Tajna je vrlo prosta, rad. Ima u nekoj od linkovanih tema o komfekcioniranju točka, generalno se pneumatik označava po težini i ponekad po obliku, bandaš isto tako, konkretno markiram 4 različita parametra i pri montaži gume jedino tako se može naći optimalni sklad dve nesvršene forme. To traži dodatno vreme i retko se praktikuje. Linije na pneumatiku su možda od kalupa, ili od premontažnog postupka, biće nekad i pričica o tome:

"Nedavno," ispade 4 godine, sa mukom sklopljen klip zbog lične neukosti. Prva sekvenca od "svega" tridesetak sekundi i na kraju, od preko 6 minuta, ilustruju preciznost alata i tačnost balansa, druga i treća pokazuju razliku rotiranja pri istoj inicijalnoj sili, koliko debalans troši neku energiju: U ovoj temi ima komlementarnih postova i nekoliko tematskih linkova: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/114955-balansiranje-guma/&do=findComment&comment=1880764

Pa neće. Bilo je u nekoj temi, postoji problem sa kvačilom kod 1150-tice, lamela ne gazi celom dubinom i to uzrokuje njeno prerano propadanje a usput se načne i sama osovina, nova lamela se zato upolovači gotovo, a što se tiče samih obloga, mogu da teraju 200k+, što naravno nije uvek pravilo, zavisi kako ko arči. Nova lamela valja da se modifikuje pomeranjem srca ka nazad, da uhvati na neoštećeni deo osovine. Samo preslaganje kvačila, ako je neadekvatno, može izazvati dodatna klaćenja i skratiti vek. Set može da se reparira uspešno, ali je zahtevno, ne košta nešto preterano. Lameli isto mogu da se zamene obloge, ali ni to nije nimalo jednostavno, toleracije su 5 puta oštrije nego kod automobila a to reparateri neće da uklavire. Sama hidraulika vremenom se lenji usled ne menjanja tečnosti i taloženja naslaga na radnom cilindru, to mic po mic šlajfa obloge i ploče. Dalje, vožnja pri malim obrtajima u višim stepenima pojačano izaziva klaćenje kvačila, naročito ako motor nije dobro podešen, tako da postoji niz činilaca koji pretežno idu na dušu vlasnicima. Nisam lično za preventivno menjanje semeringa ako je sve suvo, nevidim razlog, naprotiv, jer zamena nije jednostavna kako se čini i vidi na YT-u, potrebno je i niz alata, pogotovu sa novijim tipovima semeringa, takozvanih pre-shaped. Dalje, pri skidanju kvazi zamajca, moraju svi novi šrafovi, jednako važi i za kvačilo, to je fin trošak. Kardan valja na 100k da se preservisira, ima tu dva para ležajeva, kritični na podešavanje na pivotu diferencijala, samo vratilo na 11xx ne crkava malte ne nikad, al mora i ono da se održava, staro je to već poprilično a svaka mast gubi svoje svojstvo kroz godine. @Grofe-ploče mogu da se srede čak iako imaju naprsnuća, lepeza i ako je malo krivkasta, može da prođe, samo pipci moraju da budu kako treba. Lamelu, koju god, valja pomeriti, premerom se utvrdi za koliko, mada cena od 350€ za nov set je povoljna. Problem može da bude osovina menjača, ako je puno potrošena, pomeranje lamele neće dati željeni rezultat, nova se ne prodaje zasebno već u sklopu celog snopa, a polovna dobra je mačka u džaku. Postoji revitalizacija ili čak izrada nove, al to već prelazi u veliku zezanciju. Mislim da kod Cubike možeš da se obratiš za sve što se tiče mašinskih operacija.

Prođoše godine a nikako da zabeležim i izmerim tačno vreme koje svaki put ode pri ovakvom postupku. Uz to je i početak sezone i ubičajenost je da se ulje menja sada iako je zdravije da motor zimi u čistom mazivu, al ajd. Kod BMW Oilhead boksera termostat uljnog hladnjaka se otvara na 104°C i tek tad je otvoren ceo krug uljnog protoka. Pošto termostai umeju da osciluju, radi preventive se agregat greje na 108°C na samom hladnjaku, očitava se temperatura spoljnim meračem,. Potrebno je oko dvadesetak minuta rada u mestu pri spoljašnoj temperaturi od 22°C. Potom sledi 10-15 minuta sleganja ulja iz hladnjaka na bočnoj nožici, zatim na centralne nogare i pristupa se ispuštanju na skroz vrelo jer se tako naJbolje vrši istakanje i ujedno se može ponešto zaključiti o kvaliteu samog ulja, prvenstveno o radnom viskozitetu. Kod vazdušnjaka je radna temperatura viša nego kod agregata sa vodenim hlađenjem, ali kod BMW LC-a to nije čisto tako iako ima prinudno podhlađivanje. Kad ulje nije adekvatno, imuno na temperaturu, ili je "puklo", izgubilo stabilnost, ono pri izlasku zviždi, prska i pravi kao mali lepezni mlaz. Potpuno čista posuda za istakanje, vidi se lepo posle boja starog ulja a i eventualni čvrsti zaostaci, bilo da su sedimenti istošenosti ili otpadanje nečistoća uljnog porekla: Uobičajeno ceđenje od petnaestak minuta, tek još po neka kapka kane, to bude i znatno kraće u servisima pa čak i pri ličnim zamenama, zavrne se čep i tako se obično završava. Kanta povučena, zaverglan motor i stavljena druga, mala posuda i ponovo otvren karter: Tako 3 puta, u međuvremenu se motor klati na centralnom i tako "istresaju" džepovi sa uljem, sve dok nema ni kapi ili je sporadična i minorna: Tad se tek odvija filter i zbog ceđenja, magistrala iznad njega bude puna ulja i pri odvijanju još malo ulja iscuri, poturi se velika posuda i tu zaostalu količinu nije praktično meriti osim da se još jedna kanta upotrebi, otprilike je to možda pedesetak ml. Nakon hlađenja da može malo da se umoči prst, oseti se kakvoća, ne znam šta je bilo unutra al je ko za šivaću mašinu, može se samo "predpostaviti" kakvo je na 150°C i kusur kolko ovakvi vazdušnjaci zadižu očas posla. Takođe se može uočiti i razlika u boji, u velikoj posudi ima neki ton, nije to zbog same kante, dok kod dodatno isceđenjnom je mrtvo siva: Nakon hlađenja, zaostala količina u menzuru i jasno se vidi koliko je to ulja , plus ono što je iscurelo pri skidanju filtera: Nakon pražnjenja menzure, ono što se sleglo na dno i nije ništa ostalo na zidovima, crno ko bunar, metafora u našem narodu: Ukupno vreme sa sipanjem novog ulja u umanjenoj količini za oko 0,3L od deklarsine, traje ravno 2 sata i 30 minuta. Smanjena količina pruža mogućnost definisanja tačnog nivoa na prozorčetu i ujedno potvđuje ispravnost propisane količine, dešava se ljudima da sipaju svu količinu odjednom i onda ne vide na prozoru da ima ulja i onda u strahu dolivaju malo po malo i preliju za litru i kusur više, pa kad probije semering se češu i po glavi i novčaniku. Da bi sve bilo tačno, motor se ponovo ugreje i ponovi postupak ko za zamenu, tad se vidi gde je nivo i doliva malo po malo do potrebne pune količine i prati kako se penje nivo i kad se poklope potrebna količina i nivo, tad je zamena ispravna, to je još oko sat vremena, plus vreme potrebno za skidanje i vraćanje šust pleha i ne retko kreš barova, znači, 3-4 sata može ode i ko zna kolko diž se- lezi. Ovako urađen motor, ima školski nivo, tek u poslednjem dodavanju od par desetina ml se prozor popuni do kraja, sve kantice se jedna u drugu isceđuju dok se sledeća sipa ,u poslednji model vazdušnjaka staje 4 litre, u sve predhodne serije 1.2, 3,9L i ne sme ni kap da pretekne od navedenih količina. Ukliko je proz pun a javi se ostatak, to je znak da nije svo ulje istočeno a ne da se smatra srećnim pogrešno zaključujući da je proizvođač džentlmenski ili greškom sipao više. Ovo su dva dekla od modela 1150, ulje zamenjeno pre otprilke 3.000km, dobro ulje je već očistilo gornje delove ali nije stiglo još uvek da pokupi svu prljavštinu, vidi se crnilo na donjim ivicama, više na levom poklopcu jer se motor nakrivljuje na tu stranu zbog ćopave, to je taj zaostatak od par deciltara, vrlo moguće i od nekog neprimerenog ulja: Iz prikazanog, lako može da ostane 200-300ml ulja u agregatu, za toliko se praktično sipa više nego je potrebno nepažnjom, nije to samo po sebi ekstremno opasno, potrošiće ga motor ubrzano, ali veća količina jeste jer postoji priličan rizik da izbije neki od semeringa radilice, zamena nije jeftina, naročito zadnjeg koji kad procuri tog časa zamasti kvačilo i motor ostade tu gde jeste. Međutim, i ta mala zaostala količina je problematična jer je odradila svoje i počinje da se zgrušava i lepi po unutrašnjosti motora, ko misli da to nije ništa, nek odgovori, da li bi sipao sebi ono što je u menzuri.

Ja još iz momačkih dana. Ima više promera shodno svećici.

Pa, nisam, ukazivanje da nešto nije dobro ili da ne treba tako itd. nije kritika već dobronameran savet. Imam negde gde sam napisao, u hidraulici ima više postavki kako se ostvaruje radni pritisak, odnosno zaptivenost, spakuj u cilindar i biće kako treba. Ne ostavlja se motor da zimi sa starim uljem, bolje je zameniti tad nego na početku sezone: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88425-zamena-ulja-u-agregatu/

Pošto je tema o servisu, gde nužno spadaju i delovi, Džerija sam sreo jedan jedini put otišavši sa klijentom po brdo delova, uzeto bukvalno 4 šrafa. Kupio sam sebi u nekoliko navrata nove delove i to dosta davno, upućivao ljude na njega kad je bilo stani pani, osim pojašnjenja paše nepaše, ništa više. O pokojnicima sve najlepše. Preneo sam informaciju dobijenu od poznanika, pomenuta je i neka cifra. Pokojni je bio Titov oficir JNA, porodična odluka je šta će i kako će.

Analogno ovoj temi, gde je skršenost u krajnjoj liniji banalnost, sa kočnicama nije, dobronamerno i za tvoje dobro, prepusti kvalifikovanom:

Iza pokojnog Džerija je ostala velika BMW zaostavština uključujući i nekoliko starijih motora, sve će otići u Sloveniju koliko sam načuo, tako da će se neko tamo time baviti, ili već jeste. U Srbiji nije bilo osim njega i pitanje je hoće li ikad, niko nije bio zainteresovan da preuzme, odnosno, otkupi nasleđe.

Od ne znam koliko servisiranih motora sa I-ABS sistemom, zalomilo mi se 6 problematičnih, pet su rešena, uključujući i pomenuti na kom sam ostao bez obe kočnice ,svi rade već nekoliko godina bez greške. Šesti, kom nije menjan kočiona tečnost nikada, po intervenciji je radio ko čuka, na moje iznenađenje, međutim, svega par dana i možda stotinak kilometara i to oštre gradske vožnje. Pri paničnom kočenju zbog klasičnog isecanja, iskočio je prednji krug dok zadnji radi nesmetano. Uprkos dogovoru o izuzimanju odgovrnosti, naravno da sam pokušao da otklonim kvar, dva dana na sve moguće trikove ali bez rezultata. I-ABS se inicijalizuje uredno, varira brzina kako se pojačava pritisak na obe komande, zadnja gura tečnost ko Kerher dok prednja pomeri jedva stub u crevu za 4-5cm i ni makac više, dok mehanički, sa isključenim sistemom, ima krajnje normalan kapacitet. Po aktiviranju bilo koje komande, ostaje uključena pumpa i gasi se samo preko kontakt ključa, a lampica tiltuje stalno, prebacivanje u off road mod ne prihvata, što bi omogućilo standardnu jednostavnu kočnicu. Prelistavao sam malo neke stare, a i nove linkove, ne bi li našao nešto spasonosno, uzalud. Naišao sam na članak iz 2005 godine, ugrađeno je od 2001 godine 260.000 komada, desila se jedna pogibija zbog otkazivanja kočnica, bilo je nastojanja da se uradi opoziv, istraga, ali se sve praktično završilo izbacivanjem iz ugradnje naredne 2006-te godine. Ima niz iznetih dogodovština, tema na advrider-u je dostigla 239 strana u toku jedne kalendarske godine. Danas se ceo dan vrteh dvoumeći se da ga raskupusam, međutim, postavio sam sebi pitanje odgovornosti, šta ako se kvar ponovi za godinu ili više i ne završi se srećno. Ne bi to imalo direktne veze ali lično bi osećao teret. Motor ide sutra sa preporukom, nov modul ili premošćenje, što smatram jedino sigurnim, a ebay i đuntisanje kojekuda, čak i kod nemačkog reparatera, ne bi komentarisao. Preduslov za ispravnost kočnica je redovna zamena tečnosti, dospeli su abrovi da ono, ma može na 2 godine, gde su dve, biće i tri pa redom do 16. Napisano je u jednoj temi da je zamena na dve godine, jasno piše u manualima i BMW RepRomu, na 12 meseci i mora se pridržavati uputstva, ako treba, postaviću fotografije. Mnogi će se osetiti pogođenim, imam nekoliko bliskih sa ovim kočionim sistemom, sve predočeno i njima i što je do mene, redovna izmena i kradomice pipanje komandi i izokola propitivanje jel sve radi kako treba, nema izvinjenja. Još jednom, i na najmanju anomaliju treba reagovati i ne ignorisati one naše umotvorine, "uvek postoji prvi put,", ili, "krčag ide na vodu dok se ne razbije".

Srpsko penkalo, čekić, srpski inženjering, štap i kanap.

Ovo je usko sadržajna tema o konkretnom problemu, pa bi valjalo da tako i ostane, postoji i opšta o ovom modelu BMW-a. Koliko se izloženog da zaključiti, najverovatniji problem je bio električne prirode, mada zbog više urađenih stvari se ni to ne može smatrati apsolutnim. Nego, podseti me juče anomalija koju sam potpuno smetnuo s uma jer se retko dešava, pa dok se ne desi, ne mogu da se setim, pogotovu kad ima i maskirani dodatni problem, sem toga, uglavnom elektriku prepuštam kvalifikovanijem od sebe. Motor sa oslabelim akumulatorom, izvergla merenje pritiska jednog cilindra, dok na drugom poptuno izgubi snagu, (pravlo koje primenjujem da bih znao kolika je bazna radna simetričnost jer to utiče na kasnije sinhronizovanje rada agregata). BMW odležo dve nedelje zbog kašnjenja pnumatika i nakon davanja kontakta displej potuno mrtav, logički, aku se ispraznio totalno. Ctek punjač brzo odradio ali displej i dalje mrtav, pomoćni akumulator i opet isto, eureka i pipanjem kablova oko kontak brave kontakt se pojavi i agregat ko mina. Ume da se desi da sami kontakti unutar brave jednostavno oksidišu, ima tu dva mikro prekidača, očisti se i prelemi i problem se eliminiše. Najava problema je u izrazito dugom inicijalizovanju samog displeja iako uredno pali motor. Kao bilo koja kontakt brava, podložna je otkazivanju tako da i ona može da bude uzrok iznenadnog gašenja, na automobilima je to relativno često, motor nije neki izuzetak. Pre par dana me je pozvao dragi prijatelj koji ne živi već par godina u Srbiji, Dankan, on mi je svojvremeno ovo otkrio i događaj od juče podsetio i upravo šaljem klijentu link dobijen od Daneta:

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86594-r1100gs-dodatna-sirena-pužasta/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96753-elektronika-by-fibra-i-arakis/

Prijatelji, poče sezona a mi ostadosmo u zimskoj priči, ima li nekog rezultata?

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/122033-najčešće-nesreće-izvini-nisam-te-video/&

Častiš, što nije deset. Restuješ merač potrošnje ako nisi, ko zna od kad računa. Grad vuče mnogo, stalno se isforsirava motor a da čovek nije svestan toga, pa malo drndanje po gasu da se bude primećen, a narvno stop&go non stop.

Bilo je već priče o tome u temi, al davno, otprilke pre 7-8 godina kad sam morao da tražim adekvatnu zamenu za BMW mineralno ulje koje je bilo dugo godina u upotrebi. Jedana od potreba koji konstrukcija ventila takvog tipa zahteva je oslojavanje paketom dodataka, ZDDP, koji učestvuje i u TBN broju baznosti. Taj koktel formira vrlo otporan mikro film na tarnim površinama i od vajkada je služio za sprečavanje rada na suvo pri takozvanom hladnom startu i naravno, sprečavao rad nas suvo kod takozvanih ravnih podizača ventila. Hladan start je danas rešen pumpljivosti ulja, prvi boj oznake gradacije, ne retko je 0 ili 5, gde očas posla mazivo zalije sve klizne površine, a ester služi kao anti frikcioni dodatak ali po mom saznanju nije dostigao ZDDP po tom nekom svojstvu. Amerika ne zarezuje ekološke standarde, delom i zbog raznoraznih vrsta goriva, njihova ulja sadrže prilčan udeo ZDDP-a i prktično ih zato nema s ove strane okeana. Silkolen ih po nekim podacima sadrži dosta, mada Gosn je Steva izrazio podzrivost zbog načina navođenja samog podatka. Generalno, savremene kostrukcije agregata jako dugo traju u svim uslovima eksploatacije sa današnjim uljima. Ti si jedan od retkih koji ima takav odnos, obično je suprotno i većina pobeđuje. Tržište jednostavno diktira sve niži kriterijum i samim tim se ponuda za tim povodi. Silkolen Pro 4 Plus kao vršno ulje takmičarskog ranga, iako nije pravo rejsing ali ide i u trkalice, jednostavno nisam nikome nudio osim retkim jer bi pomislili da ih pravim budalom i navlačim. Koga nema, bez njega se može. Nedavno me jedan zvao da me pita za savet, a u stvari, da bi mu potvrdio njegovu zamisao. Dobio je svojvremeno uz motor Silkolene VTwin 20w50 i ne znam kako, al je zaključio da je retko ko voda a to je jedno od najgušćih ulja plus i masno ko kitovo ulje, kako svojvremeno Gosn Ekspendable iskomentarisa. Kvalitetno i originalno, besplatna isporuka na ruke danas za sutra, jedino zbog zakonske gluvoće plaćanje nije moglo da bude pouzećem mada bi i to bilo rešeno da je promet bio značajan, ali je ispala potpuna besmislica baviti se ovom problematikom.

Ispravio sam sliku, metuo sa svog motora. Kad sam ga uzeo lane, bilo je 6, ne sećam se prosečne brzine, posle podešavanja i više mog privikavanja da neće na unterturi ko 1100 GS, je tih 5,5l, po brzini bi to u proseku bilo recimo trećom stepenom, praktično bi u višim prenosima i podvoznijim deonicama to osetno bilo manje, a takođe i bez supruge.

Ta prodavnica postoji prilično dugo i prodaju Fuchs Silkolene barem 8-9 godina. Za svoje potrebe se snabdevam kod njih, imaju široku paletu svega iz auto moto sfere, hoće da šalju bilo kojom brzom poštom, istina, telefoni malo gluvi, al tako je postalo u svakoj maloprodaji manje više, no, kad se uspostavi kontakt, sve funkcioniše jako dobro. Ja imam 3 drugara-poznanika sa TDM-ovima i Comp 4 15W50 i 20W50, u jedan kom se čuo lager radilice VTwin 20W50, svima preporod, bilo je još mušterija koje su bile zadovoljne. To je moje iskustvo, posle zamene nekog ulja koje je prešlo nekih 4.000km, nasuti Silkolen je potamneo skroz posle bukvalno 500km, bilo je ,"uf, trebali smo da uradimo ispiranje agregata", nisam zatekao štrokaviji motor, urađena je zamena na 7.000km, ranije nego što je intervalom predviđeno. Nuždom, skidan je dekl ventila zbog zamene ulivne flanšne nakon 2.000km od te izmene, i ulje i dekla i razvod ventila, sve čisto. "Problem" sa Silkolenom je što svuče nečistoću i samim tim se ofiraju zazori i potrošenost, jednako važi i za sklop mokrog kvačila. Motor 32.600km, praktično nije još dostigao punu razradu, ne zna se šta je bilo sipano i vrlo verovatno je prekoračen interval zamene, što Silkolenu ne bi predstavljalo problem, poslednja isceđena količina ullj, tanko i posno ko za šivaću mašinu, pri istakanju na vrelo od oko 90°C žubor ko Nijagara: Započeto pranje dekle i morala da ide u kadicu, jasno se vidi crnilo nedotaknuto četkom: Rekao sam da ću da apsciniram što više mogu od foruma, al me duša boli i ne mogu da prećutim.

Trebalo je da bude aprililili. Gorivo se pretače levo desno, crte brže padaju kako se količina smanjuje, meni se ugasio motor jedno 800m od pumpe iako je pokazivač davao još 9km, nagnuo sam motor u desno i posle pedesetak metara stao.

Dobro vidiš, nego, moro sam malo da se našalim, navio sam mu ja toliku potrošnju drndajući ga, mada je već bila relativno visoka zbog arčenja u gradskoj stop&go vožnji po Beogradu. Izmeniću sliku sutra relavantnijom, ova služi za one koji lažu sami sebe da im motor troši 3 litre, a i za one koji žale da im potrošnja bude 4-5 litara i to po gradu što je iracionalno. Normalna potrošnja ti je +/- 5,5l, ide i ispod 5 švaler vožnjom. Trebo bi da imaš taster na kormanu kojim prebacuješ info na displeju, ali ima i motora koji nemaju tu opciju. Zaboravio sam koji ti je model, ako ima mernu traku količine goriva, nije pouzdan podatak, moš kao nešto da se baždari ali ako zeza, mora da se oslanja na mozak.

Dva točka, dva vešanja, ona rade komplementarno, ako jedno nije dobro, motor se neće ponašati dobro i ne može se problem rešavati samo sa jednim, odnosno, samo preko vila iako je to najčešći pristup u održavanju. Opruge su osnov vešanja, na njima motor stoji i radi, imaju svoju nosivost a za pravilan opseg rada moraju se prenapeti podešavanjem takozvanog saga prema opterećenju, znači vozaču i promenama sa dodatnim terećenjem, prtljag i suvozač, jednako ko što se pneumatici doduvavaju na 3 pritiska. Ako su opruge preopterećene, što je najčešći slučaj, puna performansa vešanja nije moguća u većoj ili manjoj meri, preko ulja se samo može kvazi postići neko poboljšanje. Dobro vešanje je ako je kretanje do graničnih vrednosti a nema primetnih udara, naravno, ne pri svakom metru vožnje.

Ovde imaš štivo, naći ćeš i Rejstekovu sofisticiranu vilu na nekoj stranici: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/121264-prednje-vile-restauracijaupgrade/&page=8 Punjenje hidraulčno gasnog amortizera je prikriveno jer zavisi od niza činilaca. Napomenuo sam da sam se uvek sretao sa vilama za koje postoji fabrički podatak i nisam morao da radim proračun ko što jesam za većinu zadnjih amortizera, tako da zbog nedostatka empirijskog iskustva, osim pomenutih BMW vila, jednostavno se ne smatram kompetentnim da išta kažem bez obzira koliko mislim ili sam siguran da znam. Sem toga, ako proizvođači ćute, zašto bi iko obnarodovao, nema ljutnje jer ćutanje nije osnov za to. Postavio sam pitanje svojevremeno na najmoćnijem moto forumu, advrider.com, apropo BMW štapa, čovek koji po mom mišljenju je vrhunski poznavalac mehanike uopšte i možda najbolji kad je ova marka u pitanju, odgovorio je da ne zna i da spakujem kako je bilo, imao sam neke predpostvke i ideje za koje bi samo neko od inženjera fabrike mogao da mi pruži odgovor. @Keš, ako si zadovoljan ponašenjem, kako si napisao i imaš vremena, izvlači po 5% od usute količine do mementa dok ne zaključiš da se degradira vešanje, pa dolivaj nazad za isti precenat da dobiješ prilčno zadovoljenje, ili tako umanjenu količinu zameni gušćim uljem, mada je W20 već prilično gusto. Inače, neko može da oseti razliku od 1% ulja, recimo 5ml na 500ml koliko je neko inicijalno punjenje. Otprilike, preko 10% više od propisanog prelazi u rizičnost u ekstremu.

Da, vreme jeste parametar, kod vešanja je sadržan u dve opcije podešavanja, potonuće i povrat, ali se time ne podešava hod kao takav, već ciklus po jedinici vremena, a koliko često će doći do graničnih mera je čista statistika formiranja uslova. Pod amortizere spadaju i viljuške i to je naj niži red suspenzije osim savremenih takmičarskih. Ja ne prepisujem nego pišem uvek iz svog iskustva, a kad nije moje, to uvek i naglasim, očigledno nemaš predstavu sa kim debatuješ: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86141-servis-amortizera/&page=5 Niko nije obavezan da da bilo kakav komentar, ja sam dao polovičan, upozorenjem da nije dobar smer, bez namere da kritikujem, naprotiv, čak sam ti i dao savet da ako nema podatka iz manuala, da komparacijom sa sličnim vešanjem dođeš do polazne mere, ne moram da kažem ništa više i nemaš prava da reaguješ kako jesi.