Pa nije, čisto sa tehničkog aspekta, svaki amortizer tokom eksploatacije postepeno gubi radnu snagu, učinak i smatra se da posle 30-tak hiljada asfaltne turing vožnje već ima ozbiljan pad performanse što se može okarekterisati zveknućem, pa ispada da ga tad treba zameniti umesto servisirati kako navode svi proizvođači intervale, na svakih 30K druma, 15K ofroada i nakon svake trke. Uobičajeni kriterijum po suvoći je samo vizuelna konstatacija. Ovo je TDM amortizer, prešao oko tih tridestak hiljada, poptpuno suv, sa pritiskom i sa ispravnim podešavačima na koje je reagovao. Nakon servisa vlasnik nije mogao da prepozna motor i tek tad shvatio kako se TDM lepo vozi. Neko moje đuntisanje mislim da nije presudno za ovakvu ocenu već je primrano novo ulje i pravilna napunjenost oba medijuma i zaista nema razloga da se puni kasica prasica za nov amortizer osim ako se želi puno bolji, a za 400€+ teško da ima. Vide se gde se može uglaviti priključni ventil za punjenje gasa. Tvrdoća vešanja ne zavisi prevashodno od nosivosti opruge već od unutrašnje konstrukcije i proizvođači mahom nude neku gamu, turing, of ili sportske amortizere. Ojlins se smatra trkačkom markom i po tome bi trebali da budu po pravilu "grubi" a očigledno nisu. Opruga se definiše po potonuću, "sag", za inženjere krajnje prost proračun i ako je malo veće ili manje nosivosti to se neće projektovati u vožnji, ali je zato uticaj podešavača izražajan i oni praktično utiču kako će se vešanje projektovai u vožnji a podešavanjem se niko ne bavi, kako se kupi motor, ili amortizer, tako se tera pa kako bude. Nedavno sam testirao GS-a, pomislio sam da je zadnji amortizer potpuno zaglavio koliko je bio tvrd motor, a u stvari je jedan podešavač bi oteran u krajnju poziciju, nakon baznog podešavanja ko po šinama a ne mrda po neravninama, a vlasnik ga je naknadno fino istrmovao shodno svojoj pretežnoj upotrebi. Bio je WP ili Wilbers, punokrvan. Inače podešavači ne smeju da budu u krajnim pozicijama u vožnji jer je rizik kvara veoma visok, o nezgodi neću ni da pričam.

.

.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86141-servis-amortizera/&do=findComment&comment=2105968 Nadam se da sa malo pomogao oko vešanja.

Komentar momcima iz TDM teme. Svaki amortizer se može reparirati samo je pitanje koštanja i svrsishodnosti jer neki po osnovnim karakteristikama nisu vredni trudai para. Od TDM-a je uslovno servisibilan i takvih ima prilično. Problem je ubacivanje gasa, fabrički se ubacuje azot u tečnom stanju koji po zagrevanju prelazi u gasovito stanje i ekspanzijom ostvaruje potreban pritisak. Unutar zapremine svakog amortizera vlada određeni odnos ulja i gasa i posledični pritisak bez koga on neće raditi dobro a ako je u nekom prekoračenju, može doći do defekta sa ozbiljnim posledicama. Meni je poznato izračunavanje potrebnih zapremina medijuma ali se nisam bavio prevođenjem tečnog azota u gasovoto stanje jer jednostavno ga nije lako obezbediti i imati za ovakve potrebe. Zato je mnogo lakše ugraditi ventil za punjenje gasom. Kod TDM-ovog amortizera nema zgodnog mesta na kućištu ali se može ofrezovati uz ušku i knap staje ventil. Svaka hilzna se malo pohaba ili dobije neki ris, nije kritično, može se malo izravnati i sa nešto gušćim uljem to bude dobro. TDM ima gvozednu kariku koja se haba i na kraju produva jednako kao kod agregata. Može da se napravi ali retko ko ume. Zbog navedene problematike, uobičajeno je da se sipa osetno gušće ulje ali ne treba preterivati jer su krucijalne komponente projektovane za određeni viskozitet kao inženjerska zakonitost, tek sledeća gradacija, pohabanost se ne može nadomestiti gustim uljem ili polu mašću. Sitnija otećenja koja ne mogu da se izvuku i prođu poliranjem, mogu da se popune nekim epoksijem, tečnim metalom ili kalajisanjem pa se se to pažljivo uglača i samo okom vidi, naravno ne sva i svaki put baš. Nanos novog glavanskog sloja je moguć ali predhodno mora da se izvrši obrada brušenjem do osnovnog metala bez ijedne neravnine, pa se nakon oslojavanja ponovno vrši brušenje na potrebnu meru i kružnost i ujedno površina dovodi u visoki sjaj. Nije potrebno tretirati ceo štap već je moguće reparirati samo gazeću dužinu, prelaz se može uraditi u zoni prihvata u trouglu a na drugom kraju nije bitno ako se vidi. Mašinska obrada brušenjem je vršni način pogotovu na tolikom rasponu malog prečnika, oslojavanje trvdim hromom je takođe zahtevno, tako da sve to zajedno košta. Ispravi i zaokrugli se gotovo svaki štap, nije preterano skupo, ali sve ukupno je stvar procene naspram polovnog.

Trebalo bi da si dobio i nov tip kontrolera i uz novu pumpu to ne bi smelo da crkne. Svi današnji EFI agregati imaju varjabilni protok pumpe, a BMW nam je to prodao kao inovativnu priču zarad dugotranjnosti i ne moranja menjanja filtera nikad, "life time", šatro za dobrobit kupaca. Jeste radni efekat pumpe produžen al na uštrb filtracije goriva koje samo jednom prođe kroz filter, zato i duže traje al ne može biti večito čist. U stvari, ne radi se o ni o kakvoj direktnoj brzi za mušterije već su u pitanju čisto ekološke norme, kontrolisano redukovanim protokom tačno kolko treba, ukupno zagrevanje goriva je smanjeno što kroz isparenje ima globalni rezultat i to jeste dobro. Impelerska pumpa je ista ko kod predhodnih serija al nema otvorenog povratnog voda i non stop filtrirajuće cirkulacije goriva. Uprkos tome, te pumpe jako dugo traju i crkavaju mahom zbog stajanja ili vode u gorivu kao i bilo koje.

Ne treba voleti naopako, a ovo rešenje celokupno je nakaradno. Pored spoljašneg uticaja, voda, korozija, kontroler strada zbog prepterećenja pumpe usled zakrečenja protoka zaprljanjošću kvazi trajnog integrisanog filtera, ni snažniji kntroleri nisu apsolutno pouzdani. Ako nisi radio opoziv pumpe, uradi ga i usput ćeš dobiti nov i poboljšan kontroler koji je isto pod fabričkom zamenom. Inače, to bi sve trebalo razbucati i prekonstruisati.

Veži pumpu direktno i teraj dok se ne snađeš.

Svojvremeno sam konsultovao tribologa i tehologa apropo LS ulja za BMW i dobio sam odvraćajući odgovor koji sam uvažio bez dalje diskusije šta i zašto, sigurno sam dobio pojašnjenje ali sam ga izbriso iz memorije da ne bi pametovao. Koliko se sećam, radi se o dodacima koji ne moraju da budu kompatibilni sa materijalima od kojih su sačinjeni sklopovi, nisu ni potrebni za takozvani otvoreni diferencijal, a sa uljem za više nego 2/3 jeftinijim su efekti više nego zadovoljavajući.

Ne postoji jer se jednostavno ne proizvodi. Postoji pod matičnim imenom Fuchs, pored ulja koje ja koristim i preporučujem, Titan Sintopoid 75-w140 LS, ali ono je za drugi tip menjača gde ne spada od BMW motorcikla.

Polovan.

Ima već 3 godine, reparirao sam drugaru amortizer od Afrike koji je morao i da se prekonstruiše jer fabrički nije dobro projektovan, ima na forumu, sve pripremljeno i krenemo u 10 pre podne da sklapamo, po jedna pljeskavica oko 17h, završeno oko 23h. On je oko 22h jednostavno puko, počeo da se pakuje, jedva ga zadrža da završimo. Kaže, "na YT je to čas posla, da nisam prisustvoao, ne bi verovao". Jesam ga ja malo podučavao i prepuštao da delom radi pa je tajalo duže, al tih dvanaestak sati ne bi mogo ni ja da skratim ne znam kolko, možda 2-3 sata kraće. Ovo je globalni problem, YT egalizuje i simplifikuje sve i svaoga, pružajući prosto saznanje bez ikakve edukacije i razumevanja suštinske problematike nametajući YT norme od tih petnaestak minuta bukvalno za bilo šta. Gledaju se po sistemu, šta je babi milo, to joj se snilo, odnsno, prihvataju na osnovu neke lične podudarnosti, šta se gledaocu učini naj bližim, lakšim, priručnijim,..., a ono baš jako malo kvalitenijih se previđa, a čak i kod takvih klipova je uvek prikriveno ili izostavljeno ono krucijelno jer niko nije lud da svoje umeće od koga se rani iznosi na izvolte. YT je velika virtuelna opšta zabluda koja se uzima pogrešno za referencu gotovo od svih, ništa nije bolje ni sa raznoraznim forumima. Na američkom ADV-u ima stotine hiljada članova iz celog sveta, pratim i povremeno učestvujem u BMW poglavlju, tu ima bukvalno svega 3 osobe za koje mogu da kažem da znaju znanje, jedan gotovo nikad ne učestvuje, drugi kad napiše 3 rečenice se može smatrati premijom loto-a, a treći tu i tamo kad napiše, teško ko da može da ukapira bez debelog znanja. Na YT samo Kris Haris ima relativno tačne klipove za BMW, prilično su dugački namerno da se izgubi koncentracija gledaoca, ono, odšrafljuje i zašrafljuje što i baba može i uvek kamera ima promenu kadra i ko ne zna problematiku, a takva je većina, jednostavno ne kapira da je u toj pauzi on sakrio, ili izostavio, ono što je glavno. I onda se nađe neko "kompetentan", znaššššš, postavio tip na YT, pa to je PD, šta tu ima koj moj, 5 minuta posla. Niko se ne pita ko je taj što je to objavio ne razmišljajući da tastatura nije nikakva refereca, i ja mogu sad da napišem kako se vadi zub motorcanglama, postavljo sam klip i za to, samo se pitam, jel bi ko normalan to sebi radio ili očekivo od drugog. Ne znam o kojoj se osobi radi u temi, Daretov post me je potako i pošto sam sticajem životnih okolnosti prešao u majstorsku felu, nalazim za shodno da potvrdim njegove reči. Usput, pitao me je u petak momak odakle ja u mehanici, životnim spletom i zahvaljujući virtuelnom, ali nisam šrafciger uzeo prvi put u ruke pojavom YT-a, već sam čitav život u vrhunskoj sportskoj tematici koju sad primenjujem isključivo na BMW-u i još nekim specifičnim mehanikama i dajem sebi za puno pravo da komentarišem, smetalo kom ili ne.

Predpostavka defektaže podrazumeva da sve što se podešava bude predhodno podešeno da bi se eliminisalo, konkretno klackalice, a nije na odmet da se provere i zazori ventila pnovo. Visoka radna temperatura Boksera obara viskozitet ulju bez obzira na gradaciju, pogotovu ako nije namenski projektovano za vazdušno hlađene agregate. 2000 obrtaja spada u niže i logično je da je i pritisak ulja manji nego na višim, a takođe i pri oduzimanju gasa svi sklopovi rade rasterećeno i zazori se manifestuju. Kako god, set zatezača valja da se zameni ko što je već napisano, čak i desni nije loše zameniti novim, a ne samo oprugu, iako je on stalno potopljen u ulju za razliku od levog, ipak nedovoljno konstantno drži pritisnut klizač uz lanac i i to se čuje se pri običnom kverovanju ventila, da postoji nov tip kao što je levi, agregat bi još bolje vukao, ekperimentianjem sam došao do tog zaključka.

Ljudi zaziru od kilometraže, kod BMW-a se vraćanje ne radi, za razliko od većine drugih motora, jer jednostavno ona nije bitna, aregati traju neograničeno, da ne kačim ponovo sliku instrument table sa 800.000km. Pri servisu merim pritisak u cilindrima, bukvalno na svima je izmerena vrednost puna, kao da je agregat izašao iz razrade, naj veća imerena kilometraža je 165.000 a motor spada među one koji troše manje ulja od uprosečenih. Kod BMW-a je bitno spoljno stanje, da nije izguljen, znači sa estetske strane kome je to prevashodno, tehnički je svaki dobar sa nekim odstupanjima koje su neminovne kod svakog polovnjaka koje se lako i relativno jeftino otklone i to ne pod moranje i odmah nakon kupovine, što nije slučaj kod većine ostalih motora koji odmah završe kod majstora posle par stotina kilometara od kupovine. Profil imaoca BMW-a je po pravilu nešto povoljnji po domaćinskom odnosu, niko ga ne kupuje da bi mu vadio dušu, možda se ne održavaju revnosno ali retko ko da dozvoli da propada, a i sam po sebi je neuporedivo imuniji na zub vremena i kad se uporede sa istim godištem drugih marki, jasno se vidi. Takođe, ovakav tip motora ne kupuju klinci već starija Gospoda koja su samim tim i nešto platežno potentniji, ako se ne varam i vlasnik ovog je Doktor i sasvim sigurno neće da stavlja polovne gume ili da štedi na kvalitetu ulja i tako redm, a sem toga, kod BMW-a jako malo ima delova sumnjive izrade, čak su i kineski kočioni diskovi perfektni recimo. Mene isto čudi apscinenija interesovanja za ovaj primerak, on jeste bio policijski al to smatram prednošću, za drugara sam izabrao isti ovakav, al civilni, nije trgovac mogao da ga dugo proda jer je radio ko traktor, dobro je spusto cenu misleći da je krš, a u stvari taj motor nije vido servis poodavno, sad je jedan od onih koje navodim kao primer odličnog i to bez i jednog zamenjenog dela. Ne znam Punišin motor, ni njega uostalom, al po svemu se logički nameće da je dobar primerak.

U prošli ponedeljak, 09.07.18. na prvom kanalu RTS-a u jutarnjem programu u 07.22. objavljena je kratka reportaža o treningu bezbedne vožnje motorciklista koji je održan 06.07.18. u Beogradu pod pokroviteljstvom Agencije za bezbednost saobraćaja: http://www.abs.gov.rs/sr/vesti/realizovan-„trening-bezbedne-voznje-za-motocikliste-i-mopediste“--na-paliluli U okviru projekta ABS-a koji se realizuje drugu godinu za redom, obezbeđeno je za ovu godinu potpuno bsplatno učešće za 500 učesnika u 10 gradova širom Srbije, ove sezone je već 200 vozača pohađalo obuku. Teorijski i praktičan deo izvode članovi Ascijacije za bezbednost motociklista, jedne od retkih organizacija kod nas koje imaju kompetenciju. Učešćem u treniranju, ponovio sam već zaboravljena znanja, obnovio stara i stekao nova poznanstva. Teorijski deo sadrži interaktivno predavanje o opštoj bezbenosti saobraćaja sa akcentom na specifičnost dvotočkaša, praktične vežbe se izvode na zatvorenom poligonu uz pokazivanje, budan nadzor i strpljenje nekoliko instruktora koje lično izuzetno cenim. Atmosfera je profesionalno školska, ali opuštena, nema straha, sujete i izvrgavanju podsmehu što se nešto ne zna ili ne ume dovoljno dobro da izvede, niko se nije naučen rodio. Uče se osnovni elementi, pravilan položaj sedenja, upravljanja, skretanja i kočenja kroz zadate vežbe između gumenih čunjeva,... svakog učesnika instruktor nagleda i podučava ponaosob pri izvođenju. Vežbe se rade pri malim brzinama, većinom u prvom stepenu, nje bitan tip motora, instruktori imaju za svaki adekvatno rešenje. U tom smislu je učešće skutera i mopeda sasvim normalno, vidim i da je tematski organizovano ali ne strogo razdvojeno jer je učešće svih ravnopravno i nema podvajanja na motor, skuter ili moped, BMW, Honda id.: Pored ovakvog, osnovnog treninga, postoj još nekoliko nivoa naprednih uključujući i individualni, o svemu više na stranicama ABM-a.

Malo šale nije na odmet, naravno da nema razlike između leve i desne trajektorije, običan broj 8 to jasno ilustruje. Čovek ima vrlo limitiranu sposobnost percepcije, reimo na 1.000 grama teško da će da uoči razliku od dvadesetak, al zato ima vagu kao pomagalo i tako je za gotovo sve. Saznanje ala yt ne znači i obavezu da se nešto lično radi, nismo svi kadri za sve, zato se ustupa znalcima. Geomtrija vešanja je bitna i treba da bude što bolja, da ne kažem tačne, na zato što će se guma više trošiti već što u nekom trenutku otklon traga može uzrokovat nezgodu, po kiši na pešačkom prelazu. Ne, zaokretni moment jeste izraženiji kod agregata veće srazmere obrtnog momenta u odnosu na snagu, kod BMW-a je to kod R1200C, ali je to primeno samo u mirovanju motorcikala, čim se uspostavi kretanje javi se žiroskopski efekat koji to ne oseća. U prošli petak sam radio poligonski trening posle jako dugo vremena pod jurisdikcijom instruktora, osnovna vežba je vožnja kruga, levi žmureći a desni ko sa dve daske umesto ruku. Tako je bilo nekad ali uz dobru instruktoražu i upornost je vožnja u oba smera bila poravnata, ali usled duge apscinencije se stečeni refleks skoro zagasio a ostao na neki način urođeno sklon, zato je verovatno takva statistička brojnost, radije okrću u levo, a tehnika vožnje koju primenjuju malo više teret prednju gumu. https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/51818-opušteniji-vožnjom-u-levo/& @Bojane-BMW ima vrlo kompleksna oba vešanja iako izgledaju jednostavno, da ne ulazim u detalje jer bi bilo preširoko i mnogima teško razumljivo, ali i pri običnom servisiranju može doći do odstupanja geometrije, ne samo i isključivo od ošećenja, to se ne primeti i motor guran žiroskopskim efektom ide pravo, čak šta više, što brže ide to je praviji i to može zavarati da je sve dobro a ne mora da jeste. Pregedaj osu i razmisli o lakše orijentisanom skretanju koje se kao takovo radi brži i oštrije, što se odražava na pneumatik, na poligonskoj vežbi se to vidi iz aviona po otisku na boku gume.

Dobro, imaš neku razdelnu liniju koja ide sredinom, trajektorija zelenog auta jeste duža nego crvenog, kad zamene mesta jel izlazi na isto, odnosno, svede se na razdelnu liniju.

Nacrtaj raskrsnicu ko u ogledalu, znači na desnu stranu raskrsnice, da zaeni auto skreće u desno, a crveni njemu na suprot.

Oćeš da kažeš da je desni krug kod nas kraćeg obima, a kod Engleza levi? A jel može raskrsnica da bude obrnutog T, ili ti iz drugog smera i jel se voženje sumarno odvija po pravilu pomenutih kružnih tokova.

Kabl od svećica ne smrdi, kad počne da se oseća, već je pregoreo i ne bi provodio struju ubrzo.

Kad ideš iz Beograa za Bar recimo, ideš desnom stranom, a kad se vraćaš levom, jel tako? I kakve onda ima razlike kad se vraća levom stranom u onosu na odlazak?

Razlika između beogradske Slavije i londonskog Trafalgar skvera jeste očita, ali je stvar vrlo egzaktna, guma ima dve strane ali kakve to veze ima sa trajktorijom, tragom koji pravi na podlozi. Kad ideš iz Beograa za Bar recimo, ideš desnom stranom, a kad se vraćaš levom, jel tako?

Krivina je forma geometrije ili trigonomerije čije se lučne dužine jednostavno izračunavaju. Hoćeš da kažeš da se desna i leva krivina lučno razlikuju, tako proizilazi iz tvog pisanja?

Tačno je da nekad nje obeležavan smer rotacije na pneumaticima ali se on formrao prostim habanjem, čak i kad je šara bila simetrična po pravcu, okretanje smera je samo dodatno činilo ubrzano trošenje. A menjale se strane uz zadržavanje istog smera rotacije jer se zbog nagiba točkova gotvo uvek jedna strana spoljne ivice brže trošila, kod asimetrične šare to nije moguće. Jel imaš neko matematičko geomerijsko objašnjenje ili desnih krivina ima nebrojeno više, pošto to prizilazi iz ranijeg posta?

Ispada da se razdaljna deonica razlikuje od smera, Beograd-Bar, Bar-Beograd, u kom smeru je kraće, odnosno duže. I gde je bilo na forumu?