Dihtovanje ventila je problematično uvek, pogotovu ako se naknadno ubacuje, testiranje je obavezno, ja sam to činio otprilke 12 sati. Ne vidim razlog naknadnim oštećenjima samo usled gubitka gasa. Možda nije imao potrebne zaptivače ili su van standarda, a pošto je došlo do ispuštanja gasa a ne ulja, predposatavljam da je procena stanja bila dobra. Koristio je Ohlins ulje zbog procene da malo penuša i Silkolene RSF koje je vrh zbog multigradnosti i jako stabilnog viskoziteta što je po meni primarno. Da, dosta tih pumpi ima takav priključak. To ššššt se projektuje u padu pritiska zavisno kolika je zapremina gasa u komori pošto nisu sve iste. Predefinisani pritisak uspostavlja radni koji je više puta viši, praktično se može porediti sa pritiskom u gumama ili u cilindrima agregata. Pola bara razlike se možda ne može subjektivno osetiti ali više svakako osim ako nešto nije kako treba. Otprilike već godinu dana on već radi u specijalizovanom servisu u Sloveniji sa kojim je već sarađivao, ne znam koliko je ovde radio ali je bio prilično dobro pripremljen.

Razlikuje se površina u pogledu završnog izgleda, da li je farbana ili je odlivak u boji strukturno. Postoji Farekla pasta za ubijanje sjaja farbane površine, možda bi njom moglo da se sanira. Ako je fleka nastala nekom tečnošću koja je sadržala rastvarač, onda je promena dubinska, odnosno strukturna i tu slabo da ima leka osim maskiranja nekom kozmetikom koje mora da se obnavlja.

Ako se nevaram, Dule je remontovao tvoj amortizer ? Ko što si i sam linkovao, punjenje amortizera gasom se vrši preko "no loss" priključka, znači da nema povratnog ispuštanja kad se odspoji, međutim, naknadnom kontrolom dolazi do gubitka za zapreminu od samog priključka do manometra. Kod emulzionog tipa amortizera, očitani podatak pritiska u naknadnom merenju nije validan čak ni ako nema nikakvog gubitka zapremine, a inače ga uvek ga ima makar malo pa se kontrola zarad sebe neradi već o stanju amortizera se drugojačije zaključuje.

Tema u kojoj je prikaz svih tipova amortizera i problematike upšte, na kraju siže po segmentima ali to ostade nekompletirano. Dule je jesenas otišo u Sloveniju i radi u dobrom servisu i prima amortizere od bilo gde. Ove godine se pojavila iznenađujuće velika potreba za remontom vešanja, očigldno je starost motora koji se voze na ovim prostorima učinila svoje, a i steklo se vozačko umeće pa se oseća neispravnost vešanja koje ne mora da bude procurelo da bi se to zaključilo. Ja sam lane obustavio zbog neracionalnosti, pokušao sam dobrog i veoma veštog drugara da obučim da radi pod mojim patronatom, ali je odustao kad je video koliko je zahtevno da se ispuni visoki kriterijum po svim parametrima. Ukratko, nema dopune ni gasa ni ulja, već se mora uraditi kompletan servis. Gas se ne gubi postepeno da bi mogao da se dopuni, osim u defektu, već vremenom ulje kapilarno nestaje i samim tim opada snaga amortizera koja se do neke granice nadomešćije preko podešavača ako ih ima, ali otprilike kad nestane desetak procenata sledi drastični pad performanse. Takođe i samo ulje vremenom gubi viskozitet pa svi proizvođači preporučuju servis najduže na 30.000km pri normalnoj upotrebi po asflatu, za druge namene kraće, recimo, posle svake trke. Najveći problem su zaptivači koji redovno budu nestandardnih dimenzija, zato su teško nabavljivi i skupi, nekad i nedostupni, može da se radi prepravka, što sam ja lično praktikovao. Drugi vitalni problem je sama kretna osovina, najmanje oštećenje će skratiti radni vek, obično iznenadnim procurivanjem, a revitalizacija je skupa. Američka tehnologija je nešto drugojačija, lično sam se osvedočio i mislim da je bolja, pouzdanija i fleksibilnija za remont, no sve je za sad samo priča. Kome treba kontakt Dula, može na pp.

Motor je otišo u ruke početnika, želim mu pre svega bezbednu vožnju, a motor će ga sasvim sigurno služiti dobro.

Svuda postoji neki lokalni majstor za sve, to je u srpskoj tradiciji, al to vreme, druga kuća od...je davno prošlo i ta bliskost je samo to. Ne znam odakle je vlasnik,možda mogu da ga uputim na nekog kolko tolko,barem da se nešto ne skrlja i da "ne sedne". Imam i ja odlične i drugare i znalce i blizu,al ne usmeravam po tome.

Znam ja to vrlo dobro, svi očekuju copy paste odgvor a to jednostavno nije moguće. Prvo, urađeno korektno a očito da ne valja, to je već dovoljno za prekid bilo kakve diskusije osim, doteraj. Sam opis je u većini slučajeva nalik onom strom, "samo ladan lem", znači, nedovoljno jasan a i prezentovan od nekoga ko se nedavno sreo sa motorom. Dalje, ima previše činilaca koji mogu uzrokovati sličnu manifestaciju, pa kad na to dodaš "korektno" i lično "što je babi milo, to joj se snilo", nije moguće dati validan savet, a da se ne licitira u beskraj i opet sa velikom neizvešnošću pogotka. BMW je specifičan motor, ustalom, svi na neki način imaju tu karakteristiku barem u nekom segmentu, naprosto nije moguće biti univerzalan, za visok rezultat valja uže specejalizovanje. Firma koju si preporučio jeste verovatno dobra, barem što sam propratio, al nisam našao da se bave i mehanikom, naročito ne BMW-om. Da ne ispadne kako ne treba, hvala na preporuci ali ja sam trenutno na odmoru a i nemam slobodnih termina u doglednom periodu, mada za stani pani uvek hoću da se angažujem, prevashodno zbog bezbednosti i rizika većeg ili skupog kvara, ali to ne znači da bi i radio, tako da je postovanje čisto informativne prirode.

Točkovi na modelima 1200/1250 LC kostruktivno su dovedeni bliže tački preopterećenja i sa smanjenom rezervom, manje ili više lošije završne izrade nego kod predhodnih generacija i zbog toga su manje otporni. Međutim i sami pnumatici doprinose tome jer su širi i nižeg profila, niži vazdušni balon, tako da mnogo manje apsorbuju udarce iako to vešanje kompenzuje pa vozač ne primećuje. Zato je potrebno uvek držati pun pritisak u gumama, 2,5/2,9 bara na hladno, nema ranijih postavki sa tri različita podatka zavisno od opterećenja, prazan, napola ili pun opterećen motor, to je ujedno i preporuka BMW-a kao jednog od činioca kojim se delimično umanjuje rizik oštećenja točka i krivljenje do pucanja što je opšte poznato od 2013 godine. Za off road upotrebu, ne treba ispuštati za više od 0,3-0,4 bara. Oštećenju na gornjoj slici je po rečima vlasnika upravo nizak pritisak doprineo, doduše, sve se da oštetiti. Kad se ovako nešto desi, ne dirati na licu mesta jer čekićem se lako napravi još gore oštećenje a teško da se može dovesti zaptivni rub da ne ispušta vazduh. Jednostavno treba skinuti tjubels TPMS ventil i ubaciti unutrašnju gumu i dovesti do destinacije polako. Ako je zakrivljenost tolika da kači i štap, onda pokušati preko drveta vratiti tek toliko da prođe obruč. Ako se pomera neka žica i izlazi van obruča tako da može probiti gumu, gurnuti unutra i podvezati da ne ispada, ili jednostavno iseči i izvući, a ako donji deo, u obruču, neće sam da izađe, saviti sa unutrašnje strane da ne može da izleti, svaki pokušaj šrafcigerom, špicom,...uglavnom se završava još većim oštećenjem.

Nije mesto u ovoj temi, al ajd, nije prvi i jedini off. Uz dužno poštovanje, nepostiji opšta univerzalnost, pogotovu kad su u pitanju specifičnosti. Ne ide jedno sa drugim, korektno urađeno a traži se pomoć, zbog očite nepravilnosti ili možda kvara. Ima previše faktora a i sam prikaz nikad nije dovoljno indikativan, tako da bilo kakav savet je krajnje nezahvalan.

Što se tiče BMW-a, po mom već višegodišnjem iskustvu, nema drastično potrošenih diskova, tu i tamo poneki prednji tik oko donje mere, zadnji umeju da budu nešto više pohabani, verovatno zbog slabije upotrebe jer dosta vozača ni nepipa komandu, delom što se stiskom prednje aktivira i zadnja, ali to nije dovoljno i dolazi do blagog zaribavanja sistema i kašnjenja pri odspojavanju pločica što uzrokuje produženu frikciju i nepotrebno habanje, ali po upozorenju, vlasnici su uradili zamenu, praktično nije bilo ni jednog sa rizikom pucanja kao taj na slici.

Opšta materija, kočnice, datira od prošle godine u nekom ovom periodu. GS 2012, 52.000km, kupljen nov i revnosno vožen na servis čak i u inostranstvo. Neću da se bavim kom servisu je bilo obaveza po predviđenoj listi da izvrši zamenu kočione tečnosti jer bi barem to trebalo da bude učinjeno 3 puta, preporučeno svake godine, čak je motor kupljen iz salona uslužno i niko nije uočio polimerizaciju tečnosti iako se videlo iz aviona. Uredna servisna knjižica : Ovako to izgleda spolja: iznutra: Tvrd i čvrsto zalepljen kristalizovan talog koji se neda isprati uobičajenim postupkom: kristali su se formirali i ispod kompresione gumice: Puna revizija glavnog kočionog cilindra: Isto 2012, kupljen nov, 28.000km, ne zna se istorija ali je prvi vlasnik iz takmičarskog okruženja, barem po drugarima koji uz to i imaju GS-ove: Očigledno je da se polimerizacija desila i u samoj instalaciji, priključni holender na izlazu iz cilindra: Istresanje lupkanjem, čvrsti parčići: Kompletna revizija sa sanacijim oštećenja i dugim ispiranjem instalacije: Oba motora su izvezla finu kilometražu, koče kako treba, stalno ih pratim, a na jesen ću insistirati da se ponovo uradi "prost" servis izmene tečnosti jer postoji određeni rizik za sama kočiona klješta. Ne retko se primenjuje brzi postupak izmena putem vakuma i šprica, čak to čine i neki od prodavaca potrepština besplatno kad se kupi tečnost kod njih, to jednostavno nije dovoljno dobro i uvek postoji mogućnost da zaostane neka količina tečnosti i prljavštine koja kasnije uzrokuje nepravilan rad kočnica iako nema vidljivih znakova, pad efikasnosti se odvija polako pa se vozač postepeno privikava i tek po servisu uoči razliku, po brzini prenosa inicijalne reakcije sa komande i finoći dejstva. Neravnomerna potrošenost pločica, skoro dupla razlika je pokazatalj da nešto ne funkcioniše: Nesinhronost klipova, inače svih 8 mora da radi istovremeno kad je idealno sve: Oštećenja na klipu, ima ih i na ostalima, takođe i mikro riseve koji se ne vide uvek na slikama: Sve ovo je ishod lošeg održavanja, BMW hidraulika je izuzetno dobra i izdržljiva i neće tako lako da propusti uprkos oštećenjima, koči i ovako zavidno dobro i to je možda razlog nonšalantnosti i nemarnosti u održavanju i takav je ceo BMW manje više, ide jako dugo zapušten, ali to ne znači da je nesalomiv a tad opravka ume da košta skupo. Sve se ovo da sanirati ali to nije diy nivo već "malko" višlji, tako da je uvek bolje imati preventivan odnos, a mnogi vlasnici smatraju da tu nema šta da se radi i da se ne kvari uopšte, što naravno nije tako.

Bilo je unazad par godina treninga širom Srbije pod pokroviteljstvom ABS-a, postavljani su linkovi, a u temi o Moto klubu Bezbednost stoji mogućnost da se bilo gde organizuje trening, dođe tim sa svim potrebnim rekvizitima uključujući i dva trenažna motora, preduslov je da bude neki broj učesnika i da se nađe adekvatan plato za vežbanje, tako će biti u Somboru, kako je Vazlan naveo i praktično inicirao.

Kad se priča o kočenju, obično se podrazumeva da je u pitanju bezbedonosno, panično, a sve ostalo je usporenje u globalu, koje može biti svakako i lagano i ekstremno oštro. Takmičarsko kočenje je veoma oštro i gotovo uvek jednako paničnom kočenju, sa tom razlikom da takmičari i dobro uvežbani vozači vrlo svesno koriste komande bez obzira na situaciju. Vrhunskim i diugotrajnim treningom i stalnim vežbanjem se naučeno i usvojeno, transformiše u refleks i tad kao da je sve svesno uvek. Naravno, ne postoji ništa apsolutno i konačno, pa šampioni u poslednjem krugu izgube trakciju bilo da im je pala sposobnost, bilo da je popustila kočnica, a kamoli ako se desi promena na podlozi što je u drumskom saobraćaju pravilo da će se desiti. Takođe se vežbom nauči kako odreagovati što bolje i suzbiti paniku koja se uvek javlja u većoj ili manjoj meri, praktično se treniranjem pomera granica što u iznenadnim momentima biva spasonosno. Ko što reče Bokibd, ABS daje šansu i kad se greška javi iz bilo kog razloga.

Odlična tema i još bolji tekstovi koji su pre svega konstruktivno dopunjujući. Ovo što je Sale napisao je suština, a mnogi vozači imaju zabludu verujući da je ABS svemoguć i da neutrališe boldovano, pa koče u krivini i pod nagibom, a još uvek nema sigurnog pomagala i za 4 točka a kamoli na dva koji bi to stopostotno omogućio, bez obzira što proizvođači to tvrde. Činjenica jeste da svi dodatni sistemi napreduju kroz godine, mislim da je Volvo imao prvi mehanički kvazi ABS na svakom točku. BMW je među prvima, ako ne i prvi, počeo sa serijskom ugradnjom ABS-a, odlično funkcioniše na seriji 11.xx ali se jasno oseti kad radi na bilo kom točku što meni lično daje osećaj kočenja. Na 1200 sistem radi mnogo sofisticaranije i gotovo da se ne primeti kad se aktivirao, više okom detektujem kočenje nego kroz osećaj. LC je otišao još dalje, u enduro modu besprekorno funkcioniše na šljunku i travi, doduše, to mi je prvo iskustvo off vožnje na nedavnom pohađanju kursa tog načina upotrebe motora. Teoretski, odnosno matematički, zaustavni put je kraći bez ABS pomagala, međutim, pitanje je opšte veštine kao i iskustva na različitim podlogama, naročito uzastopno promenljivim. Spomenu neko trening bezbedne vožnje, na poligonu i sa radarom radi se takozvano panično kočenje i sa 80kmh, pri manjim brzinama se insistira da učesnici koče i sa isključenim ABS-om. Ovo je inače potrebno, jer oslanjanje na pomagala nije apsolutno sigurno, posebno na CBS gde ljudi koriste samo jednu komandu kočnice i ne znaju šta činiti kad otkaže pomoć, a kvarovi se dešavaju, prvi primer su BMW-ovi modeli sa servo pojačivačem sile kočenja koji trenutno može da otkaže i to ne samo gubitkom ABS funkcije, već gubi praktično skoro svu silu i potreban je Herkulovski stisak da bi iole motor kočio, takozvano "residual braking". Na žalost, teško da će se negde naći neka preporuka šta činiti kad pomagalo otkaže ili se nađe na podlozi gde ima nikakvo dejstvo, led, klizak sneg, blato,...tako da je vežba u kontrolisanim uslovima i uz instruktoražu jedini način da se nešto nauči za ne daj Bože.

Ovde je 80 niplova i obično se radi o tolikom broju,( usput, ovo je prešlo ravno 200K, uglavnom van puta i prano nikad): Urađeni savršeno: Problem je tolika brojnost, niže se na đerdane uz ko zna koliko još koje čega potopljenog u veliku kadu, ko zna kakav je rastvor i podešenost postupka tog časa, ne požurujem nikada al ni neću da čekam danima, tako da neki feler je tolerantan i vratim na ponovni postupak, razumljivo je da ne može svaki da se zagleda ko što ja to pri montaži činim zbog dodatnog tretmana. Drugim rečima, ne žive ljudi od mene i ja sam im samo muka, tako da se obostrano tolerešimo i svi zadovoljni. Jednostavno nije moguće izbeći nus pojave, ili uspostaviti idealne uslove svaki put. Zato sam i predložio "hemijski" postupak, međutim, verovatno nije razuman za posebne zahteve koji su i retki.

Imam trodelni recept za "hemijsko" niklovanje, pomenuo sam galvanizeru... Problem je sa niplovima žičanih točkova, unutrašnjih prečnika 3,4 mm, dužina 20,30, upuštena glava imbus/ torex, ne bude uvek svaki dobar upravo zbog anomalija koje ima elektrohemijsko prevlačenje. Pokrivo sam set žica i iščekićo niplove, nanet predebeo sloj pa posle improvozacije i nisam bio siguran u nosivist, nov set i od tad izbegavam da posredujem. Verovatno može da se postigne kontinuirani kvalitet, što bi ekstra koštalo, ali bespredmetno u opštem trendu obezvređivanja, tako da je posebno lepo videti ovakav izuzetak.

Sjajno, jednom rečju. Poznajem problematiku ovlaš, tek toliko da mogu kao mušterija da razgovaram sa alehemičarima. Problem elektro niklovanja je što dolazi do nejednake debljine nanosa i slabog oslojavanja zavisno od oblika, primer šupljina cevi. Navodno postoji čisto hemijsko niklovanje, bez struje, gde rastvor svuda jednako oslojava uključujući i šupljine, ali je samo jedan u Srbiji pre par godina imao u najavljenoj ponudi. Nikl je jako tvrd i krt, termo neimun, kad se ošteti i potrebna je popravka, jako teško se skida tako da je obnova prilično mučna. Legure aluminijuma su baš nezgodne za rad po svemu. Rupice koje su spomenute, su dubinska korozija i koliko ja znam, nije je moguće ukloniti hemijskim putem ili pretvoriti u relativno stabilan neki sloj ko što se može sa gvožđem, jedino se mehanički uklanja pa kolko se uspe. Neko zapunjavanje bi moglo da se uradi nanošenjem bakra, pod predpostavkom da je krater očišćen, pa onda da se ravna poliranjem i tako više puta dok se ne dobije prihvatljiv rezultat i onda nanese završni sloj nikla i hroma. Zanima me tvoje viđenje problematike.

Šalje poštom, platiš nekako. Prvi već neko vreme al mora ECU da mu se šalje.

Ako mogu kineski točkovi, što nebi mogli i sovjetski lageri. Moj je baš takav ali nije BMW I zato me niko ne zove. đunta, sorry za citat, morao sam malo da se izreklamiram Never mind, ima izuzetno revnosnih i pedantnih, ali ih je malo i obično im se neveruje u opštem javašluku. Ima jako puno onih koji ne rade ni "italijane". Pitao bih šta to govori ali je ovo tema o BMW-u pa neću Nikad ih nije bilo mnogo, a danas još manje i taj trend će se nastaviti. Proizvođači jednostavno zaoštravaju post održavanje i sve više se to svodi na prostu zamenu delova bez ulaska u problematiku, nema gde da se nauči pa se oslanja na internet što je kontraproduktivno, ne održavaju se sportska takmičenja gde je pre svega vrhunski kriterijum zbog bezbednosti, a kroz izvlačenje performanse se dodatno stiče niz atributa, danas toga nema. Zašto ko šta radi je njegov izbor, računica ili afinitet, možda ima i stereotipa kojih se mi preterano držimo, u takve svrstavam i sebe. Pomenuo sam krug kao asocijaciju BMW-a, ne može biti prostija forma, al nacrtati baš krug, nije ni malo jednostavno, kad se nekom kaže da ga nacrta, istog časa olovkom iscrta nešto što nije krug, već samo liči. Problem je odnos, sve je kod nas Pič... Dim i to je problem generalno. Nemam generalno loše mišljenje o zvaničnim servisima kako god. Žičani točak je vrlo specifičan, posebno BMW-ov i još nekoliko sličnih konstrukcija, ne mogu da ga naprave mehaničari po servisima, samo da zamažu oči i kvazi zakrpe. Nema više veš mašine koja će da radi decenijama ko što je nekad bilo, ali realno i koštaju manje a pružaju veći komfor i slično i to je trend masovne proizvodnje koje se preneo i na potrošače, niko više ništa ne kupuje sa idejom dugotrajne upotrebe pa se tako i odnosi, svi kažu, "baš me briga, neću večito, prodaću i kupiti drugo". Opstanak proizvodnje je direktno zavisan od potrošnje, pa je kvalitet u smislu dugotrajnosti smrtni neprijatelj i tako hteli ne hteli, u vrtlogu smo potrošačkog mentaliteta, sve polako postaje mobilni telefon koji se menja na godinu, dve.

Svojvremeno sam postavljao sliku sata sa 800.000km, a ima ih po netu poprilično od svih modela sa visokim kilometražama, dok nedokazani satalno i sa mržnjom pokušavaju da predstave da se BMW kvari čim se skine sa centralnog štendera, što bi značilo da nigde ne može da krene, a istovremeno na svim fotografijama i video klipovima YT-a po destinacijama na celoj zemaljskoj kugli, uvek ima BM;W-a, što se nebi moglo reći za kamaru "bajnih" motora. Hteo nehteo, morao si da naiđeš na moje blebetanje, možda nisi pročitao, sve objašnjeno pa i pored toga ni meni nije jasno zašto ljudi idu tamo gde u startu postoji sumnja i rizik u rezultat. Kad sam kupio BMW-a i naručio nove pneumatike, znajući za specifičnost zadnje glavčine, pozvao sam BMW zastupnike da pitam jel imaju namenski alat za balansiranje koji je naveden u fabričkim instrukcijama i pošto nisu imali, a nemaju ni dan danas koliko sam upoznat, napravio sam svoj kojim prihvatam sve BMW točkove i pre nego su gume stigle. Ne bavim se vulkanizerstvom već usputno servisom žičanog točka pri čemu moram da baratam i sa pneumaticima, odnosno, balansiranjem. Veoma malo ljudi dolazi na balansiranje, a o kontroli samog točka da ne govorim, tek kad ga naokolo degradiraju, pomozi brate. Na LC-u, listom točkovi nisu dobri, ponudio sam besplatni pregled i konsultaciju, niko nije došao već tek kad ih razvale. Tako da nisu samo krivi raznorazni koji se bave time, već i sami vlasnici, pretežno zbog svog neznanja i neimanja percepcije, "ništa ne osećam". Jeste tako, ali pre svega zbog ruku samih vlasnika, njihovih prijatelja i izbora kome će poveriti motor, obično to bude neki lokalni majstor koji je u Srbiji po definiciji univerzalni, a BMW se svima čini prostim, tačno, kao krug je. Želim ti od sveg srca uspeh, al moram da te podsetim da u Srbiji ne žive i ne rade Švajcarci sa švajcarskim satovima.

ja sam zainteresovam Ne bavim se trange frange već servisiranjem BMW boksera, tako da osim prenete informacije iz druge ruke, ne znam ništa više, mogu samo neke brojeve telefona da ti prosledim.