Menjač 1200, gornji je magnetan, opiljci što nije česta pojava jer padaju na dno i ima gde se skupljaju, predpostavka da su rađene brze i neredovne zamene: Nivo dobar: Ispusni šraf je malo nezgodan, teško da prođe da se ne umaže naokolo: Po navodu, prešlo je ispod 10k, jeste dobro ali previše tamno za tu kilometražu: Istočeno kolko i treba da bude: Ispiranje: Vidi se kako je izašlo još fine nečistoće: Kod ovog modela, menjačko ulje bude po pravilu uvek bez nekog taloga i takve priče kolaju, zato se misli da je taj menjač kvalitetniji nego kod ranijih modela, možda se zato i nemarnije odnosi. Tačno je da je nešto drugojačiji, ali je u suštini isti. Štos je u ovome, unutar kućišta je ubačen magnetni disk uz izlivni čep, on kupi opiljke ali kad se oni nakupe prviše, onda gubi sposobnost, pa otuda završe neki na gornjem čepu: Tako izgleda očišćen taj magnet, nija ga moguće izvući bez rasklapanja menjača, uputno je uzeti ispusni čep sa magnetom, fabrički je običan: Oba čepa očišćenja, zaptivne pločice su aluminijumske, mogu se zameniti novim svakako, kad se vraćaju stare, moraju da se vrate usmerene kako su bile: I punenje dok ne prelije:

Obavezno periodično održavanje, radi se na 20.000-30.000km, bez vremenskog ograničenja. Relativno jednostavan postupak i svako ga može sam uraditi, ali kao i u mnogo čemu kod BMW-a, sadrži niz koječega što prolazi nezapaženo, a ponešto može uzrokovati i kvar. Postoje neke specifičnosti zavisno od modela, a gro je univerzalno primenljivo. Radnja se radi iskljuljučivo na ravnoj podlozi i motor na centralnom štenderu, poželjno je da ulje bude predhodno zagrejano, ne kao kod agregata, a može i relativno hladno ali tad mora duže da se cedi. O potrebnim količinama punjenja, postoje tačne instrukcije do kog nivoa se puni, a stoje i navodi izraženu u brojkama. Kod bilo kog sklopa inače, redovno se navode dva različita podatka, jedan se odnosi na takozvano "nulto punjenje", kad su svi delovi uslovno potpuno suvi. Potrebna količina za to, nulto, punjenje je veća, nekad i sa priličnom razlikom u odnosu na servisnu, a može biti i skroz mala da se može zaključiti da je zanemariva, alo nije, naprotiv, tako da se uvek treba rukovoditi servisnim podatkom koji se mora poklopiti sa propisanim nivoom kad je to moguće, to je primarno. To je zato što unutar sklopa uvek ostane mazivo kapilarno zalepljeno ili zavučeno u neizbežne džepove, a radna zapremina je ona što je zmenljiva i ona je uvek manja. Modeli 1100 i 1150 omogućavaju vrlo jednostavnu zamenu, šraf gore, šraf dole i ništa se ne mora dodatno skidati. Ovo je slika tek otvorenog FD-a, ulje je odmah pokuljalo što je nepobitana činjenica da je bio prepunjen, to može izazvati probijanje nekog od semeringa: Pri zameni se podvuče papir između diska i kućišta i ispušta u sud tanke ivice: Odmah se pregleda ispusni šraf koji ima magnet, nije neuobičajeno da bude opiljaka na njemu i to je normalno, kad ih je previše, ulje nije dugo menjano ili je prisutna pohabanost, prevashodno kugličastog ležaja, mada može da bude i zbog aljkavosti pri zameni i ne očisti se dobro: Malo se nezgodno čiste ovakvi čepovi, ali mora da bude apsolutno očišćen: S Kad se naiđe na očito loše istočeno ulje i puno opiljaka na magnetu, poželjno je isprati oba sklopa, jeftini ATF jako dobro to čini, u FD cca 200ml a ostatak u menjač, ne smeta što je manje nego ulja, motor se upali na centralnom i išaltaju svi prenosi po malo, a može da se izveze par kilometara, FD: Menjač: Gleda se istočeno ulje i ostaci kad se prespe u otpadnu ambalažu, jednako i ispirol: Na oko vrlo dobro procenim istočenu zapreminu, ali zbog previše zaticanih odstupanja, obavezno presipam u ambalažu. Ovo je jedan žalostan primer, plaćeno i ulje i zamena, a nije pipnuto, do sledećeg intervala bi sigurno nastalo neko oštećenje. U FD-u je bilo ulja relativno dosta, ukupno od oba ističena od potrebnih cca 1,25l: U FD se sipa do prvog navoja, ali donjeg, iznutra, to se često brka: U menjač dok ne prelije: Kod ovih modela postoji odušak za rasterećenje eventualnog pritiska koji može nastati od uljnih i vodenih para, ulje se previše sipa a voda može da prodre dugim uranjanjem. Ako je začepljen, lako dođe do propuštanja semeringa, a popravka skupa i ni malo jednostavna. Izvuče se uokvireni "brodski"pampur i vidi da l je sve prolazno. Na slici se vidi ulazni otvor ka nazad, njega treba okrenuti ka tčku, tad je naj manje izložen, počevši od pranja motora: Bilo je slučajeva da se istoči pola litre viška ulja iz menjača, pune i njega i FD na čopavoj, zato je važno pri zameni utvrditi zatečene količine, kod ovih modela je kardanski sklop odlično zaptiven i skoro da nema spolja naznaka da je probio neki od semeringa, bilo na FD-i, bilo na menjaču, tek kad se zavrne manžetna, a po nedostatku ili boji ulja se može prilično sigurno zaključiti koji od dva je propustio : ===================================================================================== Model 1200, zahtevniji rad generalno, još više kod modela koji se mora preklopiti za istakanje. Isti postupak: Isti slučaj falš zamene: Gleda se ABS senzor odmah: Nađu se iznaneđenja, nepotrebno stavljanje diht mase, sigurno je nešto završilo u sklopu. Gumica oće da spadne i odleti da ne može da se nađe, zato oprez: Kod ovih modela nema mogućnosti tačnog ulivanja do vidljivog nivoa, zato se vrlo pažljivo skuplja istočeno: Od potrebnih 180ml, ovoliko i staro, žalosno: Drugi, taze ulje ali nije ispran FD : Pak previše, sasvim sigurno bi usledio kvar i to vrlo brzo: Ispiranje, ponovo je sakipljen šprorn, zato to i valja raditi: Ne vidi se na slice, tek jedva malo crnila: Pri generalnom remontu diferencijala, jednako valja raditi ispiranje, ostane možda negde nit krpe, a kad se ne rastura sve, ostane u ulaznom delu pa se to izvuče: Semering sa desne strane FD-a crkava relativno pre vremena, previše ulja to svakako uzrokuje, ali probije i kod modela koji imaju odušak i njima nije zbog toga povećana zapremina ulja a teoretski bi moglo. Ovako izgleda neko početno stanje, tek malo pusti, pa stane, pa opet, neko ne prida značaj pa posle...: Zamena je neizbežna, mora isključivo OEM, ali ne ovako, kad se slomi zaštitno ukrasni prsten i trajno ošteti samo kućište spolja, a može i iznutra svakako: Već ovako: Semering, izbrojano 9 udaraca šrafcigerom, to je nedopustivo: Čep čist: Macnuta gumica i navoj, ume to da zeza malo: Punjenje, naliveno 10ml više da bi se kontrolisalo nalivanje. Kod modela sa čepom u horizontali, sipa se dok ne kane: To je cca 175ml, dovoljno da se kroz taj izlivni otvor puni u slučaju probijanja semereniga na putu i da može da se vozi do kuće iako vlaži: Ostatak 10ml, sipa se tačno propisanih 180ml i to je Amin, ako iskapa naokolo koja kap, neka tako, bolje par ml manje nego više: Koristim levak jer kad je hladno i gusta gradacija, špricem nemoguća misija, kontrola prolivenosti: I da nije nešto zaostalo: Čisti se senzor, malo masti zaptivka: Šrafić isto mora bude čist, da ne zapinje: Senzor se ubaci u ležište, nabaci šraf ali se njime ne ugurava već prstom, inače može da se slomi: Kablić se masti da lakše uđe u žabicu, kasnije se lako i izvlači i neće se oštetiti: Tu ima držač kablića, ovaj puknut pa varen je zamenjen novim, nužana pažljivost: Kabl mora da legne pravilno da ga disk ne kači i da može da radi usled rada FD-a: Kod modela koji imaju odušak, valja ga pregledati, oprati i macnuti: Pozicija kako stoji iz leve perspektive: Obavezno pranje: Kočini disk se posebno pere i briše, u njegovim prorezima ume da zaostane ulje, pa naročita pažnja: Ovo što sledi nije nužno obavezno, ali je poželjno. Ispod mudgarda se taloži prljavština a ne skida se redovnim pranjem, zato se očisti sve detaljno i namaže mašću golo, u tom krugu bude korozije i počne da se diže plastifikacija, "bolje sprečiti nego lečiti": Šrafovi klješta isto čisti, zbog upotrebe moment ključeva, više ne mastim nikom, a valjalo bi zbog korozije: Pri vraćanju klješta, privuku se na oba šrafa, stavi nosač mudgarda koji mora da se centrira dugim imbus šrafom, kad on dođe do kraja, tad se stegnu klješta na punu silu i izvuče taj imbus, mora lagano da ide: Ako se ne postupi kako treba, sledi lom: Onda varenje ako može, pa farbanje,...: Dugi imbus se ceo maže da ne hrđa u nosaču: A i ostala dva, zbog korozije, tu ne ide kilo ključ: Mudgard se namesti i privuče, poslednji se stegne ovaj da ne bi bilo napona u samom nosaču i bio imuniniji a pad: Točak, pa valjalo bi da se ponekad opere i sa nevidljive strane: Očisti se sama naležića površina, vide se mesta korozije: To se istretira finim abrazivom: I nanese mast: Jednako i sama flanga, očisti i macne, ne korodira, lakše se namešta i malo ublaži napone: Ja sam mazo šrafe ali sam ih sad jedva odvio, krak oko 60cm, skidani pa pretegnuti, vilkanizer ili kilo ključ, sa alatom u motoru ne bi bilo varijante da se odvije: Sad na suvo, samo vrhovi nisu obrisani, da ne korodiraju: Pri nameštanju točka, postavi se jedan otvor po vertikali, bilo gore, bilo dole, tako je jasna orjentacija gde je rupa, blokira se ubacivanjem u prvu brzinu. Privuku se svi šrafovi i steže se iz više puta. Prvo se ide u zvezdu, ili unakrs, steže se ne na punu silu, već iz dva puta postepeno i ostavi još malo nepritegnuto, potom u krug dvaput, u jednu pa u drugu i tako se sila ravnomerno raspodeli na sve šprafove i točak legne ravnomerno. Kod modela sa preklopom, prilika je da se prekonbtroliše unutrašnjost kardana, zavisno od stanja, radi se "laki" servis ako je neophodno, podrazumeva pranje svega čega tu ima i tretira po propisu, ako je sve dobro, tutne se malo adekvatnog maziva na vrh spojki vratila, obroše naokolo i stavi mast za zaptivanje manžetne, obriše koska FD-a i macne zbog korozije, servis FD-a ili celog kardanskog sklopa je tema za sebe, samo ilustacija:

Ne pričamo sad o tome, al ajd. Nema šta da priznajem, ja kad god nađem da mi nije nešto po volji, to i istaknem, zato me i jedan deo vlasnika BMW-a ne gotivi. Vidi, statstika je vrlo prefrigana disciplina, apsolutni brojevi su egzaktni, ali odnosi mogu biti potpuno suprotni, kad se uzme broj jedinica u odnosu na ukupni broj, drugojačije je. Drugo, vrovatno je malo ko čuo da je Honda imala opoziv žica na točkovima, kod nas se to prećutalo i prođe voz. Treće, niko ne uzima u razmatranje pređenu kilometražu, pa optrećenje pri upotrebi, svakako da recimo HD koji se koristi zna se gde i GS koji se arči po bespuću, ne mogu da se upoređuju po pitanju skršenosti, a ni po odnosu. HD mora da bude uglancan a smatra se da je to skrnavljenje GS-a, kao, prirodno mu okruženje da bude musav, a to neizbežno prožoma i sve ostalo, nebrigu pa posle kuku lele. Ovde je neki arhaik u prevladivom mišljenju, zanemaruju se opet iste te brojke, prodaja i šta ko god mislio, to je činjenčni dokaz. To što je skupkast a prodaje se ko skuter 50ccm, kako reče Alekre, je pokazatelj šta se dobija za uloženi Dinar, a zapad i kapitalizam je po definiciji škrt i nebi bez razloga kupovali nešto da ne misle da dobiju više i u tom nekom smislu, nije baš sve u tom "in", tamo nema besplatnog ručka. LC GS 1200 je prodat oko 300.000 jedinica za period od 6 godina, koji je komparativ, ja ga ne znam a zaista bi voleo da ga ima, ako ništa drugo, ono da se suzbije nadmenost, prodaju ko alvu i boli ih uvo. Ko što reče sad bata Žile, BMW je ustoličio i trasirao put nekoj upotrebnoj klasi, kolko sam gledao liste prodajnosti, sve marke imaju u ovom segmentu bolju rezulatantnost gledano ukupno i to će trajati. Nekad je i sportski auto, kupe, bio naj masovniji, Land Rover kuriozitet, a danas mnoga auta imaju i osobenosti i liče na džip tipski.

BMW pod oznakom GS, "put van puta", je napravljen još osamdesetih, tad je pola Slovenije bilo pod makadamom recimo, danas ga verovatno ima samo u okviru dvorišta i tako je bilo svuda, spore saobraćajnice i čim se skrene u stranu, već je avantura tu. Vremenom se sve izmenilo, brzi autoputevi a vijugavi makadami presvučeni asfaltom. Otuda i koncept BWW-a R1100GS, dovoljno snažan da vuče dvoje sa teretom visokom putnom brzinom i robustan za lokalne džombaste drumove. Jesu Englezi učinili odličan marketing BMW-u, ali su ujedno i otvorili vrata novog sveta, ono što su oni prikazalu kroz film, učeno je iz geografije a nikad nije masovnije viđeno i to je probudilo želju kod mnogih da se upute na takve destinacije. Mongolija je već godinama željena destinacija mnogima, a ima takvih mesta na zemaljskoj kugli kolko hoćeš. BMW R1200GS se pokazao visoko univerzalnim u svim uslovima, moj motor je izvezo tu dugu turu bez ijednog problemčića, drugar, supruga i 3 kofera, "moja" dva motora su lane prešla taj deo sveta, kad sam čuo na snimku kako zveče na gorivu u Pamiru, reko, izgoreše svi ventili, tek sam na jednom prepodesio 2 i to radi reda po povratku. Imaš opsesiju i pogrešnu predstavu o BMW kardanu, moj ima sada 165.000km i kao nov je. Sve se da skršiti, sve traži održavanje a nisu svi revnosni kao ti, a i na toliki broj jedinica, svakako da mora da bude i ima defekata. Naravno, nije kvalitet ni u čemu ko što je bio, prekjuče mi čovek pričao šta stoji u standardu ISO 9000, a važi za sve. BMW jeste zalepio etiketu ADV prvi na motor i to je postalo "in", model "R 1150 GS ADV. ADV jeste možda moćniji, malo viši i sa povišenim vizirom, te veliki rezervoar, no, osetno teži za svaku manipulaciju al šta češ, čak i niži rastom se penju. Vozim ga bez problema ali mi je knap, komotniji sam sa standardnim GS-om, sumnjam da brojčanu prevagu prodaje ADV modela prati adekvatan tip vozača po konstituciji, al šta da se radi. Svi su orjentisali u tom pravcu, iznenadio sam se podatkom da recimo KTM enduro može da šiba vršno 285 kmh, a svi motori te neke putno turing klase bez problema zvižde putnom brzinom preko 200kmh i to opterećeni preko granice. Za razliku od recimo fenomenalnog Transalpa koji je jako slabo kočio, sadašnji ti veliki motori koče ko R-ovi. Savremen motor po tipu GS, ili ADV, pruža sveobuhvatno jako mnogo i uz pun komfor, tako da nije ništa neobično što su uski tipski motori izgubili na značaju i masovnosti. Lane sam bio u enduro školi u Sloveniji, dobio sam BMW ADV LC, pridveče kad smo stigli na poligon koji je praktično dugogodišnja takmičarska staza za kros, češki instruktor je demo pržio krosaljku da mi se uvoko strah u kosti, kud ća ja sa onolikom motorčinom, međutim, izveze se sve, ne za štopericu al se prođe bez problema, naravno, pnumatici su adekvatni, čak ne ni 100% off. Da mi je neko pričao da BMW može svuda, ne bih verovao iako postoje snimci, zato sam uostalom i išao na prve metre ekstremnih uslova. Mislim da će ova klasa, ili tip, biti i dalje dominantna zahvaljujući širokosti upotrebe i namene, jeste skupa i kao takva namenjena bolje stojećoj klijenteli, svima je cilj da naprave nešto što će biti što skuplje, siromasima leba i igara, uvek bilo i biće.

Pošto sam ja dosta pisao o kočnicama i sa postavljenim slikama, osećam se odgovornim na neki način. To što je predstavljeno je samo ilustrativo informativno i nije ni blizu da je to " SVE" i molim Vas da to ne uzimate kao povod i uputstvo za rad, već kao neko upozorenje i ukazivanje na mogući problem, da nije dobro rešenje itd. ne samo za kočnice nego za bilo šta. U poslednje vreme je sve češće upuštanje olako i po prvi put, a po postovima se lako da zaključiti da osim želje i dobre namere, jako malo stoji kredibilnosti, "jedna lasta ne čini proleće" i to što je postignuto nešto, ne znači da je dobro i pouzdano, ili da će biti drugi, treći, odnosno trajno. Kočioni sistem je ultra osetljiv, može sve da bude suvo i da deluje kako treba, a performansa može da varira od vrhuske do daleko ispod prosečne. Takođe ume da bude podmukla i da otkaže kad naj više treba, ne radi se o novcu nego o glavi i to bi trebalo imati uvek na umu pre nego se lati bilo čega, ma kako banalno bilo i bez obzira šta je ko napisao i postavio, uključujući i moje. Dobićeš verovatno niz mišljenja, u ovakvoj situaciji ovo je od mene.

Da pojasnim malo, nepoznata istorija motora, održavanje, gde, kako i kolko je vožen, novopečen vlasnik, kupio ga juče i piška od sreće, sve Švajcarci, prvi vlasnici, doktori, prekjuče urađen servis i blabla. Obaveza mi je je da što bolje skroziram stanje i predočim moguće posledice, koje mogu da koštaju po glavi, usled udesa i džep, zbog kvara koji ponekad bude drastično skuplji nego što je preventiva. Pomenutih 60K je poteklo od retkih informacija da se to dešava, pa ajd, gledaj u pasulj. Moj pogled mora da bude uvek usmeren ka ekstremno kritičnom a ne uprosečenom ili željenom, što ne znači da je tako, već da postoji mogućnost veće ili manje verovarnoće. Šta će da se radi je vlasnikova odluka, ali postoji neka crta ispod koje ja barem ne dozvoljavm kad je očiti problem. Skorašnji primer, motor ko što sam naveo, 57.063km, propišo zadnji glavni cilindar i jedna progledala pločica, druga solidna. Reko, cilindar je za zamenu, pločicu ajd, imam neku dovoljno dobru za dž, motor ne ide iz radionice neispravan. Čovek se vozao tako ko zna od kad, ne koristi uopšte zadnju kočnicu i kao, neka tako, ne treba mu. Rekoh, to je jednako ko da si mi kazao da stalno vozaš na jednom točku, pa ti drugi ne treba. Spaso sam mu cilindar iako nije bio za to, mislim na cilindar, baš, baš retkost. Alekre, tačno je da je samo vratilo moglo bolje, ali mu ništa ne fali kad je po PS-u. Ono mora da diše, kod ADV-a je tu još veći zahtev, problem nastaje zbog neizbežnih uadrca koji bivaju pojačani ako mu se nije ugodilo pravilnim servisiranjem, a može i loša prva ugrdnja. Bolje je rešeno kod predhodnih serija, ali je zbog lomova usled nepažnje, promenjeno da se ona izbegne, ali opet se svelo na isto, odnosno, još gore, a suštinski je uzrok čisto ljudski faktor. Zato i ne preporučujem da se dira svaki čas i trpa i radi ko šta stigne. Kad se metu nove manžetne, uradi kako treba i znam vlasnika da ne arči po kvačilu, 100K ili kad ponovu geknu manžetne, 60K je za nervozne. Iznošenje svog argumentovanog stava nije nikakvo protivrečje, naprotiv, tvoj je malo redak na našim prostorima, lepa brižnost za ono što se voli. Naravno da je uvek dobro razmišljati i ponašati se tako, preventivno. Ja smatram da je nepotrebno ako je sve urađeno po PS-u, i tom kontekstu sam to izneo, delom i zbog onih koji imaju opsesiju i fobiju, a smor mi je više kardan priča. Yogijev motor je inače ko lutka, tačno se vidi domaćinski odnos na svakom šrafčiću. Da bude takav na 40K bi trebalo da je normalno i uobičajeno, već na 100k, tad bi možda bio razlog za sreću, neki preduslovi postoje, jer sve se da skršiti očas posla.

Ko što rekoh, drugojačiji liv i galvanska zaštita, boja ko boja, nesolidna ugradnja i škrt namaz, sve su to činioci koji utiču. Dalje, mora da bude sterilna površina pre nanosa maziva, moguće je da odlivci dolaze zaštićeni industrijskim vosokm za zaštitu, ako se on ne ukloni, sve spadne posle, a to bi ipak trebalo da bude izuzetak. 40K je nedopustivo malo zaista, budalaština je da se na tom intervalu radi servis radi korozije, izvini, al to nije razlog za sreću, naprotiv. Kad je sve kako treba, servis se radi kad puknu manžetne ili su u najavi. Kod 1.2, zbog same konstrukcije vratila, već može da se nekom javi zazor u prednjem krstu na 60-tak K, neće on zbog toga da gekne, čuje se kad se sprema, već da se zna stanje preventivno. To se otprilike i poklapa sa zamenom manžetni, naravno, ko vozi mnogo, primarna je kilometraža a ne defekt harmonika.

Ja lično, uvek sam na strani oba zvanična servisera u Srbiji, kolko god to paradoksalno izgledalo. Da nekom pošalješ ovakvu fotku a motor generalno odličan i novkast, većina bi rekla da to nije i moguće i do nije njegov sklop. Po nekom pravilu, ovakvo stanje bi moglo da bude prevagnujuće za zamenu, a to boli kolko košta. Da svuče sve i sanira, opet košta, smejo bi se da ti neko traži za čišćenje od hrđe neku iole kinticu. Zato zatvaraj i ćuti pa šta bude, il odbij klijenta, a oni to nerado čine jer im "custom care", ne dozvoljava to baš tako lako.

Ako pogledaš pažljivo svoje fotke, vidi se par tačkica korozije na prednjoj strani, a na zadnjem i te kako, a takđe i samim nutovima, to ne bi tako trebalo da bude ni samo po sebi, a pogotovu što se to uvek maže. Ovo je 2005, 94.000km, ne zna mu se istorija ali je odličan motor, kupljen je iz Švice sa obe pukle manžetne, barem je 5 puta pran i zimio celu zimu: Vratilo neposredno po skidanju: I stanje samo nakon detaljnog pranje, bez ikakvog timarenja koje tek sledi kao obavezno, vidi se da u nutovima nema tačkice korozije, nesporno bolji kvalitet: Ima jedna priča od zaista strastvenog zaljubljenika u KTM, izmenjao ih ko zna kolko i to novih kroz godine, pre par godina je opet uzeo novog u upravo je isto naveo, parafraziram," sve lepo i novo, ali ako hoćete da traje, morate sve gde god možete, skinete i podmažete, proverite", čak je otvarao semeringe na ležajevima i stavljao svoju mast. Traka sve više potiskuje ljudski rad jer je on sve skuplji kao resurs, plus ga je u manjku, a osposobljenost tek deficitarna. Ljudi neveruju koliko vremena je potrebno samo da sve namacka, ne zato da bi se uštedelo na masti, nego da bi ona prionula kako treba i zašla svuda, potom trajala, praktikujem 3 prolaza, ono, prst i šljas, ne pije vodu baš nabolje, a u mas produkciji je još grđe, ako ništa, nema popravnog puta, ode traka.

Šta znam, teoretski, vlaga je prisutna, ako je velika, pri zagrvanju će da izbije, nije kardan podmornica ipak, a u hermetizovanom prostoru što bi ovo trebalo da bude, korozija ima dejstvo dok se ne veže kiseonik za gvožđe i ne razvija se više. Ovo se ne sreće kod starijih godišta, kod njih su i sami štapovi kvalitetiji, u pitanju je Cr, a kod 11xx kardani su u ovom pogledu ko novi, bude neka tačkica, a stari preko 2 decenije, a ovaj sa slike 10 puta mlađi. EU ima jako stroge ekološke normative, dok se okreneš a novi EUR, a sva metalurgija i protekcija se zasniva na štetnim sastojcima, pa iako se ne jedu niti se sa njima dolazi u dodir, sve više se redukuju. Naravno, proizvođačima to ide na ruku, uvek imaju opravdanje, nauka nije ispratila nivo, a u stvari, dodatni profit vuku iz prodaje rezervnih delova, to svi rade danas.

Nisam pristalica da se kardanski sklop dira svaki čas, kad se uradi kako treba, ne traži servis jako dugo, kod bilo kog modela inače, da ne razlažem u detalje šta to sve sadrži. Poželjno je to učiniti nakon kupovine polovnog motora, makar preklopiti FD, tad se vidi stanje, ali samo se može predpostaviti a ne biti i apsolutno siguran, jer se ne vidi prednji kraj vratila i par pivot ležajeva. Primetio jesam da kvalitet samih vratila u poslednjoj ediciji vazdušnjaka je nešto slabiji iako upotreba i po kilometraži i godinama je kraća, ali nisam nešto posebno tome pridavao značaj, vreme je kad manžetne počnu da propuštaju pa ništa neobično,sanira se i iztretira i bude ko novo i nema potrebe dirati više desetina K. Za očekivati je da nije potrebno ništa, barem kod novijih godišta, međutim, osvanuo je post na netu. Motorcikl 2018, prešao 24.142 km, kupljen sa pređenih 4.023km, vizelno kao nov, kod novog vlasnika nije video kap vode, po sedištu predhodnog, malo da je verovatno negde potapan, a stanje je ko da je ronio i to u slanoj vodi: Motor je u garantnom roku i uložiće reklamaciju. Ima inače niz slika po netu gde se u samom kućištu ne vidi ni voda nit neka prljavština, a vratila prorđana, sve novkasti motori, manžetne zdrave i sa vidljivim mazivom, bez ikakvih propratnih naznaka mogućeg problema. Nisam metalurg ali znam da pojedini livovi apsolutno zadovoljavaju potrebne tehničke karakteristike, ali da im se sklonost ka korozivnosti razlikuje bez obzira na redovnu galvansku zaštitnu prevlaku. Ovde se jasno vidi da je žrtvena protekcija nestala a korozija zašla čak i ispod maziva, po ivici i u nutovima: Sanirati ovakvo stanje nije jednostavno i lako, šlagvort za brigu i duševnu hrana pojedinima, sa kojima se ponekad slažem, ovo nije dobro i ne služi na čast BMW-u, pa nek me Bmwejaši smatraju drskim zakeralom, kad gekne, jasno ko je zakeravao:

Vidim da je tema stala nakon oživljavanja teme o fenomenu ličnog afiniteta u pogledu smera, levo i desno. Tri citata su jedino apsolutna, da bi čovek nešto znao, mora da nauči, zato postoje škole i predavači, čak i u ovom vremenu se odvija na isti način iako je online, što je ipak supstitut učilištu. Ja razumem želju i dobru volju svih sagovornika, ali jedostavno to nije to, ko hoće da stekne adekvatnu polaznu obučenost, valja u neku od pomenutih škola. BJB već duže vreme ne organizuje kurseve što jeste šteta, međutim, prošlo je 8 godina od prve specijalizovane školice za dodatnu obuku bezbedne vožnje motorciklom i čiji sam ja suosnivač, danas je to podignuto kroz pomenute grupe na zavidno visoki profesinalni nivo u svakom pogledu. Prošao sam sve kurseve počevši od BJB-a, uvek veliko hvala, visoko sam obučen i kao đak i kao akter, od mene nema ni jedne reči virtuelno, van poligona ni svojim drugarima ne delim neke savete, a jednako se ponašaju i svi instruktori i predavači, svi prate net inače. Popriča se neformalno naravno, ali imperativno ne, van organizovanog treninga, kad je meni do vežbanja, odem na dešavajući i insistiram da me prati neko od instruktora pod punom zaštitnom opremom, a tako vežbaju svi. Van sam priče ali sam u relaciji sa MK Bezbednost, imaju 2 trenažna motorcikla i pored ostalog je taj trening sveobuhvatniji, Dimitrije iz Koncepta 192 mi je prvi vršni instruktor, isto uvek hvala, Vita prijatelj i saborac, lomatali smo se zajedno na off obuci, biće i taj segment organizaovan, vrlo brzo nadam se.

Svako raspolaže nečim svojim, po svom nahođenju. Da nastavim predhodno, kod modela kod kojih se ulje u FD-u menja otvaranjem, tad se svakako sve pregleda kad je prilika već tu, kada, ili, ako je sve po PS-u, doda se trun maziva jer pri ponovnom navlačenju dolazi do istiskivanja. Ulje u transmisiji se menja na 20k +, nije kao agregatno, gde važi i dodatni interval od 12 mesci, tako da je češće nepotrebno, neće da škodi ali. Obe manžetne na kardanskom sklopu su nemušto napravljene, ne samo što crkavaju prerano i zezaju pri montaži, nego im jednostavno ne pogoduje skidanje i vraćanje, plastična sidra se mogu deformisti i neće hvatati, ne retko ispadnu a da se to ne primeti, pogotovu kasnije u vožnji, tad ne zaptivaju više i prisustvo vode i prljavštine je neminovno. Samo vratilo nije ekser pa da zarđa čim se pljune, adekvatnim mazivom se prilično dugo opire vlazi i koroziji, ali nije večito i imuno na nebrigu. Ako je paranoja po sredi, izbuši se kardansko kućište tik ispred pivota FD-a, ili mala od recimo 2mm, ili nešto šira pa se ubaci šric igla, odseče se vrh metalne igle i ugura, to je dovoljno da se vrši ventilacija a da voda ne može da uđe tako lako čak i da se zaroni, žicom se ponekad progura i izbaci eventualna voda. Kod serija 11xx, 1100 i 1150, kardanski sklopivi su neuporedivo bolji i potpuno zatvoreni, samo teoretski može voda da prodre i naravno, usled nekog kvara, što je izuzetak, ipak, godine čine svoje a ne samo kilometraža. Kad se naiđe na stanje ko što je Balkanlover70 postavio, vrlo teško se sanira, pa i tad je diskutabilno. Koroziju nije moguće ukloniti abrazivom, ode u minus i onda će mu se skratiti vek zbog previše zazora, naročito na 1.2, trlja se mekim dok se ne izvuče praškasta korozija i prsti ne utrnu, a dubinska se ostavlja kao manje zlo. Nanos bilo kog maziva, ne opstaje na takvim zapuštenim površinama, tako da taj što se žalio, mačku o rep nek je okači, jasno se vidi da nije urađen potreban tretman, verovatno nikada, a to ne može za 5 minuta i ko mačka repom.

Uvek postoji predviđeno i propisano rešenje, alternativa kako kad, naj jednostavnije je pridržavati ga se, a ne izmišljati toplu vodu.

Jeste, po radnom zahtevu, na oko nije. Ne može se sve, ili dosta toga prevesti u hobi diy, jednostavno nije predviđeno, primer velikih pakovanja maziva. Servis ili dovijanje. BMW kardanski sklop, ne zahteva održavanje svaki čas, kod 11xx na 100k, kod 1.2 zbog prevencije na 60k, drugojačije radi, i kad puknu manžetne, što je obično intervalno ranije, ali mora da bude urađeno po PS-u, primer je to sa te slike. Pričamo o mazivu reda veličine 100e kilo, svakako bolje išta nego ništa.

Ta sa slike za kuglu naravno, može mast za ležajeve, deklarisana trajna temperaturna stabilnost je 110°C, kratkotrajno 120, pretvarenje u tečno stanje je potpuni gubitak svojstva. Ja koristim visokotemperaturnu, nekih 180°C i vodootpornu, inače imam sva visoko standardno kvalitativno maziva, to nije isplativo za jednokratnu upotrebu, da si bliže, pa da ti dam po čep od Cocte. Po tehničkim datama, gro maziva ima životni vek na polici svega 5 godina. @Balkanklover70, kardansko vratilo spada u specifične sklopove, nije dovoljno to što si naveo, ima u nekim mojim postovima nekoliko fotografija i nekih komentara tu i tamo, po par sati trošim samo da bi sredio to sa slike, ka je tako zahrđo ode i više.

Tačna je tendencija, na žalost, ali. Nemački Fuchs, Silkolene, nije po obrtu kao mega korporacije, ali imaju izuzetnu paletu proizvoda iz petrohemije, oko 11.000 proizvoda, pretežno maziva, neka se koriste u Airbusu. Tražio sam pre nekoliko godina jedno specifično mazivo, isto za BMW, njihov inženjer tehnolog mi je predložio 3 opcije na osnovu tehničkih podatka o BMW mazivu, ni jedna nije bila ista, mada su se možda mogle smatrati i boljim, ali je cena ko za zlato, plus nemogućnost malog pakovanja. Uz dužno poštovanje FAM-a, kad se radi o specifičnim zahtevima, nemaju ni mnogo veći proizvođači. Svojevremeno sam isto od njih tražio neko mazivo koje se koristi u tenku T-85, koji se smatrao tada najboljim, veruj mi da nisam uspeo da im objasnim kakvo je to mazivo plastično i slikovito objašnjavajući.

Prođe 10 godina, par puta linkovana tema, mnogo se naučilo i napredovalo u međuvremenu, sad se opet debatuje o istoj nedoumici. Ovo je trenažni motorcikl, MK Bezbedost ih ima dva, služe za osnovnu obuku na poligonu sa pomoćnim točkićima, to omugaćava da se potpuno bezbedno motor obori pod uglom od 45° pri jako maloj brzini i uz nadzor i komunikaciju sa instruktorom putem interfona, dodatni je sigurnosni prekidač koji učesnik nosi oko šake i koji gasi agregat. Vožnja se odvija isključivo na širokom i ravnom platou, vozač polazi i kreće se slobodno birajući putanju i smer, instruktor navodi na postepeno uvođenje u nagib i promenu smera, pošto je uobičajeno praviti krugove. Praktično nema pravila, svako polazi i vozi u smeru po njegovom nahođenju, bilo u levo, bilo u desno, pored obavezne promene smera, dopušteno je voziti više u nekom. Ovo je prednji pneumatik, po njegovoj asimetričnoj istrošenosti se jasno da zaključiti u kom smeru se motorcikl više kretao, u levo i to činjenično potvrđuje neki pretežni afinitet ljudi kao bića. Postoji još niz vežbi koje se rade na poligonu, kad se analizira početak bilo koje, opet je veći broj vozača koji idu prvo u levo, pa tek kad savladaju, onda u desno, a pojedine koje se urade dobro u levo, nikako ili slabije u desno, da bi se postigla jednakost, potreban je dodatni trud i vežbanje, ali opet, kad je slobodan izbor, prvo se ide u levo, makar jedan probni prolaz pa onda u desno. To je sve sasvim normalno i ne treba pridavati nikakav značaj, ali treba biti svestan svoje specifičnosti i nastojati da se postigne simtričnost u tom pogledu, a prevashodno računati sa tim u svakodnevnoj vožnji. Leva: Desna: Leva:

Kasno sam video obaveštenje, večeras će u 22h biti moguća živa konverazacija i verovatno live stream prenos, predpostavljam da će Mr. Woody lično odgovarati. https://www.facebook.com/woodyswheelworks

Točkovi i oslanjanje, to su jedine dve komponente koje drže motor na putu, a izuzetno malo se posvećuje pažnja tome. Velika većina ne vozi ko Rosi ili Markez, ali ne retko se upada u situacije zbog drugih mahom, kad se od vozača zahteva vrhunsko vozeće umeće i tehničke performanse kao na takmičarskom motorciklu. Kad čujem pitanje, "koje pločice ne troše diskove", takve ne postoje, a te što manje "jedu", jednostavno ne koče dovoljno dobro, za stani pani pogotovo.

Jedan konkretan slučaj, ne znači da je tako i generalno. Amorizer, zadnji, koji se puni gasom i sa pritiskom do 5 bara, spada u tipove u kojima taj gas ima relativno malo uticaj, za razliku od onih gde ide preko 10 pa do iznad dvadestak i za koje je to krucijalno. Između svih gasova, nema razlike pod dejstvom temperature, kod vazduha je problem što sadrži određeni procenat vlage i pri zagrevanju se javlja vodena para i efekat parne mašine, što može izazvati defekt, "hidro šok", naravno i da sam kiosenik pospešuje oksidaciju samog ulja. Ima niz takozvanih "plemenituh " gasova, ali je to sve uglavnom šarena laža, azot je kako treba po svim parametrima. Pojedine vulkanizerske radionice imaju mašine za punjenje azotom, one vrše i izmenu unutrašnjosti, ali ne mogu više od 6, ili, 7 bara, kamionske idu do 10. Što se tiče punjenja oba medijuma generalno, ako ne postoje fabrički podaci, potreban je preračun i ispitni test na osnovu koga se zaključi da li su odnosi i kriva pravilni, sve ostalo je kvazi dobro, kad je amortizer potpuno ispustio dušu, iole radni učinak se tumači kao vauu, a u suštini nije ni blizu od onoga što može. Ja se suzdržavam, delom što je masa već napisana, samo treba koristiti pretragu, a delom, što opet masa ne voli da čita opovrgavanje iako to proističe iz egzaktnih stvari, kao što je recimo kakvoća vazduha, mislim na naizbežnu vlažnost čak i kad je vreme toplu i sa malom relativom vlažnošću.

Zaključavanje ABS-a se na modelima 1100/1150, bez serva, se dešava čujno tek kad motor postigne 5kmh, prizvuk pri polasku iz mesta je nešto drugo.

Kad je obruč točka pokrivljen, uvreženo je pogrešno, da se žicama može ispraviti. Istina, može se žicama povlačiti obručuč u stranu dok se ne dovede u kolko tolko ravan, ali on nije ispravljen, već nategnut, ko indijanski luk ali u obrnutom smeru i jedva čeka da se vrati u memorisanu poziciju zakrivljenja. Za to povlačenje, potrebno je zatezati dodatno neki broj žica koje time dođu do granice pucanja ili čupanja navoja, pa kad u vožnji dođe do optrećenja, sledi kidanje žica i obruč se otpušta i vraća u zakrivljenu poziciju. Ovakvim načinom, žice su potpuno nejednako zategnute, naročito na suprotnoj strani zakrivljenja, koje stoje čisto da su na broju, nemaju nikakvu radnu neophodnu silu, tokm rotacije se periodično smenjuju zategnute i labave, što čini određeno oscilovanje i po vertikali i po horizontali u nagibu. Obruč mora da se ispravi, a žice mu samo drže formu stabilnom i obezbeđuju radnu nosivost. Ovo je primer, sa jedne strane veće zakrivljenje, na suprotnoj strani je manje, može se to nategnuti, al da točak onda ide na zid. Sigurno sam ja pospešio taj strah, ima na klipu kako se javlja vobling usled lošeg žičanog točka. Inače, on je znatno izdržljiviji i jači nego liveni, ali mora da se održava, ko i sve uostalom i od njegovog stanja zavisi i vozna performansa i trajnost, pravilan točak jako dugo traje bez nekog značajnijeg pomeranja, pre će vizuelno da se dregradira od korozije, pranje neadekvatnom hemijom i zapuštenost prljavštinom pretežno. Jednom godišnje, priuštiti sebi zadovoljstvo u njima blagodet, oprati i istrljati namenskim nekim sredstvom, trljka se sve po motoru i bio bi red da se i točkovima posveti dužna i neophodna pažnja, a u praksi je nekako suprotno, motor šljašti, ima kamaru nekih đinđuva a točkići musavi, ko Boss odelo na blatnjave cipele, valjda se ne vide u vožnji.

Može.

Nema načem, napisano je već mnogo o bilo kojoj problematici kroz godine, te teme treba nastavljati i time obogaćivati, zato sam ti ih i linkovao, a u njima ćeš naći i pod linkove. Ukratko, sredstva za pranje to prave, plastike ćeš stalno morati da tretiraš nekim sredstvom, Mafrin Faspoiler recimo, a što se tiče točkova, oni su eloksirani i ne mogu se polirati jer je sloj eloksaže previše tanak, samo neka pasta za "anodized" aluminijum, žice su kod 1150 hromirane, ako je on načet, ispod je nikl i on je prilično imun, niplovi su samo cinkovani, kao i žice i oni na Hondi, kad cink erodira, korozija nastupa, rešenje je ponovna galvanizacija, ili mackanje nekom bojom kao čisto zamazivanje. Verovatno su ti i svi šrafovi na BMW-u barem usahli, kad dođeš vamo, sve ih možeš zameniti inox-om za relativno malu cenu.