Ne možeš ti meni da pobudiš sujetu, doduše, nije milion, nego oko 1.000€, nula manje više.

Pre ce biti oko 90 000 din, ako je prosecna potrosnja 6l/100km. Sad je pa bitno da me podučiš matematici i BMW-u. BMW troši dalekooo ispod 6, ali ljudi koji žive i kreću se užim delom Beograda, troše i 7 i 8, pa čak i 9 litara. A ako ćemo još razložnije, za taj interval treba dodati potrošenost guma, pa potrošenost kočionog sistema, pa servisni interval, pa po neko crkavanje sijalice, pa po neki kvar, pa neki kinđur, pa registracija itd. a gde je sve ono našta se dodatno potroši za pređenu kolometražu između zamene ulja počevši od obične kafe. Po pređenom kilometru, vožnja motora je skup hobi i za pomenuti interval ode jedno malo bogatstvo koje daleko prelazi pomenuti milion, a onda se kao šatro domaćin, "domaćinski" racionalizuje uštedom na mazivu i koje čemu, time hvali i doživljava kao uspeh u životu. Da se razumemo, u svoja dva BMW-a sam sipao mineralni i polusintetski Silkolene, nisam ni iz znatiželje probao to što Alekre koristi, nisam zagovornik ako za to nema potrebe, ali sam protivnik imperativa jeftinog, a mahom se o tom cilju govori i sva inventivnost je usmerana u tom pravcu, ka dole. Retko će se pročitati da je neko sipao vršno ulje ala Alekre, ne radi se o Silkolenu već generalno i tema više liči na "Koje jeftino ulje sipate".

Na zapadu, gde je i Hrvatska, vladaju neka pravila i korektnost u poslovanju, neće konkurenti međusobno jedni drugima da seku grane na kojima sede jer će propasti na kraju svi zajedno. U bogatoj sredini se ostavlja prostor da svi mogu pristojno da zarade, za razliku od isceđenih ekonomija ko što je naša, zato se prodavci odriču dela zarade i otud niža cena, što uz mali promet rezultuje prekidom. Dalje, Fuch Silkolene, ima oko 11.000 petrohemijskih proizvoda, izuzetan asortiman industrijskih i specijalnih maziva, po informacijama kroz godine, svi su nemački proizvođači bili barem u nekom periodu punjeni svim mazivima i tečnostima u prvoj ugradnji počevši od Mercedesa, Airbusovi agregati se se, ili još uvek, podmazuju, tako do moto linija nije od egzinstecionalnog značaja, već čisto stvar prestiža, mogu da naprave mazivo za bilo koji agregat iakad napravljen, koliko znam imaju i to u opcionoj ponudi. Imaju sopstvenu destilaciju baznog ulja, svoj razvojno tehnološki sektor, vrlo racionalno se ponašaju. Trošak propagande gotovo da ne postoji, svojevremeno sam imao mogućnost da brendiram trku u Kraljevu i tražio podršku, jednostavno smatraju da je to nepotrebno. Svako gledanje Markeza, Rosija, Hamiltona,...znajte da košta i plaće se kroz svaku kupljenu kartušu, a mazivo koje je unutra, nema veze sa onim što se kupuje. To kod Fuchs-a nema i zato mogu da za jednak ili bolji kvalitet, pruže nižu cenu. Fuch Silkolen je bio originalnog kvaliteta i nema razlike između tržišta što nije slučaj kod ostalih. " Ko će kome, nego svoj svome", to je pogubna poslovica pristekla iz našeg mentaliteta. Jeste vala, prokletinje smo. Od kad sam obustavio amortizere, ko po komandi upiti, al kasno. Mnogi odma pri kupovini već planiraju da prodaju, obično je rezon, vozaću godinu dve i neće crći kod mene a posle, baš me briga. Smešno, ili mizerno, je kad se stavlja akcenat na ceni, a prosta je matematika, na 10.000km koliko je interval zamene na BMW-u, samo za gorivo ode bez malo 1 milion Dinara i onda se teži "uspehu", uštedi na ulju od jedne crvene ili još i manje. Ne podcenjujem nikog, al ulja koja idu u kosilicu i avion su dve galaksije. Svojvremeno sam bio upozoren od strane moderacije da previše pišem o Fuch Silkolenu, zbog konkurencije neke, sad bi mogao slobodno verovatno, ali me naprosto zamara tema koja je postala ko pokvarena ploča, za mlađe populacije, gramofonska ploča kad se ošteti, stalno ponavlja par sekundi kao da je na repeat u digitalnom obliku. Dobijem preko aplikacije da sam pomenut, pa đavo neda mira.

Veruj mi da nisam. Točak koji ide u off road, bez gume mu je debalans 7,31gr, a sa njom: Pošto je drugar u pitanju, vodili smo "debatu", kako se točkovi na tim motorima ne balansiraju, ( ni ne održavaju), da se to vozi sporo, iako se do nekog odredišta motor vozi i 100kmh, da se to na jednocilindrašu ne oseća, da je sramotno metuti teg te da će mu smejati društvo i onda sam mu poslao skrinšot: Nije razumeo, ta poslednja brojka je 58 kila, toliko tvoj debalans inicira silu na 60kmh, zalepi tolko na točak od bicikla ili na jednu pedalu. Pošto je velemajstor video produkcije, pregledao je snimak postavljen na YT radi korekcije, iako smo celu priču prošli kroz njegove točkove, nije znao šta treba da gleda u klipu sa tehničke strane. Tako, da kome sam objasnio, objasnio, kom nisam, šta da radim, ne umem bolje.

Tako je, sa prvim januarom ove godine. Cena je bila pristupačna, kvalitet originalan, isporuka danas za sutra na kućnu adresu sa besplatnom poštarinom, poružbine putem svih vidova komunikacije, SMS porukom, Viberom, pp, mailom ili telefonom, uvek upoređivana sa fabričkom preporukom ili po mojoj ličnoj proceni, rok plaćanja 30 dana, nekad i duže kad je bilo besparice, dobijali su ga i ljudi nit znani nit poznani i niko nije učinio prevaru. Tako je bilo uvek, naravno, dolazilo je i do retkih zastoja. To sve nije bilo dovoljno da se promet održi na ekomskoj opravdanosti. Nemojte se žaliti na ostale prodavce, većina jedva preživljava a mnogi samo deklerativno imaju u ponudu Silkolen ulja i ostale potrepštine, verovatno i sa jako malim rabatom. Ko što sam Žiku, tako i sve koji mi se obrate, upućujem na Auto Miku, cena identična, šalju brzom poštom uz plaćanje otkupninom, može se naručiti i preuzeti u radnji u Zemunu, imaju na stanju ili obezbeđuju za dan, a takođe u ponudi imaju širok asortiman artikala i delova u auto-moto grani. Za svoje potrebe takođe se snabdevam kod njih, brzom poštom ili ekspres isporukom u toku nekoliko časova. Sa Mikom sam se upoznao na sajmu pre jedno 6 godina, praktično se ne poznajemo, nikad nisam bio u radnji ili servisu, obavio sam razgovor ove godine i najavio da ću sve svoje klijente usmeravati na njih, kontak osoba je Bojan i odlično radi posao, moj zaključak. Ako bude prometa, poboljšaće se i kvalitet usluge. Nemam ništa od usmerenih kupaca iako se verovatno poneko pozove na mene, imam lični simbolični rabat kojim pokrijem poštarinu, da se ne misli da imam novčanu fajdicu od Vas. Ko što sam napomenuo, informaciju teško izvući od mene a kamoli preporuku, ne zato što neću već zato što je takvo vreme, ne može se sa sigurnošću osloniti malte ne ni na koga, izuzetno, mogu da preporučim Auto Miku.

Maintenance intervals for BMW R850GS, R1100GS, R1150GS & Adventure | Motorcycle Accessory Hornig WWW.MOTORCYCLEPARTS-HORNIG.COM Jedan od izvoda iz manuala, ima ih različitih: - Podešavanje ventila na 10.000km ( ne izdrže uvek a da budu u nekoj razumnoj toleranciji ) -Aksijalni zazor klackalica po potrebi -Sinhronizacija na 10.000 -Revizija ajnšprica i dizni po kupovini, preporučeno čišćenje i testiranje dizni na 30.000, remont ako ima pohabanosti, karakteristično zveckanje, mada vešti umeju to da sakriju -Kontrola pivot ležajeva diferencijala na 10.000, podešavanje po potrebi, poželjan servis na 40.000 -Zamena seta španera lanca novim modelom, ne zbog kvara -Zamena žica Hal senzora, ima slika na forumu po čemu se određuje da li je to potrebno, od 2003 uglavnom nije -Servis kardana na 100.000, ili ranije zbog proteklih godina -Kontrola debljine lamele na 100.000, preventivno po proceni zbog mogućnosti pojave zazora u spoju na osovini na znatno manjoj kilometraži -Preporučen servis radnog cilindra kvačila barem pri reviziji kardana -Sarvis glavnog cilindra kvačila po potrebi, usled zaprljanosti -Servis anlasera opciono, preporučeno odmah po kupovini pa kad se primiti anomalija -Srervis štapova po kupovini, zamena semeringa čim ispucaju, zamena ulja na 30.000 -Jednostruke svećice, zamena na 20.000, kontrola i podešavanje na 10.000 -Kontrola i eventualno čišćenje airboxa po kupovini -Kontrola i čišćenje Lambda sonde na 100.000+ -Zamena kočione tečnosti na 12 meseci, iz ABS-a na savaku drugu zamenu, kod modela sa servom, komplet na 12 meseci -Preporučen delimično pun servis kočionih klješta po kupovini ili po uočavanju, nejednak hod klipova, genralni servis po proceni -Kontrola i eventualno podešavanje zazora ABS čitača po kupovini -Čišćenje, podmazivanje i podešavanje komandi kočnica i šaltača, po kupovini zbog starosti -Čišćenje i podmazivanje ušica oba amortizera po kupovini i na dvadesetak hiljada -Kontrola manžetne kugle prednjeg vešanja intervalno, zamena čim se primeti naprslina Ukratko je to, lista je sa 60-tak stavki, mnogo zavisi od zatečenog stanja i odnosa prehodnika i tu nema nekog pravila osim iznenađenja koje je redovna pojava. Karike i cilindri, traju neograničeno, proverom pritiska se utvrdi tačno stanje i da li ima razlike između njih iz nekog razloga, obično ako je glava skidana što se ne može zaključiti okom ili po radu osim ako se nema baš dobrog iskustva. Predpostavljam da predhodi ulazak u BMW, ili je skorašnji, naglašavam da je motor izuzetno specifičan i samim tim traži adekvatan pristup, samo se čini da je jednostavan a to posledično čini niz nus pojava kroz vreme iako motor pali, radi, ide, koči,... gotovo uvek.

Prijavilo se procurivanje kočinica pa pozornost nije na odmet: "Dear sir Thank you for your message of February 27, 2019. In fact, we are very occasionally aware of complaints of leaking brake calipers from our ongoing field observations. The cause of this was recognized and stopped by the manufacturer last year. The built-in brake calipers, as well as the spare parts, now have the usual quality. In the case of complaint, the corresponding parts are of course replaced with new components. Yours sincerely, Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft i.A. "

Komnen na KP.

Ovde ima detaljnije: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/89884-r1200gs-koje-gume/&do=findComment&comment=1776071 Ukratko, crvena tačka je uobičajena oznaka najlakšeg mesta na gumi, dok je felna naj teža na ventilu i praktično se preklapanjem umanjuje balans teg. Međutim, to ne mora da bude uvek tako, udarena felna recimo ili nije okrugla, kod žičanih točkova debalans može biti bilo gde zbog načina izrade i varenja spoja koji se brusi da bi se poravnao i samim tim obodna masa nije ravnomerna, ali ako se ne znaju paramateri, zašta je potreban pregled, montira se kako je rečeno. Druga tačka, koja može biti različite boje, svaki proizvođač to individualno definiše, označava najviše mesto na pneumatiku i se postavlja na naj niže mesto na obruču i time postiže bolja kružnost točka i produžava radni vek gume. Gumari uglavnom do ovaliteta od 0,8mm ne markiraju iako bi trebali već od 0,5mm, jednako je i kod felne, pa može da se desi da se oba špica poklope i ukupni skok točka bude 1,6mm i to mesto se tokom eksploatacije poravnava lizanjem gazeće šare čija dubina na tom delu padne ispod dozvoljene i praktično se upotrebni vek skrati za nekoliko hiljada km. Postoje i grublji primeri, naročito kod proizvođača nižeg renomea, druge klase pneumatika i izraženije je kod guma sa kramponima. Balansiranjem se uravnoteži rotirajuća masa ali se ne otklanja ovalitet koji se u vožnji projektuje ritmičkim poskakivanjem koje se smanjuje vremenom usled zaokrugljivanja trošenjem na mestu izboja a kad se pneumatik menja, to ogoljenje se pripisuje nekom oštrom kočenju. Nije praksa da se kontroliše forma točka, takozvana "uniformnost", tek bolji vulkanizeri znaju i vode računa o montaž tački koja u suštini nije preterano značajna jer dal je teg 20 ili 30+ grama nije važno a bude zezanja da se guma okreće što je gubitak. Za uniformnost nisu ni opremljeni a i to bi montažu guma poskupelo na ko zna kolko jer barem 4 puta mora da se rotira i meri pneumatik i uz predhodno poznato stanje obruča koje oni tek veoma teško mogu da utvrde.

Proveri malo insatalaciju, ne crkava senzor tek tako, osim ako nije fizički zakačen.

Tajna je vrlo prosta, rad. Ima u nekoj od linkovanih tema o komfekcioniranju točka, generalno se pneumatik označava po težini i ponekad po obliku, bandaš isto tako, konkretno markiram 4 različita parametra i pri montaži gume jedino tako se može naći optimalni sklad dve nesvršene forme. To traži dodatno vreme i retko se praktikuje. Linije na pneumatiku su možda od kalupa, ili od premontažnog postupka, biće nekad i pričica o tome:

"Nedavno," ispade 4 godine, sa mukom sklopljen klip zbog lične neukosti. Prva sekvenca od "svega" tridesetak sekundi i na kraju, od preko 6 minuta, ilustruju preciznost alata i tačnost balansa, druga i treća pokazuju razliku rotiranja pri istoj inicijalnoj sili, koliko debalans troši neku energiju: U ovoj temi ima komlementarnih postova i nekoliko tematskih linkova: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/114955-balansiranje-guma/&do=findComment&comment=1880764

Pa neće. Bilo je u nekoj temi, postoji problem sa kvačilom kod 1150-tice, lamela ne gazi celom dubinom i to uzrokuje njeno prerano propadanje a usput se načne i sama osovina, nova lamela se zato upolovači gotovo, a što se tiče samih obloga, mogu da teraju 200k+, što naravno nije uvek pravilo, zavisi kako ko arči. Nova lamela valja da se modifikuje pomeranjem srca ka nazad, da uhvati na neoštećeni deo osovine. Samo preslaganje kvačila, ako je neadekvatno, može izazvati dodatna klaćenja i skratiti vek. Set može da se reparira uspešno, ali je zahtevno, ne košta nešto preterano. Lameli isto mogu da se zamene obloge, ali ni to nije nimalo jednostavno, toleracije su 5 puta oštrije nego kod automobila a to reparateri neće da uklavire. Sama hidraulika vremenom se lenji usled ne menjanja tečnosti i taloženja naslaga na radnom cilindru, to mic po mic šlajfa obloge i ploče. Dalje, vožnja pri malim obrtajima u višim stepenima pojačano izaziva klaćenje kvačila, naročito ako motor nije dobro podešen, tako da postoji niz činilaca koji pretežno idu na dušu vlasnicima. Nisam lično za preventivno menjanje semeringa ako je sve suvo, nevidim razlog, naprotiv, jer zamena nije jednostavna kako se čini i vidi na YT-u, potrebno je i niz alata, pogotovu sa novijim tipovima semeringa, takozvanih pre-shaped. Dalje, pri skidanju kvazi zamajca, moraju svi novi šrafovi, jednako važi i za kvačilo, to je fin trošak. Kardan valja na 100k da se preservisira, ima tu dva para ležajeva, kritični na podešavanje na pivotu diferencijala, samo vratilo na 11xx ne crkava malte ne nikad, al mora i ono da se održava, staro je to već poprilično a svaka mast gubi svoje svojstvo kroz godine. @Grofe-ploče mogu da se srede čak iako imaju naprsnuća, lepeza i ako je malo krivkasta, može da prođe, samo pipci moraju da budu kako treba. Lamelu, koju god, valja pomeriti, premerom se utvrdi za koliko, mada cena od 350€ za nov set je povoljna. Problem može da bude osovina menjača, ako je puno potrošena, pomeranje lamele neće dati željeni rezultat, nova se ne prodaje zasebno već u sklopu celog snopa, a polovna dobra je mačka u džaku. Postoji revitalizacija ili čak izrada nove, al to već prelazi u veliku zezanciju. Mislim da kod Cubike možeš da se obratiš za sve što se tiče mašinskih operacija.

Prođoše godine a nikako da zabeležim i izmerim tačno vreme koje svaki put ode pri ovakvom postupku. Uz to je i početak sezone i ubičajenost je da se ulje menja sada iako je zdravije da motor zimi u čistom mazivu, al ajd. Kod BMW Oilhead boksera termostat uljnog hladnjaka se otvara na 104°C i tek tad je otvoren ceo krug uljnog protoka. Pošto termostai umeju da osciluju, radi preventive se agregat greje na 108°C na samom hladnjaku, očitava se temperatura spoljnim meračem,. Potrebno je oko dvadesetak minuta rada u mestu pri spoljašnoj temperaturi od 22°C. Potom sledi 10-15 minuta sleganja ulja iz hladnjaka na bočnoj nožici, zatim na centralne nogare i pristupa se ispuštanju na skroz vrelo jer se tako naJbolje vrši istakanje i ujedno se može ponešto zaključiti o kvaliteu samog ulja, prvenstveno o radnom viskozitetu. Kod vazdušnjaka je radna temperatura viša nego kod agregata sa vodenim hlađenjem, ali kod BMW LC-a to nije čisto tako iako ima prinudno podhlađivanje. Kad ulje nije adekvatno, imuno na temperaturu, ili je "puklo", izgubilo stabilnost, ono pri izlasku zviždi, prska i pravi kao mali lepezni mlaz. Potpuno čista posuda za istakanje, vidi se lepo posle boja starog ulja a i eventualni čvrsti zaostaci, bilo da su sedimenti istošenosti ili otpadanje nečistoća uljnog porekla: Uobičajeno ceđenje od petnaestak minuta, tek još po neka kapka kane, to bude i znatno kraće u servisima pa čak i pri ličnim zamenama, zavrne se čep i tako se obično završava. Kanta povučena, zaverglan motor i stavljena druga, mala posuda i ponovo otvren karter: Tako 3 puta, u međuvremenu se motor klati na centralnom i tako "istresaju" džepovi sa uljem, sve dok nema ni kapi ili je sporadična i minorna: Tad se tek odvija filter i zbog ceđenja, magistrala iznad njega bude puna ulja i pri odvijanju još malo ulja iscuri, poturi se velika posuda i tu zaostalu količinu nije praktično meriti osim da se još jedna kanta upotrebi, otprilike je to možda pedesetak ml. Nakon hlađenja da može malo da se umoči prst, oseti se kakvoća, ne znam šta je bilo unutra al je ko za šivaću mašinu, može se samo "predpostaviti" kakvo je na 150°C i kusur kolko ovakvi vazdušnjaci zadižu očas posla. Takođe se može uočiti i razlika u boji, u velikoj posudi ima neki ton, nije to zbog same kante, dok kod dodatno isceđenjnom je mrtvo siva: Nakon hlađenja, zaostala količina u menzuru i jasno se vidi koliko je to ulja , plus ono što je iscurelo pri skidanju filtera: Nakon pražnjenja menzure, ono što se sleglo na dno i nije ništa ostalo na zidovima, crno ko bunar, metafora u našem narodu: Ukupno vreme sa sipanjem novog ulja u umanjenoj količini za oko 0,3L od deklarsine, traje ravno 2 sata i 30 minuta. Smanjena količina pruža mogućnost definisanja tačnog nivoa na prozorčetu i ujedno potvđuje ispravnost propisane količine, dešava se ljudima da sipaju svu količinu odjednom i onda ne vide na prozoru da ima ulja i onda u strahu dolivaju malo po malo i preliju za litru i kusur više, pa kad probije semering se češu i po glavi i novčaniku. Da bi sve bilo tačno, motor se ponovo ugreje i ponovi postupak ko za zamenu, tad se vidi gde je nivo i doliva malo po malo do potrebne pune količine i prati kako se penje nivo i kad se poklope potrebna količina i nivo, tad je zamena ispravna, to je još oko sat vremena, plus vreme potrebno za skidanje i vraćanje šust pleha i ne retko kreš barova, znači, 3-4 sata može ode i ko zna kolko diž se- lezi. Ovako urađen motor, ima školski nivo, tek u poslednjem dodavanju od par desetina ml se prozor popuni do kraja, sve kantice se jedna u drugu isceđuju dok se sledeća sipa ,u poslednji model vazdušnjaka staje 4 litre, u sve predhodne serije 1.2, 3,9L i ne sme ni kap da pretekne od navedenih količina. Ukliko je proz pun a javi se ostatak, to je znak da nije svo ulje istočeno a ne da se smatra srećnim pogrešno zaključujući da je proizvođač džentlmenski ili greškom sipao više. Ovo su dva dekla od modela 1150, ulje zamenjeno pre otprilke 3.000km, dobro ulje je već očistilo gornje delove ali nije stiglo još uvek da pokupi svu prljavštinu, vidi se crnilo na donjim ivicama, više na levom poklopcu jer se motor nakrivljuje na tu stranu zbog ćopave, to je taj zaostatak od par deciltara, vrlo moguće i od nekog neprimerenog ulja: Iz prikazanog, lako može da ostane 200-300ml ulja u agregatu, za toliko se praktično sipa više nego je potrebno nepažnjom, nije to samo po sebi ekstremno opasno, potrošiće ga motor ubrzano, ali veća količina jeste jer postoji priličan rizik da izbije neki od semeringa radilice, zamena nije jeftina, naročito zadnjeg koji kad procuri tog časa zamasti kvačilo i motor ostade tu gde jeste. Međutim, i ta mala zaostala količina je problematična jer je odradila svoje i počinje da se zgrušava i lepi po unutrašnjosti motora, ko misli da to nije ništa, nek odgovori, da li bi sipao sebi ono što je u menzuri.

Ja još iz momačkih dana. Ima više promera shodno svećici.

Pa, nisam, ukazivanje da nešto nije dobro ili da ne treba tako itd. nije kritika već dobronameran savet. Imam negde gde sam napisao, u hidraulici ima više postavki kako se ostvaruje radni pritisak, odnosno zaptivenost, spakuj u cilindar i biće kako treba. Ne ostavlja se motor da zimi sa starim uljem, bolje je zameniti tad nego na početku sezone: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88425-zamena-ulja-u-agregatu/

Pošto je tema o servisu, gde nužno spadaju i delovi, Džerija sam sreo jedan jedini put otišavši sa klijentom po brdo delova, uzeto bukvalno 4 šrafa. Kupio sam sebi u nekoliko navrata nove delove i to dosta davno, upućivao ljude na njega kad je bilo stani pani, osim pojašnjenja paše nepaše, ništa više. O pokojnicima sve najlepše. Preneo sam informaciju dobijenu od poznanika, pomenuta je i neka cifra. Pokojni je bio Titov oficir JNA, porodična odluka je šta će i kako će.

Analogno ovoj temi, gde je skršenost u krajnjoj liniji banalnost, sa kočnicama nije, dobronamerno i za tvoje dobro, prepusti kvalifikovanom:

Iza pokojnog Džerija je ostala velika BMW zaostavština uključujući i nekoliko starijih motora, sve će otići u Sloveniju koliko sam načuo, tako da će se neko tamo time baviti, ili već jeste. U Srbiji nije bilo osim njega i pitanje je hoće li ikad, niko nije bio zainteresovan da preuzme, odnosno, otkupi nasleđe.

Od ne znam koliko servisiranih motora sa I-ABS sistemom, zalomilo mi se 6 problematičnih, pet su rešena, uključujući i pomenuti na kom sam ostao bez obe kočnice ,svi rade već nekoliko godina bez greške. Šesti, kom nije menjan kočiona tečnost nikada, po intervenciji je radio ko čuka, na moje iznenađenje, međutim, svega par dana i možda stotinak kilometara i to oštre gradske vožnje. Pri paničnom kočenju zbog klasičnog isecanja, iskočio je prednji krug dok zadnji radi nesmetano. Uprkos dogovoru o izuzimanju odgovrnosti, naravno da sam pokušao da otklonim kvar, dva dana na sve moguće trikove ali bez rezultata. I-ABS se inicijalizuje uredno, varira brzina kako se pojačava pritisak na obe komande, zadnja gura tečnost ko Kerher dok prednja pomeri jedva stub u crevu za 4-5cm i ni makac više, dok mehanički, sa isključenim sistemom, ima krajnje normalan kapacitet. Po aktiviranju bilo koje komande, ostaje uključena pumpa i gasi se samo preko kontakt ključa, a lampica tiltuje stalno, prebacivanje u off road mod ne prihvata, što bi omogućilo standardnu jednostavnu kočnicu. Prelistavao sam malo neke stare, a i nove linkove, ne bi li našao nešto spasonosno, uzalud. Naišao sam na članak iz 2005 godine, ugrađeno je od 2001 godine 260.000 komada, desila se jedna pogibija zbog otkazivanja kočnica, bilo je nastojanja da se uradi opoziv, istraga, ali se sve praktično završilo izbacivanjem iz ugradnje naredne 2006-te godine. Ima niz iznetih dogodovština, tema na advrider-u je dostigla 239 strana u toku jedne kalendarske godine. Danas se ceo dan vrteh dvoumeći se da ga raskupusam, međutim, postavio sam sebi pitanje odgovornosti, šta ako se kvar ponovi za godinu ili više i ne završi se srećno. Ne bi to imalo direktne veze ali lično bi osećao teret. Motor ide sutra sa preporukom, nov modul ili premošćenje, što smatram jedino sigurnim, a ebay i đuntisanje kojekuda, čak i kod nemačkog reparatera, ne bi komentarisao. Preduslov za ispravnost kočnica je redovna zamena tečnosti, dospeli su abrovi da ono, ma može na 2 godine, gde su dve, biće i tri pa redom do 16. Napisano je u jednoj temi da je zamena na dve godine, jasno piše u manualima i BMW RepRomu, na 12 meseci i mora se pridržavati uputstva, ako treba, postaviću fotografije. Mnogi će se osetiti pogođenim, imam nekoliko bliskih sa ovim kočionim sistemom, sve predočeno i njima i što je do mene, redovna izmena i kradomice pipanje komandi i izokola propitivanje jel sve radi kako treba, nema izvinjenja. Još jednom, i na najmanju anomaliju treba reagovati i ne ignorisati one naše umotvorine, "uvek postoji prvi put,", ili, "krčag ide na vodu dok se ne razbije".

Srpsko penkalo, čekić, srpski inženjering, štap i kanap.

Ovo je usko sadržajna tema o konkretnom problemu, pa bi valjalo da tako i ostane, postoji i opšta o ovom modelu BMW-a. Koliko se izloženog da zaključiti, najverovatniji problem je bio električne prirode, mada zbog više urađenih stvari se ni to ne može smatrati apsolutnim. Nego, podseti me juče anomalija koju sam potpuno smetnuo s uma jer se retko dešava, pa dok se ne desi, ne mogu da se setim, pogotovu kad ima i maskirani dodatni problem, sem toga, uglavnom elektriku prepuštam kvalifikovanijem od sebe. Motor sa oslabelim akumulatorom, izvergla merenje pritiska jednog cilindra, dok na drugom poptuno izgubi snagu, (pravlo koje primenjujem da bih znao kolika je bazna radna simetričnost jer to utiče na kasnije sinhronizovanje rada agregata). BMW odležo dve nedelje zbog kašnjenja pnumatika i nakon davanja kontakta displej potuno mrtav, logički, aku se ispraznio totalno. Ctek punjač brzo odradio ali displej i dalje mrtav, pomoćni akumulator i opet isto, eureka i pipanjem kablova oko kontak brave kontakt se pojavi i agregat ko mina. Ume da se desi da sami kontakti unutar brave jednostavno oksidišu, ima tu dva mikro prekidača, očisti se i prelemi i problem se eliminiše. Najava problema je u izrazito dugom inicijalizovanju samog displeja iako uredno pali motor. Kao bilo koja kontakt brava, podložna je otkazivanju tako da i ona može da bude uzrok iznenadnog gašenja, na automobilima je to relativno često, motor nije neki izuzetak. Pre par dana me je pozvao dragi prijatelj koji ne živi već par godina u Srbiji, Dankan, on mi je svojvremeno ovo otkrio i događaj od juče podsetio i upravo šaljem klijentu link dobijen od Daneta:

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86594-r1100gs-dodatna-sirena-pužasta/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96753-elektronika-by-fibra-i-arakis/

Prijatelji, poče sezona a mi ostadosmo u zimskoj priči, ima li nekog rezultata?

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/122033-najčešće-nesreće-izvini-nisam-te-video/&