odstupanje u koje ulazi i rezervni ili sigurnosni faktor, moguće je i prepodešavanje u smislu drugojačijeg odnosa ali uz trimovanje delića i za usku namenu ko za pistu recimo, no to je neka druga dimenzija. Što se tiče ekstendera sa slike ili bilo kog, potrebno ga je premeriti i zaključiti kako utiče na zapreminu štapa i shodno tome dodati ili oduzeti ulje a može biti da i ništa ne treba što bi po pravilu tako trebolo da bude napravljeno. Bila negde tema gde je čovek proizvoljno dolio visinski 4cm više ulja u štapove što je enormna količina. U normalnim uslovima neće baš lako dođi do ekscesa ali u ekstremu vrlo verovatno da hoće i svaki sklop se projektuje za takve slučajeve.

Kakve veze ima gde se nalazi hidraulika??? Ako je deo supalj naravno da treba dodati za tu zapreminu ulja. Tako je, zapemina ulja i gasa trebaju da budu u određenom odnosu konstantno, odnosno adekvatno proračunu.

U suštini je tako, kod tih modela BMW-a je kako si naveo, sama pumpa ima integrisanu filtraciju goriva mada se takav vid filtera na ulazu ili samoj pumpi ne smatra pravim klasičnim filterom za gorivo već se to podvodi žargonski kao sito i po pravilu ima grublju filtraciju a post filtracija zadržava najsitnije nečistoće i štiti same dizne od začepljenja i praktično se to smatra klasičnim filterom goriva. Iz Mann-ovg pdf kataloga svm BMW-ima, počevši od nekod od 125 kubika pa do 1.2, odgovara MWK 44, al zaista nigde nema 1.2GS-a. Ne poznajem dovoljno 1.2 seriju i nisam ništa ni mislio već samo solomonski odgovor u temi o izmeštanju filtera. Kako god, pomenut integrisan filter se može zameniti po potrebi, po mom mišljenju bi u srpskim uslovima valjalo ponekad izvršiti kontrolu iako je life-time, na koliko ne znam, al zbog drugojačijeg protoka goriva kroz pumpu mislim da ne treba pre 50-70k. Da li staviti dodatni filter za gorivo, hmm, ovako, ako je life time i nije predviđen po manualu za zamenu ili pranje, to mene navodi na zaključak da ipak ima veće propuštanje u odnosu na "pravi" i samim tim je manje podložan začepljenju, što može da funkcioniše u Nemačkoj gde je gorivo ko iz apoteke ali ovde se ne poštuje ni osnovno pravilo da gorivo po istakanju iz cisterne mora da se smiri pre točenja da bi se nužan talog slegao. Ako je pak "tesan", sumnjam da kod nas može ostati ne zagušen pre ili kasnije. Kako kod bilo, principijelno se filter goriva stavlja do ispred dizni jer su one naj osetljivije na zapušavanje. Možda nije loše u ovom slučaju samo staviti neki mali linijski providni filterčić, (ne pijačni), čisto radi vizuelne kontrole al bi valjalo da se negde skemba i zaštiti od pucanja pri eventalnom padu. Dodatni MWK 44 ko što je u temi neće da škodi, naprotiv.

Mann MWK 44, javi se na pp.

Ima dosta dobar izbor kod mene u šrafari na Voždovcu.

Ajd malo i ja. Nemam iskustava sa potopljenim kuplungom ali neke povratne informacije vezano za samo ulje me navode na zaključak da se i same lamele razlikuju između sebe od motora do motora, odnosno da recimo jedno isto ulje nekim motorima može manje prijati a drugim više u smislu šaltovanja i proklizavanja tako da zaključak o apsolutnom kvalitetu ovakve vrste proizvoda utvrđenim na ličnom motoru bih uzeo sa rezervom. Činjenica je da se namenskom ulju za mokre lamele oduzimaju dodaci koji su lepljivi i naj kliskiji, mahom se radi o molibdenovim kompozitima, a u reklami se upravo tvrdi da je u pitanju dugotrajno oslojavanje što ne može biti postignuto bez dobre adhezije odnosno lepljivosti pa samim tim je to dovoljno za oprez. Ne znam o kom se sastojku radi, tržište je povremeno preplavljeno uvek novim i epohalnim proizvodima takve vrste ali ni jedan proizvođač ulja se ne hvali, niti je ikad, da umešava nešto od toga ala čuveni ruski modifikator i slično. Takođe sva moderna ulja iz ekološkoh razloga su gotovo bez ZDDP-a koji se sada nudi u vidu nekog uljnog pojačivača, koncentrisan kompleks iz navedenog paketa, a po mom saznanju prekomerna količina je čak i kontra produktivna ili bar bez ikakve stvarne svrhe. Lično, bez dobranog iskustva ili nečijeg mišljenja od autoriteta ne bih, i na tarabi piše banka... Adekvatan odabir kvalitetnog ulja uz pravilan interval zamene, ne prečesti, odnosno skraćeni, je recept za dug vek agregata.

Ne mora da znači, moj G IV je prelomno godište, 2000, i postoje modeli i sa euro 2 i 3, ali se po broju agregata , slovnoj oznaci, prepoznaje. Ja sam pre 2 godine uvezo auto koji je imao tek urađen nemački tehnički sa eko nalepnicom, pored pored vlaničkog lista samog vlasnika dobio sam i originalni fabrički list koji ima više stranica i izgleda kao novčnica ili menica i u kome stoji da je euro 3 ali mi je tražena potvrda od uvoznika koji je to naplaćivao tad sto i kusur evra u čiju cenu je ulazio vaučer za rad u njihovom servisu od cca 40€, znači takozvana vezana-uslovljena, trgovina koja je zabranjena zakonom. Protestvovao sam se Agenciji sa pitanjem da li je merodavnija potvrda tamo nekog ćate izvučena iz date sa cd-a ili originalni fabrički papir koji u Nemačkoj ima jednaku snagu kao menica na donosioca, plus sam naveo da ću se obratiti direktno VW-u da ih obavestim šta radi zvaničan uvoznik jer preko VW sajta se može poručiti euro 3 potvrda i koštala je 0,00€ i dobija se van EU-a za 7-14 dana poštom. Uz poznanstvo i ipak razumnog sagovornika prihvaćeno mi je to što sam naveo, po sadašnjoj regulativi verovatno to ne bi bilo moguće.

http://forum.bjbiker...ost__p__1703385 Gosn Miša me je podsetio da je dolivanje elektrolita kod bilo kog akumulatora uvek riskantno i da bez bometra nikako nije dobro to činiti a kod AGM baterije nije moguće uopšte dopreti do tečnosti tako da ipak reparaciju treba prepustiti stručnjaku profesionalcu.

Gosn Stevo, ne znaju možda svi onaj vic o Muji kosmonautu , "ne diraj ništa, samo narani svinje". Eee, sad ću i ja taj naj jeftiniji. http://forum.bjbiker...ost__p__1703385

Poručen potopljeni akumulator, klasičan kiselinski sa čepovima. Na ovom blogu je moj Odisej: http://akumulatori-d...i.blogspot.com/ Gosn Miša mi je održo čas oko baterija i predložio njegov uređaj za isključivo održavanje ali oglas na KP nije trenutno aktivan, (https://www.kupujemp....htm?filter_id=), pa ukratko da iznesem. CTEK koji posedujem ne znam kako tačno radi, nemam datu, jer nisam merio napone kad ode u desetodnevni spavajući režim pa potom u dugotrajni servisni, ali po Mišinim rečima on pri tim održavajućim modovima stalno drži napon na 13,8v što nije dobro jer dolazi do destrukcije rešetke na pozitivnom polu. Njegov aparat radi tako da po priključivanju na akumulator izvrši dopunjavanje do 13,8v pa se isključi i kad napon od samopražnjenja padne na 12,7v ponovo izvrši dopunu i tako stalno automatski, praktično umesto stalnog guranja struje on se svega 4-5 puta tokom dana uključi. Uređaj košta 1.700 Dinara, oko 14€, plus punjač koji je ko kod mobilnog telefona, 700 kinti, ispod 6€. Uređaj je isključivo namenjen održavanju akumulatora koji se sezonski koriste ala motorcikl i brod. Njegov savet je uvek nakon vožnje zakačiti napravu što ne bi bilo problematično da nije problem stići do akumulatora na mnogim motorciklima pa je usvojio moj predlog i proširiće ponudu kao kod CTEK-a i napraviti opciju sa priključkom za upaljač utičnicu. (Inače su moji i alternator i ABS modul u fazi servisa, negda na pola puta, tj. treba da se sklope)

Uhhh, još valja da smanjiš slike, inače školski, kako treba, urađeno.

Ovaj link što si dao, to je to, standardna procedura s tim da sumnjam da hoće da se zezaju da menjaju klizni ležaj recimo kad je potreban dodatni posao za rasturanje same glave, već jednostavno stave novu komplet i to naplate dodatno. Ono što sam ja delimično prelisto, običan servis može da se radi bez rasturanja, izvuče se ulje potom ispere, vakumira i potom napuni amortizer i to ne košta previše, već rasklapanje i zamena delića košta, samo je kod nas sve još uvek relativno jeftino, i rad i delići.

Hvala, ima preko sto slika no trudim se da samo postavljam karkteristične, a tvoja Šova je atipična, biće pisanja i o tome al kako to biva u onim serijama: nastavlja se, malo intrigantno da bude. Sa početka teme, ideja je i počela u šampionskoj garaži i po mom saznanju trkaće moto amortizere niko ne radi inače a oni malobrojni dobro stojeći šalju ih u Austriju. WP/KTM servis postoji u Mađarskoj i laki servis koji podrazumeva samo standardnu zamenu ulja bez ikakve reparacije, pogotovu ne nekog delića ala klizni ležaj već se cela glava menja, košta više plus troškovi tur-retur.