Rekao bih da ti taj displej pokazuje više za nekih 0,3-0,4 V. Proveri ga sa nekim unimerom.

Hvala na objašnjenju. Nisam znao šta sve ima na regleru ovog modela pa sam odmah pomislio na "pobudu" sa brave. A što se napona na GEL akimulatoru tiče tu nema dileme. Sve preko 14,4 Volti mu bitni skraćuje vek i to treba poštovati.

Za GEL akumulatore važi pravilo da napon prilikom punjenja nikako ne sme da bude preko 14,4V! A već sam u više tema objašnjavao iz kog se razloga događa (kod nekih modela motora) da napon na akumulatoru poraste kada se upali svetlo. Ukratko da ponovim: Problem je u tome što se kod tih motora referentni (pobudni) napon za regler dovodi sa brave motora, što znači da je put kojim signal ide dugačak i da kroz taj provodnik (od aku. do brave) ide i celokupno opterećenje, pa onda u njemu dolazi i do pada napona. Onda elektronika u regleru sa tog provodnika očita taj (smanjeni) napon i izvrši nivelacije (podigne izlazni napon). Znači greška je samo u mestu odakle se uzims referentni napon za regler. Idealno bi bilo uzeti ga direktno sa + kleme akumulatora (ili što bliže njemu). Ovo sve što si napisao je potpuno pogrešno! 1. Ta žica koju pominješ ne služi da podigne napon kada se uključi dugo svetlo nego je to referentni naopon sa brave. 2. To što se ništa ne greje i što se akumulator dopunjava i "drži" napon uopšte ne znači da je sve kako treba. A kada se pojave ovi simptomi to znači da je nešto već "crklo". Previsok napon punjenja će recimo brzo da uništi GEL akumulator a da pre toga neće da se pojavi nikakav simtom da nešto nije u redu.

Po meni je upravo boja svetlosti (6.000K+) osnovna negativna osobina LED svetiljki. Idealno bi bila boja svetlosti od oko 4.000K jer je to približno i dnevno svetlo, oko je već priviknuto na tu boju i najbolje se uočava i prepoznaje ono što je na putu ili pored puta. Takođe "toplije" svetlo bolje prodire kroz maglu, prašinu, ..... . Plavo (hladno) svetlo iritira oko i smeta onima koji dolaze iz suprotnog pravca. A ukoliko ne voziš noću onda postavi samo neka dnevna svetla i ne bacaj pare na ozbiljno osvetljenje niti je u tom slučaju ova tema bitna za tebe.

10.000 radnih sati koje mogu da izdrže te kvalitetnije LED svetiljke, su približno 50 godina vožnje nekog ko prelazi 10.000 km godišnje (prosečnom brzinom od 50 km/h). Prema tome kratkotrajnost ovih svetiljki nije uopšte relevantan za odluku da li ih koristiti ili ne. Ja u svakom slučaju uskoro na svom motoru (u sva četiri fara), umesto halogenki h7 montiram LED h7.

Upravo tako! Skidanje kleme sa akumulatora (dok motor radi) je najbolji recept za uništenje reglera.

Povećanje temperature i ukrućenje izolacije na provodnicima nastaje upravo iz razloga loših spojeva (ili tankih provodnika). Pročitaj prethodni post (koji je postavio lord_oblivion). Što se tiče promene pozicije reglera (zbog boljeg hlađenja) je dobro rešenje, a ugradnja ventilatora je malo "kabasto" i komplikovano. A inače elektronske komponente u regleru mogu (bez oštećenja) da podnesu mnogo višu temperaturu nego što mi mislimo. Ja sam (radi testiranja) industrijskim fenom zagrejao jedan regler toliko da su se zalemljeni spojevi u njemu rastopili (temperatura preko 270°C), a da nijedna komponenta nije pri tome bila uništena.

Postoji obrtni moment i kod elektromotora i nema tu nikakve razlike u odnosu na motora ili na automobil. Razlika je samo u vrsti energije koja uzrokuje ovaj moment. A što su ovi izraz obrtnog momenta upotrebili totalno bez veze pokazuje njihovo totalno neznanje.

Kada vam motor radi uvek neka vam svetlo bude upaljeno. Prvo, iz razloga što je vovnja sa upaljenim svetlom bezbednija (a i po zakonu je obavezno), a drugo što je za rad reglera to povoljnije i osigurava njegov ispravan rad i duži životni vek. Izvori struje (alternatori i regleri) na novijim motorima su konstruisani upravo sa predpostavkom da će da rade uvek sa opterećenjem (upaljenim farom) pa ih tako treba i koristiti.

Regleri uglavnom održavaju napon na vrednost 13,8-14,4 Volti i u tom slučaju nema grejanja akumulatora i gubljenje tečnosti. Preko 14,4 V javlja se elektroliza vode i dolazi do gubitka tečnosti. Nisam naišao na tip reglera (za motocikl) da radi na principu "pametnog punjača" (da spusti napon na nižu vrednost kada se ovaj potpuno napuni). Boki, akumulator je akumulator i radi na potpuno istom principu i kod Suzukija i kod Honde i kod Fiata i .... . I zaista pojma nemam iz kog razloga Suzuki ugrađuje reglere sa naponom od 15V, ali tvrdim da to nije dobro za akumulator. Kada radim reglere za bilo koji motor (pa i za Suzuki) štelujem ga na napon 14,0-14,2 V.

Koliko sam ja do sada pratio ovu tehnologiju, proizilazi da ove bateriju imaju u odnosu na olovni akumulator mnogo prednosti, a da su cena i osetljivost (veći pad kapaciteta) na niskim temperaturama osnovni nedostaci.

Napon od 13,7 V je u granicama normale, ali pad koji se javlja pri povećanju obrtaja ipak ukazuje da tu očigledno nešto nije kako valja (namotaji ili regler).

Kod nekih motora dolazi do povećanja napona kada su upaljeni farovi iz razloga što je kod njih "pobuda" (a ujedno i referentni napon u odnosu na koji regler vrši nivelaciju napona), dovedena povratnom vezom sa kontakt brave, pa kada se uključi potrošač dođe do pada napona u tom vodu i regler dobije informaciju da je napon nizak pa ga onda malo poveća. Ukoliko je opterećenje veće, a uz to provodnici tanki (i sa lošim kontaktima), može da se desi i da referentni napon dosta padne pa da regler na osnovu toga podigne napon i preko granice koju akumulator može da podnese. Kod motora gde se referentni napon za regler uzima direktno sa samog akumulatora nema ovakve pojave. A kod motora kod kojih se referentni napon uzima iz samog "plus" izvoda sa reglera, događa se suprotno (sa povećanjem opterećenja dolazi do pada napona na akumulatoru), što međutim nema nikakvog uticaja na punjenje jer se radi o vrlo malim razlikama. Već sam više puta napisao da je dobro kada na samim izvodima akumulatora (kada je motor upaljen i vrti se na preko 3.000 obrtaja) napon bude u granicama 13,8-14,4 V (kod AGM može do 14,6). Idealna vrednost bi znači bila oko 14V. Kada napon pređe 14,4 Volti dolazi do elektrolize vode (razdvajanje na vodonik i na kiseonik), čime se gubi tečnost iz ćelija, uz to raste i temperatura elektrolita, a postoji i opasnost od eksplozije "praskavog gasa". Običan (kiselinski) akumulator možemo POVREMENO (pomoću punjača sa vrlo malim strujama) da dopunimo i do 16,4V, ali opet naglašavam da na vozilu napon ne bi trebalo da bude preko 14,4 V. A to što u nekim podacima za pojedine motore piše da naponi treba da budu 15 (ili više) Volti ne bih da komentarišem. Više godina sam radio kao rukovodilac razvoja, proizvodnje i servisa za aku. baterije (trakcione, stacionarne i starter), kao i za proizvodnju uređaja za punjenje i održavanje istih, (a i sada se bavim projektoanjem i izradom reglera) pa se prilično razumem u ovu problematiku.

Ma neka roka (ionako mlati u prazno).

U ovakvoj situaciji je potpuno nepoznato da li akumulator iz reglera povlači veću struju (što se dešava kada je neka ćelija u kratkom spoju), ili ne povlači skoro nikakvu struju (kada je u pitanju sulfatizacija). Neki ljudi u svojim komentarima mešaju pojmove napona i struje i unose zabunu. U svakom slučaju ovo sigurno nije zdrava situacija za regler (koji bi trebalo da održava napon na akumulatoru na oko 14V). Inače je u normalnoj situaciji (sa ispravnim akumulatorom) za regler povoljnije da ima i neki potrošač (upaljen far), jer je u tom slučaju manja disipacija na regleru.

Aco, akumulator uglavnom bude u kvaru iz sledećih razloga: 1. Zbog sulfatizacije (nastaje uglavnom zbog dugotrajnog stajanja nedovoljno napunjenog akumulatora ili zbog preniskog napona punjenja u dužem periodu. Manifestuje se slabim kapacitetom (brzim padom napona pri opterećenju) i brzim dostizanjem visokog napona odmah po priključenju na punjač. 2. Crkavanjem neke od ćelija (odnosno kratak spoj u ćeliji) i dešava se zbog greške u proizvodnji ili zbog "prljavog" elektrolita. Manifestuje se smanjenim naponom (za 2,1-2,2V) i prilikom mirovanja i prilikom punjenja. 3. Prekid na nekoj od veza između ćelija i ili ba stubiću. Nastaje uglavnom zbog greške u proizvodnji, a manifestuje se (uglsvnom) ispravnim naponom bilo u mirovanju ili pri punjenju, sli kada treba da zavergla od toga nema ništa. 4. Otpadanje aktivne mase (paste) od olovnih mrežica u ćelijama, i na taj način dolazi i do smanjenja aktivne površine ploča i do prljanja (zamućenja) elejtrolita, a može da izazove i kratak spoj u ćeliji. Do ovoga dolazi usled starosti akumulatora, zbog ounjenja prevelikom strujom i pregrevanja (preko 45°C) ili zbog previsokog krajnjeg napona na akumulatoru (kad recimo probije regler). Meni ovo kod tebe najviše liči na ovu četvrtu mogućnost, međutim akumulator nije star, punjenje ti nije loše, .....! Jedino ako si ga nekada pregrejao (ili prepunio) pa da ga sada "stiglo".

Aco, vrlo čudna situacija!? Da je crkla jedna ćelija teško da bi bez problema upalio motor, a i napon (bez priključenog punjača) bio bi niži (oko 10,4-10,5 V) i to pod uslovom da su ostale ćelije u odličnom stanju. A prilikom punjenja (na nekom "pametnom" punjaču) napon bi trebalo da dostigne 14,2-14,4V pa da pređe na održavanje. Predlažem ti da prvo proveriš ispravnost instrumenta kojim vršiš merenje jer mi deluje da ne pokazuje ispravne vrednosti. I Obavezno promeni bateriju na njemu.

Modričina ulja su (nekada davno) bila razvijena i namenjena za mašine hlađene vazduhom i uljem (NSU "Princ", 1000, 1200, TT, WV "Buba") i iz tog razloga su morala da budu prilično kvalitetna i izdržljiva. Ukoliko su i sada zadržali takav kvalitet verujem da je to dobar izbor.

'ajde bre ustaj, podigni ženu i motor i nastavi da pišeš.

Poznajem i Svetu i njegovu Afriku. Ko uzme ovaj motor neće da pogreši.

Testera ima samo jednu funkciju, a to je da se njome nešto preseče (u slučaju testere koju bi smo nosili na motor neko stablo ili granu do petnaestak santimetara prečnika). Sekira je prilično univerzalnija alatka kojom takođe možemo da presečemo neko stablo ili granu, ali možemo njome i da "nacepkamo" deblji panj, možemo da zašiljimo kočić, da presečemo konopac, da nabijemo kočić (ili da ga izvadimo), da zakucamo ekser, da nešto na na motoru ispravimo (ili iskrivimo), da pripretimo komšiji, ...! Ja sa sobom na kampovanje nosim sekiricu i vojničko ašovče (modifikovano).

Ovo što sam ja napisao odnosi se isključivo na menjač kod BMW R1100GS, odnosno kod menjača gde je ulje odvojeno od mašine. I nisam napisao da menjač ispada iz brzine nego da se teško šalta (tvrda poluga) posebno dok je motor hladan i dešava se često da prilikom šaltanja ostane u "leru" između dve brzine. Ovo nema veze sa selektorom nego je menjač kod ovog mozora vrlo osetljiv na vrstu ulja i različito se ponaša sa promenom ulja. Sa Castrolom 75/140 menjač funkcionisao izvanredno u svim uslovima, sa 85/90 loše u svim uslovima, sa ovim sada (Fusch 85/140) vrlo loše kada je hladan motor, bolje kada se motor zagreje. U svakom slučaju Castrol 75-140 je po mom iskustvu najbolja opcija (bez obzira na visoku cenu).

Tema totalno otušla u zaborav pa hajde da je malo osvežim svojim iskustvom (nije baš GS 1200 nego 1100, ali kad nema kiše dobar je i grad). Kada sam kupio ovaj moj motor u njemu je bilo upravo zamenjeno ulje i bilo je to neko EPX 89/90 i sa njim nisam uopšte bio zadovoljan iz razloga što je tokom promena menjač "krčao" i često ostajao između brzina. Na prvoj zameni uzeo u Luisu čuveni Castrol 75-140 i u prvih par desetina kilometara nisam osetio nikakvo poboljšanje, a onda se menjač preporodio. Promena precizna i lagana u svim uslovima i pri bilo kojoj temperaturi. I lep zvuk pri promeni. Gotovo da mi se nije desilo na sledećih 20.000 km da mi menjač zaškripi ili da ostane između dve brzine. A onda letos ponovo zamena i ovog puta nalijem Fusch 85-140 i prilikom nalivanja vidim da je ulje prilično gusto. Već na prvim kilometrima primetim da je menjač prilično "tvrđi" i glasniji pri promeni (posebno dok je motor hladan), i da je problematično prebaciti iz prvog stepena u drugi prvih petstotinak metara nakon polaska hladnim motorom. Od nalavinja ovog ulja prešao sam do sada 7.000km i moraću pod hitno da ga zamenim jer je u ovim hladnim uslovima gotovo nemoguće menjati brzine (posebno iz prve u drugu), menjač je tvrd i glasan i vrlo često se desi da ostane zaglavljen između dva stepena prenosa. Sam još da naglasim da sam pri svakoj zameni dodavao i LM MoS2 i da sam isto to sipao i u finalni prenos. Dakle, moje je iskustvo da ulje Fusch 85-140 nikako ne odgovara uz menjač na BMW R1100 GS i da ga treba zaobići za tu namenu. Ja se vraćam Castrolu MTX 75-140 bez obzira na visoku cenu (koja je očigledno i opravdana). Verujem da je Fusch 85-140 možda dobar izbor za finalni prenos, ali za menjač svakako nije. Inače u mašini koristim od početka ulje Fusch Silkolene Comp 4, 15W-50 i zadovoljan sam njime u svakom pogledu.

Ja u mom BMW R1100GS već četvrti put nalivam polusintetiku Silkolene Comp 4, 15W-50. Motor vozim tokom cele godine (i na temperaturi ispod nule) pa zato idem na ovo ulje. Da vozim samo leti koristio bih upravo mineralno V-twin 20W-50.

Uopšte je problem da se neki "južnjak" svojim proizvodima ili uslugama probije do Beograda ili do Vojvodine. Dok sam imao proizvodno preduzeće (industrijska-energetska elektronika) uspeo sam da svoje proizvode plasiram u južnoj i istočnoj Srbiji, Makedoniji, Hrvatskoj, Sloveniji, Slovačkoj, ...! A u Beogradu i Vojvodini nikada nisam uspeo ni da prismrdim. Ta su tržišta zatvorena i rezervisana za ponuđače koji su iz tog okruženja. I sada se bavim nekom proizvodnjom (u vezi sa moto elektrikom), ali i sada mogu da se "dobacim" eventualno samo do Jagodine. Dalje odatle na sever ne biva. Isto važi i za ono što radi "Stiv dizajn" i vrlo mali uticaj tu imaju i cena i kvalitet.