Objavljeni broj pogibija tokom avgusta mora da se smanji da bi se napravio screenshot, a ko zna koliki je ostali broj udesa koji se više ni ne objavljuju. Letimičnim čitanjem se zaključi da većina tragedija koja se desila je po scenariju iz ove teme. Dosta komentara ističe samo neodgovornost izazivača nezgode previđajući da u nesreći postoji i vozač motorcikla koji takođe ima odgovornost koja je neuporedivo važnija jer je lično za sebe iako pravno nepostojeća što nije čak ni za utehu, nije kriv a mrtav. Ne može se na bilo kom putu ili ulici, pogotovo ne u Srbiji, voziti opušteno i sa sigurnošću računajući na prvenstvo glavne ulice, zeleno svetlo na semaforu, punu liniju itd. i smatrati neprikosnovenim i ne ugroženim ili oslanjati na sreću, ma valjda neće, već potpuno suprotno. Vozač dvotočkaša jedino našta može da se osloni je njegova lična odgovornost koja nalaže da čini što je moguće više da do nezgode ne dođe jer uvek on plaća ceh i kad formalno ili pravno nije ni najmanje kriv. Pored umešnosti upravljanja i kočenja, što mislim da je na niskom nivou pa nek se ljuti ko god, bitan je takozvani defanzivni način vožnje i predupređivanje, sposobnost da se što više predvidi mogući sled događaja koji mogu povećati rizik nezgode. Pročitao sam tragičnu vest o pogibiji dvojice momaka koji su se bukvalno zakucali u automobil od pozadi koji se kretao u istom smeru i to po novom i dobrom putu. Kretali li su se velikom brzinom po navodima očevidaca, predpostavljam da su računali da će preteći auto ne računajući da može iz suprotnog pravca možda da naiđe neko vozilo. Osnovno pravilo voženja je da brzina kretanja bude u svakom momentu tolika da se može zaustaviti u tački dokle pogled uočava sa predpostavkom da je iza i što se ne vidi, bukvalno zid, odnosno nešto u šta će se udariti, a to može biti izlazeće vozilo iz bočne sporedne saobraćajnice i navedenih par situacija u temi, defektni kamion, traktor, stado goveda, odronjena stena itd. Drum nije obezbeđena trkačka pista sa sigurnosnim zonama izletanja po kojoj se neometano može juriti na samo sopstveni rizik lične veštine i performanse svog motorcikla, već poprište beskonačnog i nepredvidljivog niza nepovoljnosti koji se jedino lično mogu umanjiti ali nikad u potpunosti i eliminisati.

Kod ovakve konstrukcije jedna strana se više troši i zato je deblja jedna za oko 1,5mm, kako odmiče ekasploatacija razlika bi trebalo da bude sve manja i na kraju da se poravna na donjem limitu upotrebe, ako sistem radi ispravno.

Žute su vožene, crne nove.

Ovo što si napisao: potvrđuje moje mišljenje: Glavni kočioni cilindri traju jako dugo i kad crknu pre vremena razlog leži u navedenom, da si po kupovini motora ga prečešljo, verovatno ne bi došlo do procurivanja, a tvoja sreća da nisi ostao bez kočnice kad ne treba. I nije u pitanju samo gumica već erodirana košuljica, popravljeno je ono što je inače za zamenu, a sam znaš koliko košta i nov i rizičan polovan cilindar.

Da praviš svadbeni moto skup. Setih se pomenutog 1.2, kad sam ga probao, kazao sam da računa da nema zadnju kočnicu koliko je slabo kočio, a metutute nove sinter BMW pločice pre 2K, vidi se koliko se jedna više strošila, inače koče neuporedivo bolje nego BMW organik: i oba klipa pukla, ko zna još kad ranije:

Podsetiću te na slike iz ovog posta gde se vidi ugljenisana plastifikacija poleđine https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/95275-svi-modeli-kocione-plocice/&do=findComment&comment=2014711 a na frikcionoj površini jasan znak pregrevanja i to je pločica koja naleže na klipove, možda je naprslina posledica pajsera ali isuviše dokaza ide u "prilog" pregrevanju Brembo i BMW-Brembo kočionice su odlične ali po meni osetljive na zaribavanje, naročito zadnje zbog takve konstrukcije i traže održavanje iako gotovo niko ne uočava da ima pad efikasnosti dok se ne uradi ljudski servis. Servo ABS je izbačen pre svega zbog hirovitosti, vrlo je komplikovan i servisi po pravilu izbegavaju da rade zamenu ulja zbg rizika otkazivanja koji tom prilikom može da se desi a nema razumnog objašnjenja. BMW nalaže izmenu na 12 meseci vozo ne vozo, što u praksi retko da se sretne. Sistem ima više hidrauličnih komora koje moraju da rade sinhrono između sebe, nema džabe 9 sisica ukupno. Vazduh u kočinom sistemu nikako nije dobar, u servu tek i savim je moguće da ti on pravi negde problem. YT klipovi koji prikazuju brzu zamenu ne piju vodu, ja provodim 5-6 sati pune koncentracije i sa svojom listom na motoru sve vreme i nisam živ do kraja. Lane je jedan 1.2 izašo iz jednog servisa sa gotovo nikakvim kočenjem prvih 5-6 km, oba kruga su glavila svaki put, zadnji sam rešio uz zezanje a prednji ne, od 5 aktivacija jednom je zaglavljivao na tren i digo sam ruke, no, posle par stotina km se potpuno stabilisao i evo ga već destinu K radi bez greške. Prekontroliši sve još jednom i ponovi celokupnu zamenu ulja, novog i tog časa otvorenog pa kako ti bude, predpostavljam da imamo isti kriterijum pri oceni stanja, mada ti nisi ženjen za razliku od mene pa "možda" ne znaš nešto.

Neće svet tako lako da pada na marketing po džepu, bar ne dugo koliko već traje BMWforija, vrlo cicijaški troše oni novac dok mi već decenijama nasedamo na politički, a počeli smo da verujemo da i motore su vozile babe nedeljom na pijac. Nema šrafa koji nije načet, drastično gore nego na 11xx seriji a i kod njih oni nisu bili kako treba, prosto neverovatno koliko se loše cinkuju a to zaista ne košta ništa, a za te pare bi trebali da budi svi od inox-a. Ne znam da li znaš, Honda radi opoziv žica točkova na novoj AT upravo zbog korozije. Kod GS vodenjaka je pušten servisni bilten, ako je vše od X žica labavo, predpostavka 5-7, da je tek tad točak za zamenu, a generalno ne sme ni jedna da bude meka već sve do jedne jako nategnute, tako je bilo na seriji 11xx a kroz godine je i to degradirano.

Ovo je novi RT: Uvodi se promenljivi razvod ventila i varijabilni hod pa će praktično klapna usisavanja biti potpuno eliminisana što će još više podići obrtni moment, a priča se o snazi od 144 konja.

Ne znam na šta si sve morao da se istrošiš, al nije ni bitno. Činjenica je da svaki polovno kupljeni traži da se detaljno pretrkelja i obično se nađe nešto što i nije propalo od redovne upotrebe ili loše izrade, već ne domaćinskih i neukih ruku, vrlo verovatno je i taj ABS stradao, ako jeste, od ne zamene ulja. Kad se sve to dovede u red, smatraj da ti predstoji samo redovno eksploataciono održavanje i u svakom momentu ćeš moći na bilo koji put. Mi malo više očekujemo od polovnog motora a po pravilu ne ispada tako bez obzira koliko se plati ili uveze ko iz sada na glasu Švice. Polovan motor po sistemu sedi i vozi, ne postoji. Motor sa slike sam češljo nekih desetak dana a osim uja i filtera ništa nije bilo potrebno za zamenu osim manžete kugle, na dalje isto a sledeći servis kardana i to kontrolni, tek za 40-tak K.

Da ne postavljam ponovo sliku sata sa 800.000km BMW-a1.1, ovo je od vazdušnjaka 1.2 iz prve ruke, bez ičega što bi se smatralo kvarom, samo potrošne potrebštine, pritisak u cilindrima identičan na oba cilindra i pun kao posle razrade koja traje oko 40.000km, a motor ima putnu istoriju koju ko zna koliko Zedu-a sabrano ne bi moglo ni da sanja. No jeste činjenica da globalno u svemu pada kvalitet, BMW i dalje ima rast prodaje, ako ništa bolje, izgleda da je naj manje loš od današnje ponude, zato se i kupuje toliko i kao nov i kao polovan.

Klip glavnog kočionog cilindra nikad ne ide do kraja osim kad se ispušta ulje a kompresiona gumica mora uvek da prođe kanal za lonče, na čelu je opruga koja nije baš slabunjava i ona vraća klip u početnu poziciju u cilindru, zeger osgurač konkretno. Potisna šipka ima podešavanje mrtvog hoda i bude fabrički podešena da bude pristan neki obavezni zazor i to se ne dira ofrlje, a lako se utvrdi da li je pretegnuta. Otpuštanjem za 2 kruga se na drugoj strani poluge javi prazan hod oko 1cm što čini određeno kašnjenje u aktivaciji kočenja i to nije dobro. Ako sama klješta rade dobro celokupno, moguće je da se crevo negde klobuči i zaostaje pritisak u njemu samom, sa isključenim kontaktom bi trebalo lako da se utvrdi da li je sve u redu bazno, potom sa uključenim servom mora da bude isto, da se disk oslobodi od pločica. Sad, taj servo ume da pravi probleme a vala i CBS koji aktivira oba kruga i raspodeljuje snagu, pa nek ti je Bog u pomoći, mada tebi samo ženidba može da pomogne.

Danas više ništa nije bulletproof. Preneo mi je drugar nečije sagledavanje iz mislim KTM sfere, otprilike skraćeno, "kupljen nov motor ne znači da je savršen, da bi trajao valja da se sve pretrkelja i podmaže", to je otprilike što se desilo Pandi, još i kod čistog vazdušnjaka poslednjih godina kardanski sklop biva ne podmazan ili je to učinjeno ovlaš, mada korozija ne bi mogla da nagrize toliko jer ljudski čelik je prilično imun. Sam dizajn je predodređen da vrlo lako može da uzrokouje kvarove bez obzira nastojanju da se preventivno deluje, same manžetne, koje koštaju papreno za tolko parče gume, propadaju i često se menjaju i verovatno ih prodaju na hiljade i to im je način za ekstra zaradu. Na 1.1xx sam sto puta skidao stakla migavaca, sad sam na 1.200 nepažljivo zamenio staklo koje je negde otpalo, kupio drugo i odmah zalomio, znači 2 komada, jedno košta oko 15€, a vredi 1€ i mislim da su ih prodali zilion jer pri običnoj zameni sijalice vrlo lako se slomi, kad se uporede sa predhodnim serijama, lako se uoči razlika u lomjivosti. To su zamke savremenih industrijskih rešenja koje se maskiraju marketingom i tu nema leka, Golf 2 više ne postoji u kvalitativnom smislu, na stranu sve veća komplikovanost i pri običnom održavanju a kamoli opravkama. GS 1100 je koštao nov 19.800 DM, GS 1200 koji sam nedavno uzeo je plaćen u Slovenji 13.900€, imam račun, lepši, jači, napucaniji,...a za četvrtinu jeftiniji, to dosta govori i tako je kako je. @Castor-Šta god da ko kaže i misli, sa čim se slažem, valja da probaš motor jer svako je individua za sebe i to što meni ili većini paše, ne znači da će i tebi, pogotovo što se radi o atipičnom vešanju za koje je meni trebalo petnaestak dana svakodnevne vožnje da ga skapiram. ADV model je viši i teži pa to imaj na umu, po meni je nalepnica prevashodna a ne suština. Da li ćeš uzimati nov ili polovan je pitanje dubine džepa, LC ima prilično bolji obrtni momenat ali ne mislim da je to pa nešto ekstremno presudno jer vozne performanse nisu podređene nekom R-u. Prijatelj od koga sam uzeo 1.2 sad ima LC Reli, prva diferencija mu je bila da vodenjak ume da prokliza na otvaranju gasa, a zaista ekstremno dobro tera i ima jako puno kilometzraže u svim mogućim uslovima. Kako god, miris novog nema cenu, to je merak.

Na kraju Plavog Mosta u Beogradu, tel. 011 347 1188, barem bilo.

Ko je viknuo Šalu na stranu, tu i tamo čujem o otkazivanju senzora, upravo kako se bata Lakiju desilo, motor stao i tu ostao, nema nastavka vožnje i to će se desiti pre ili kasnije zbog proboja usled loše izolacije žice jer senzori u načelu ne crkavaju sami od sebe. Kvar se uglavnom ne najavljuje već se desi nenadano i zato treba preventivno zameniti kablažu. Ne znam da li se vide slike, ukoliko je potrebno mogu ponovo da ih postavim na forumski server i svako iole vičan lemilici može izvršiti zamenu, već za tačno podešavanje paljenja je potreban dodadni pribor ali uz markiranje zatečene pozicije će vraćanje biti zadovoljavajuće. Reparacija zamenom samih senzora mislim da nije razumna, jedan senzor košta od ranije oko 2.000 Dinara, da bi se znalo da li je crkao moraju da se razdvoje postojeće žice što je praktično veliki dao posla, a sama zamena senzora vrlo pipava pa je bolje sprečiti nego lečiti.

Opet moram da iskomentarišem a ti svati kako hoćeš. Motorcikl i auto nisu bezbedni za vožnju ukoliko im vešanje nije ispravno, sa praznom gumom ne može da se vozi a sa malo pritiska može da se zadovolavajuće preveze polako, slično analogno. Ne sporim tvoju procenu al je ona krajnje subjektivna, kad se nema baš ništa, nešto je pregolemo ai je i dalje manje ili više nedovoljno, objektivno. Ako nsi hteo da veruješ meni i moji iskustvenim navodima i na osnou više remontovanih TDM amortizera, mogao si da nađeš fabrički manual za motor umesto pokuašaja da me napljuješ bez argumenata, ili da mi se obaratiš za osnovne instrukcije koje bi preneo izabranom. Ne mora i ne treba da se veruje nikom al mora da se uvaži fabrika, slika sa neta: i iz moje garažice, punjenje azotom preko punilice sa neporatnim ventilom:

Prebacio sam diskusiju u moju temu: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86141-servis-amortizera/&do=findComment&comment=2106624

Uvek mora da ima gasa u nekom vidu. Prastari amortizeri su bili takozvani protočni, radili su na principu pretakanja iz jedne komore u drugu preko nekog zaslona koji je kočio protk, bilo je reklativno malo ulja a gro zapremine slobodan prostor. Prvobitno jednosmerni, prigušivali izvlačenje a na sabijanje bez otpora, kasnije se razvilo u dvosmerne i takva je danas većina amortizera, mada se tu i tamo sreću jednosmerni. Onda se neko dosetio da kontroliše pretakanje i ugradio zaslon sa ventilom sličnom slavini za vodu, zavijanjem se smanjivao protok i amortizer tako postajao krući i obrnuto, čuveni Koni je imao model Special D crvene boje koji je bi nezamenljiv na trkalištima. Nešto slično danas je takozvani Twin Tube, ima u temi, na netu ima finih ilustracija, obično se ugrađuju u turnig motore jer su prvenstveno udobni za vožnju. Imaju gasa naravno, bez pritiska ali ima i sa nekoliko bara iz pomenutih razloga, nekad inkapsuliranog u elastične tkanine sa mikro komorama tako da je praktično razdvojen od ulja. Pod gasnim amortizerom se podrazumeva u stvari uljno gasni, (ulje je osnovno a gas nužan zbog prmene istisnine, ulje se ne sabija i zato služi gas) i kad je to istaknuto onda sasvim sigurno da je pod nadodatim pritiskom. Može ići u isti sud, ili komoru, sa uljem, takozvani emulzioni, teoretski nema razlike u odnosu na razdvjene komore, prednost mu je što u slučaja gubitka pritiska usled rasterećenja gubitkom bilo gasa bilo ulja, zadržava prilično snagu. Puni se proračunatim inicijalnim pritiskom, naknadnom kontrolom je izmerena vrednost potpuno ne validna jer se gas na neki način sjedni sa uljem i pravi emulziju, zato se i tako zove. Da li je amortizer pravilno napunjenih odnosa ulja i gasa i njegovog i pritiska se utvrđuje empirijskim merenjem i iskusteno, postoje merni stolovi al to kod Ohlinsa recimo, pomoću štapa i kanapa se isto zaključi samo malo iziskuje veme. Razdvojeni tipovi, elastičnom membranom ili klipom u praksi imaju manju kavitaciju jer su bez molekula gasa što je bolje, mana kad dođe do gubitka bilo kog medijuma je osetan pad snage. Komfornji su za izradu u obično imaju po oba podešavača zbog lakoće ugradnje. Neka prednost od ova dva je sa klipnim razdvajanjem jer se može uticati prilično široko i lako na perfrmansu preko zapremine komore što sa membranom u obliku prezervativa nije moguće il je minorno, pri servisu je potrebno znati ili prearačunati zapreminu komore iza klipa dok kod membrane je to definisano njenom veličinom. Svaki gas se u osnovi ponaša isto, problem je vlaga u vazduhu koja se zagrevanjem pretvori u paru i onda ode parni kotao u vazduh, može da eksplodira amortizer, zato se koriste takozvani plemeniti gasovi, argon, kripoton, Co2 itd, al je azot sve ukpno naj optmalnji i pre svega lako dostupan i jeftin.

.

Pa ne, čovek inputira ne prihvatanje posla i izostavljanje termina ko da je neko dužan da bude dežuran, a sem toga osporava tehničke činjenice podvodeći ih pod samo njemu znano. Prosto je neverovatno kolika je zadrtost kad je razumljivo ne znanje, niko se nije naučen rodio i ništa strašno nije kad se nešto ne zna, ali jeste kad se negira istinitost i njeno iznošenje, "ako koza laže, rog ne laže", nalepnica. Ja zaista pišem prevashodno sa dobrom namerom zaista bez da nipodaštavam ikog jer svi mi grešimo, možda je i taj majstor zaveden nehotice. Mene baš briga ko šta i kako vozi al jednostavno je činjenica je da nije tačno da u ovaj amortizer ne ide gas, zar verovati tuđim rečima a ne svojim očima, ne treba prećutati i praviti se da nije tako ili da se ne zna. Moj je inače vodenjak, tvrd samo pri mokrenju.

Očigledno se ne razumeš u problematiku, ali jako uporno se trudiš da osporiš tuđe uprkos tome. Taj amorizer da bi radio kako treba, mora da ima odrđeni pritisak gasa, preširoko je i meni nepotrebno da ti ređam slike svakog tehničkog detaljčića sa objašnjenjima, prihvatam tvoju buduću ocenu da ćeš biti prezadovoljan uprkos elementarnom tehničkom nedostatku, neimanju azota, nalepnica govori sve i tu se svaka priča završava.

Obratio si mi se 15. februara 2017 i 14. avgsta takođe 2017 godine, oba puta si dobio odgovor u kojima nema odbijanja, barem ne trajnog već privremenog zbog unapred isplaniranog posla, a oba puta nije nastavljena konverzacija sa tvoje strane, znači nije da nisam mogao, u smislu umeća, već zbog zauzetosti i od toga zavisi da li ću i kad prihvatiti neki posao i onda i sad i u buduće, privatno nema veze sa tim. Ne znam da li ima ranijih prepiski, al nije ni bitno. Na TDM amortizeru stoji nalepnica koja označava da je amortizer pod pritiskom, vidi se očima na slikama što si postavljao, tako da je vrlo neprimereno da moj komentar okarakterišeš dosoljavanjem koji je sa dobrom namerom za tebe, a bez ikakve konotacije po ičiji rad, jednostavno čovek nije zatekao pritisak jer je procureo amortizer a za nalepncu možda predpostavio da ju je naknadno "neko" zalepio. Ne beri brigu izvinjavanjem, naviko sam ja na "što je milo, to se snilo", hvala na lepim željama, istom merom, zato sam se i umešao u temu koju ne pratim već su mi drugi rekli da sam pomenut, pročitavši, našao sam za obavezu da iskomentarišem u svrhu pojašnjenja, a ne da bi se propagirao, mada se svaki iole razložniji post može tako tretirati, pogotovo kad postoji i interes, a stoji, mada amortizere je pitanje da li ću više raditi, preseo mi jedan od TDM-a, puklo kućište na fabričkom varu i tek pod test pritiskom ovlažio, a ceo repariran generalno.

Nije tačno, ima gasa, ta trugasta nalepnica to naglašava..

Da li znaš kako je rešio punjenje gasom.

Tako je, opruge po traženoj nosivosti koje putem podešavanja saga pokrivaju raspon terećenja od-do, naj verovanije one nisu razlog grubisti kako si naveo, osim ako nije opruga za vozača od 150 kila a ti ispod pola i slično.