Amortizer ima na gornjem kraju specifični lager, bolcnu, ne znam kako da nazovem.Donji U kraj ide na silen blok i potrebno je uradi pred montažu i definisati položaj bolcne da se amortizer ne bi napinjo u radu. Izmeri se šublerom, potom sve namaže mašću da bi opruga mogla lako da se podešava, odredi početno pred opterećenje opruge, samanjio za trećinu od zatečenog, namazo na motoru vezne nosače, šatro naduvo azot i usput časti gume na autu. Po zavrtanju donjeg nosača, fino podešavanje gornje uške. Pošto je donji nosač vezan za silen blok, nakon montaže se odvrne, sedne neko na motor da propadne i tad ponovo zategne da bi guma unutar bolcne bila u nekom radnom položaju.

Punjenje amortizera kao i viljuške je komplikovano. Zapremenska vrednost je samo inicijalna a prava mera se određuje isključivo po nivou. Kod amortizera je još teže jer se definiše strogo precizno gasni džep. Važe tu neki zakoni termodinamike i opšti obrazac koji se primenjuje kod amortizera al je vrlo komplikovano no na žalost jedino moguće. Na insistiranje kod tehničkog Direktora da dobijem podatak o količini, dobio sam podsmešljiv odgovor, "ti si prvi koga znam da hoće tako da uradi, rasklapanje obavezno, i preračun gasne zapremine i kao, na meni je da se snađem kako ću da dođem do toga". Pojašnjeno, radi se o relativno maloj zapremini, velikom pritisku i svako odstupanje ma i ml vodi rad van optimuma. Svaki amortizer je za sebe, ne mora da buder isti broj šajbni ili veličina kuglica tako da to remeti zapreminu koja se kasnije može preneti u loš rad ili čak kvar amortizera. Bio sam prinuđen da izračunam zapreminu džepa u samom nosaču semeringa i to je najtačnije određivanjem istisnine pri punoj uronjenosti gde i sama osovina jako bitno utiče. Određivanje inicijalnih nivoa, kućište pod libelu da ne dođe do greške. Svako dolivanje kroz menzuru, ceđenje a sve da bi se znala tačna količina za srpski metod, duni, pljuni, zalepi. Na kraju kompenzaciona količina. I naravno, tačan nivo najlakše je odrediti samo napravljenim nivelatorom. Kad sam preračunao sipano, bilo je više nego duplo manje ulja od potrebnog a amortizer suv. Verovatno kroz godine po desetak mililitara godišnje iscuri neprimetno. Klip spreman, sastav karike metut na bočnu stranu u odnosu na kretanje, tu je najmanje opterećenje u ovoj mehanici, na desnu stranu, suprotno od auspuha čisto radi reda. Potapanje u kućište dok sam ne utone, potom mašćenje zaptivnog O prstena opet kočionom mašću, kap loktajta kod markera na kućištu da bi se znalo gde treba da se greje pri otpuštanju i stezanje gurtnom za filter ulja, sasvim dovoljno. Da, zaboravio sam, prvo se nalije malo ulja u dno da bi se neutralisao vazdušni džep i tom položaju pipne iglica ventila da izađe kap ulja. Nakon zavrtanja se amortizer nekoliko puta razmrda i lagano stisne iglica ponovo da izađe kompresovani vazduh od montaže. Pre nalivanja se namontiraju regulaconi mehanizmi i položaj rebaunda se stavi na najveći protok ulja a sve da bi se eliminiso zaostali vazduh. Od 18 klika na 17 jer može doći do izbijanja štel šrafa i da iscuri ulje. Nakon svega uklanjanje tragova , kod nas ništa ne prolazi bez srpskof pismenog umeća, čekića, šrafcigera i šveda, poliranje.

Sklapanje klipa i postavka na osovinu. Postoji tačno određen položaj svega, i najmanje sitnice,koji mora da se ispoštuje. Uljenje pravim uljem. Klip ima 6 opruga i kuglica za protok ulja pri kompresiji, sve su različite kao i kanali na klipu. Protok ulja pri izvlačenju je definisan šajbnama koje imaju isto tako svoj redosled i položaj. Načelno, deblja je prva pa tako redom. Ove su čak blago konusne, preloaded. Džaranjem ovih komponenti se menja ponašanje vešanja, postoji određeni modusi al ne bi da se kližem po ledu tek što sam stao, mada sam do nekle već naučen. Sve šajbne moraju da se okreću i nađe položaj da ne pokrivaju otvore za kompresiju. Zaokretzanjem se trimuje ali to tek pošto probam motor. Zatezanje uz predhodno kap loktajta jer nemam samokočeću maticu, verovatno colovna. Mazanje O gumice kočionom mašću samo masnim prstima, stavljanje karike koja je obeležena takođe i klip je spakovan. -/-

Sve na stolu. Potrebno je vrlo pažljivo sve rasklopiti, pobeležiti raspored jer je vrlo komplikovano za sklapanje. Brisanje semeringa palidrvcem, pregled osovine koja je ko nova, da je bilo riseva dozvoljeno je poliranje šmirglom 600 popreko. Štos gumica se razdvojila i zamennjena je priručnom od nekog auta. Isečen mali kanalić za oticanje vode, stari štos. Pakovanje nakon dobrog pranja. Podloška ispod klipa nema zazor, grejanje baš dobro da bi legla bez kucanja. U nju upada ansambl i ne sme se deformisati. Prvobitno nisam smeo da rasturim klip, tu su opruge, kuglice i krilca za progresivi rebaund i kompresijski protok ulja. Klip je spregnut stolarskom stegicom al ipak razdvojeno sve na papir i obeležene sve pozicije inače bi se jako dugotrajno sklapao. očišćeno i ispolirano do šmirgle 2000 sa uljem. -/-

Motor je kupljen sa after market amortizerima, sve je ukazivalo da je nešto više podignut zadnji kraj što se odražavalo u solo vožnji, bilo je potrebno podesiti potisnu polugu na kvačilu a kako je to lakše uraditi sa skinutim amortizerom u akciju. Prvobitna ideja je bila da se zameni samo ulje ali se to pretvorilo u kompletan servis i elaboriranje cele problematike. Na sreću, ništa nije bilo za zamenu osim ulja, a kad sam video koliko su skupi amortizeri i da je na svakom predviđeno redovno održavanje jednako ko na viljuškama, obratio sam se za tehničkom direktoru proizvođača Work Performace i dobio kompletnu poduku ali tek kad sam se pozvao na uglednu moto firmu iz Amerike. Skinut, izvađen osigurač i na sto. Kako ja ništa ne započinjem napamet, sa pričom krećem u šampionskom servisu, istina ex šampion Afrikanac, tata majstor Bane Stošić i nezaobilazni Žeksi, gde svi dolazimo po pomoć, poravke, alat, savet, drugovanje... Predhodilo je merenje pritiska gasa, pokazao je kako treba, iznad 10 bara, mada se provera radi na drugi način. Ispuštanje ulja koje je bilo ko da je od uglja, retko i blagog mirisa na paljevinu. Tri puta nalivano po 10 ml kočionog ulja, potom ulja za viljuške i punjenje. U prihvatnu čantru udarena crta da bi se isto toliko nalilo nazad. Međutim, meni nešto ne da mira i rešavam da ponovo ispustim ulje računajući da ću lako da ga napunim. Kad sam video da je i dalje prljavo rešavam da ga razvalim. Čep nije hteo normalno da pusti, mazan bio bogato tečnošću za osiguranje navoja, grejanje i velike švede. Klip je na stolu, rebaund đakonije .Sve inače prano break klinerom i to je jedino dozvoljeno priručno sredstvo. uprkos pranju, ostalo je još tragova na krpi a iz rebaunt cevovoda su izašli crncići. -/-

Ima i ona druga, gledamo vas . . Užico par banki, biće dosta. Vidimo se.

Verovatno se prikačinjem.

@Arakis-skoro pričasmo na temu školice, da Vi,(ti), stariji organizujemo nešto. Predpostavljam da Hornetšut ima potreban dar, imperativno izlaganje, pa ajd da se organizujemo. Kako god da bude biće boljitak nego da nemamo samoobuku.

Hvala Bojane na podršci, očekujem pomoć svih da probamo da promenimo neke stavove. Ja od prvog davnašnjeg dana vozam školski auto, bez obzira brzo ili sporo, i bez da ugrožavam ikog i kad pritisnem papučicu. Žmigavac uključujem i kad izlazim iz garaže i motorom i autom da bi i tad nekom pešaku najavio svoju nameru, a u saobraćaju da ne pričam, nemačka škola blinkanja, uključivanje što je moguće ranije i zadržavanje dok čekam zeleno. Primetio sam da motorciklisti vrlo retko uključuju pokazivač pravca jednako ko što to ne čine automobilisti, al tad nam to izrazito smeta. Da ne tumačimo zakonsku regulativu, umesto nemuštog pokreta glave, očiju ruke...žmigavac.

Poštede me truda, hvala..

Niplovi mogu da pasuju i od bicikla, kineski...vodi računa šta uzimaš. Debljina žice može da bude tanja, čak i istanjena od napinjanja zbog labavosti, a navoj deblji, kovan. Koraci vrlo različiti ali može i da se desi da je došlo do istezanja i deformacije navoja, mahom na žici i onda neće ni u nov nipl. Proveri i to pažljivo. I, nemoj da slučajno uzmeš ureznicu/nareznicu i prerežeš sve iako deluje da je to moguće, ono, pročistiti, lepo ide al ćeš skinuti par desetih i zeznuti stvar. U načelu, samo originalni par, žica/nipl ili proveren aftermarket. Hvala Djunta hteo sammalo ureznicom da proradim ali nista od toga,posto su matice bile hromirane ne znam da li se isplati da ih peskiram pa ponovo u hrom ? Ako sam te spaso od ureznice, dobro je. Sitni su koraci i teško se određuju ionako a kamoli kad se načeti. Budu i colovni i lako se ode gde ne treba. Ne peskiraš ništa, hemijski se nipla odradi, prvo skine završni sloj i ujedno očisti od korozije, potom se nanese završno estetski i to bude kako je na nekoj od navedenih slika.

Nem vremena ovog časa, to traži zasebnu temu. Ajd doveče da ti malo pojasnim.

Znam koji je, problematičan. Odoh.

Nemam ovog časa previše vremena, čeka me BMW amortizer. Već sam rekao da neću edukovati. Čitaj pažljivije moje izlaganje ma kako bilo zamorno. Moment ključ se ne koristi post fabrički, da ne obrazlažem ponovo. Svako pipanje žice utiče na geometriju, bilo tog časa bilo tokom kasnije vožnje iako se to ne može zaključiti odmah. Tih 2 mm jeste fabrička mera kod većine točkova kad nalažu zamenu, i granica fabričke tolerancije novog i ovog za zamenu je vrlo uska i zato se točak redovno mora održavati da se ne bi bacio. I nije da se ne može povratiti baš uvek, ipak oni moraju da zarade kroz prodaju novih delova. Kad govorimo o fabričkoj sili zatezanja, ona važi za nov, "idealan", i potpuno na suvo gde samo otpor trenja se očitava. Kod starog se to ne važi. Ako je tjubels tvoj točak, sa žicama na sredini obruča, ako si ga puko, vrlo teško da se može ispraviti. Ako je samo izašo iz upravljivanja, da se uraditi ali ne zatezanjem nekoliko labavih žica, to može samo za nuždu i ne na tih gornjih 600 grama jer sasvim sigurno postoje i već prertegnute žice i dodavanjem nove sile, zbirna se povećava i obruč će negde nužno da popusti, odnosno dodatno da se iskrivi, nemoj da zatežeš labave preko 2,5 Nm, samo tek da ne budu ko lastiš. I to je samo za prvu pomoć, mora točak na kozlić. (Pauza)

Vidi, disk može da radi tvrdo levo desno, aksijalno u odnosu na pravac točka, recimo nekih 3 desete i ako su opruge dobre ne čuje se klik. Ako ga rukom cimneš levo desno, kako se okreće točak, tu ne treba da se mrda a ako se čuje klik, to je početak problema. Bolcne se pojedu od udara pri kočenju i pojavi se zazor koji se sve više povećava jer se pored njega i rupa na disku polako proširi. Bolcne i pritisne podloške se menjaju redovno. Sam disk naleže na čist aluminijum glavčine i kad se rasklati on stalno brusi oslona mesta i sve više se povećava zazor aksijalni u samom bolcnu, tako da disk ploča ima povećan hod i u nekom trenutku se postavi ukrivo jer šajbne ne mogu uvek da pokriju toliki hod i na stisak kočnice zavibrira ili se odmakne od pločice pa ručica malo propadne. (Rešavao sam fabrički propust, tako ga smatram)

Ja nisam ništa pretpostavio i uvek očekujem baš to što ti pričaš. Ako vozim tako da budem što uočljiviji to ne znači da ne razmišljam o tome ko može da skrene i oduzme mi prednost. Upravo to o čemu ja i ti pričamo je defanzivna vožnja (ili kako god hoćeš da je nazoveš) @Hornet-odlično što si se priključio forumu i pokrenuo ozbiljnu temu a očigledno više nego dobro poznaješ "saobraćaj" u Beogradu. Na štetu, Kurs bezbedne vožnje BJB je nekako prekinut a bilo je planova da se pored osnovnog uvede i napredniji tako da je taktika defanzivne vožnje samo ukratko bila izneta i to malobrojnim školarcima. Pritisnuti nedaćama dvadesetak godina unazad svi smo se nekako privikli na loše stvari do te mere da nam i ne valjano postaje sasvim prihvatljivo i uobičajeno a nenormalno prelazi u normalno. Saobraćaj u opšte, naročito u Beogradu je kao kretanje po pokretnom minskom polju, dok je noga u iskoraku mine se pomeraju, tako ja doživljavam. Mogli bi da pričamo beskrajno, al u osnovi ko što reče Ser Žika, vozim do granice vidljivosti,tj. kraj pogleda da mi bude zaustavna tačka i tako se planiram. Očekivanje da neko MORA ili da je obavezan da ..., jednostavno nije prisutno na ulici i to moranje preuzimam ja, ne pasivno u smislu nishodljive pasivnosti pa šta bude, već aktivno, predviđanjem moguće kombinatorike ponašanja i kretanja ostalih učesnika, jednostavno kao pregled igre. Osnovno i možda jedino pravilo je da ne postoji pravilo, i kad se tako postavim, čak i kad mi neko otima prednost, ja mu je sasvim svesno ustupam i naglašeno mu stavim do znanja šta mi je uradio, da sam ga unapred spoznao i svojom radnjom sam mu to omogućio, sklonio mu se jer bi me povredio. Nekad to prođe s osmehom, nekad onako al retko, jer jednostavno stečenim iskustvom i predupređivanjem me malo šta može iznenaditi i samim tim iznervirati zbog ugrožavanja, koje ako prdupredim ni ne doživljavam tako jer jednostavno nisam upao u opasnost. O nedopustivoj apsurdnosti ponašanja u saobraćaju, odnosno da je sve moguće i da se na sve mora računati, predvideti i preduprediti u pravom smislu Defanzivne vožnje, govori ovo polukružno okretanje u samom centru Beograda, Terazije i početak Srpskih Vladara. Šta tek treba očekivati u zabitima. Na temu uočljivosti, primenjujem mimikriju

Prednji točak na KTM-u i F-800 su mahom jednaki, Behr ili ti Mahle.

Niplovi mogu da pasuju i od bicikla, kineski...vodi računa šta uzimaš. Debljina žice može da bude tanja, čak i istanjena od napinjanja zbog labavosti, a navoj deblji, kovan. Koraci vrlo različiti ali može i da se desi da je došlo do istezanja i deformacije navoja, mahom na žici i onda neće ni u nov nipl. Proveri i to pažljivo. I, nemoj da slučajno uzmeš ureznicu/nareznicu i prerežeš sve iako deluje da je to moguće, ono, pročistiti, lepo ide al ćeš skinuti par desetih i zeznuti stvar. U načelu, samo originalni par, žica/nipl ili proveren aftermarket.

BMW plivajući diskovi hoće da prave probleme, oslabi pritisna opruga ili čak pukne neka, bolcne se istroše, disk ostruže felnu pa se prekoroči hod "plivanja", razloče mu se rupa i ume nepravilno da se postavi. Obično je prvi znak da se čuje klak kad se polazi, naročito ako je pre toga usledilo kočenje unazad, ili se čuje na cim rukom. @Kepo-žičani točak iako je prav na oko, ako ima nešto grupisano labavih žica ljulja i u nekom trenutku upadne u rezonancu i provobla. Ako je još uz to kriv pa još i Behr skoro sigurno je to uzrok. Ni nova guma nije garant da je savršeno uniformna pa i to može da bude razlog.

, biće tako i sa mnom. Verovatno istu tradiciju zadržavaju i vlasnici GS 100 i 80, sada već i 1150 i počinju polako verovatno korisnici GS-a 1200, al "evolucija" nas čini uzaludnim ma šta mi mislili i bilo koje argumente iznosili. Novo je novo a ovo staro će neminovno da nestaje pa će tako i ovaj novi LC da jednom da dođe na red. Listajući net, il ne videh il ne želeh da uočim, nekako sva velika putešestvja i enormne kilometraže su sa našim modelom. Da se razumememo, sviđa mi se nov model samo tako, al treba da prođe dosta arčenja da bi potvrdio svoj kvalitet, ne samo fascinantne performanse na papiru. I Laki, nisu naše godine i džep za ovakve nemani, mi ćemo da im se divimo i zavidimo jednovremeno.

Žičani obruč ne valja da se plastifikuje jer se pri tom postupku greje na 180-200°C, i dolazi do otpuštanja odnosno razmekšavanja aluminijuma i to posle nije to. Liveni auto točkovi se greju, vare al imaju puno srce. Za moto stvarno ne znam, prelistaj net i probaj da nađeš neku ozbiljnu studiju. PP poslat.

Ko zna-zna, ko ne zna-2.

nije neće, nego ne smeju :D znam kako smo ih terali po brdima i planinama i siguran sam da je negde povukao i znam kolko muke i vremena treba da bi se popravilo tako da ću hrabrost za to skupiti kad bude ciča zima Ko ne plati na mostu, će na ćupriji, za oba., . I sad me napraviste na Đuntarogu. Moje je da kažem kako je i kako treba da bude, u dlaku, ne pored nje, a Vaše je da odlučite kako, što se mene tiče, može i trougao da se tera. Ja nisam ni malo tolerantan pri proceni i u bilo kom radu, al za sve ostalo jesam, boza, klaker, sve jedno, . Da ne plašim, zbog krivog točka ili pucanja žica, neće da ode glava, kolko god da se šine ostaće radan makar da se zaustavi, za razliku od livenog koji ume da pukne. Može da se preveze i čak voza poprilično kriv i to jako dugo, nije stvar u tome. loš točak krlja svoje lagere, ležajeve u volanu a najviše arči gume i može im skratiti vek i na svega trećinu, i već jedan par prerano pohabanih guma je dovoljan trošak koji je bolje upotrebiti na servis točka, da zanemarim uživanje u vožnji. Meni je na zadnjem ofset bio pomeren 2 mm i različto je morao da se postavlja motor u levoj i desnoj krivini, pa kad se zaboravim i promašim reper, panika, puštaj gas posle...Kad ide pravo, sa obe ruke se pipa nešto iza, naravno kad se ima koga.

Šta znači iskustvo

Hvala Vlajko, izgleda da ću ja morati jednu gicu mangulicu da dođem. Problematika točkova ima na netu ali jedino na ADV-u se može naći istinitost. Možda neko naiđe na jedan Pdf manual, upozoravam da nije tačan. Nit znam nit hoću da edukujem i snosim odgovornost za priuku. Da se ova tema ne bi pretvorila u nešto drugo, ko ima neku muku nek se obrati na pp. Ako budem rešio, postaviću zasebno poglavlje. BMW navodi fabričke podatke za maksimalne devijacije točka ukupno odstupanje, ne za jednu plus za drugu osu, za liveni točak je gore dole, prednji 0,5, zadnji 0,3, žičani 1,3mm, takođe navodeći da se preko 2 mm ne može više vratiti u osu, što nije tačno. Svaki proizvođač takođe daje neke podatke ali se sve to kreće u istim okvirima. Generalno, +/-0,5=1 mm ukupno je prihvatljivo i smatra se da guma to kompenzuje. Merenje sa namotiranom gumom nije merodavno već samo indikativno. Udarac nije jedini izazivač zakrivljenja, žičani točak se sam od sebe zakrivljuje usled prostog zamora materijala, tako da i kad se ne vozi izlazi iz tačnosti, istina malo. Balansiranjem se samo vrši eliminacija dinamičkog ne uravnoteženja ali i dalje ostaje nepravilonost po obliku, točak se kreće gore dole i ide levo desno iako se to ne oseća direktno putem voblinga. Enduro vešanje je i projektovano da prigušuje kudi kamo veće neravnine a kamoli par mm, ili čak desetinu. lična percepcija je jako individualna i zapažanje ovih anomalija ne sledi iz vozačkog umeća. F1 šampion, Kimi Rajkonen, ne pravi razliku između mekih i tvrdih guma, čak kao se ne tangira ni oko kišnih iako odlično zna da razlika u gripu postoji i za 0,1 bar razlike u pritisku. Jednostavno se akomodizuje i pobeđuje. A on ima najbrži refleks, odnosno najkraće vreme reagovanja od svih pilota. Žičani točak je smišljen da izdrži abnormalna opterećenja i da se povrati ali i to ima svoje granice, ne srpski umišljene, nebeske. BMW X točak ostaje funkcionalan pri kidanju 6 žica, ali zamena samo jedne je na iglene uši, već za dve mora komplet prepodešavanje. U odnosu na liveni, žičani će da se doveze do kuće i sa desetak santimetara ugiba, dok bi "običan" se razlomio. To što radi posao i takav, ne znači da tako treba, ala ono srpsko "majstorsko", radi, ne diraj. Kad točak počne da izlazi iz pravog položaja, krivi se sve više i postepeno se elastičnost gubi i nepovratno se memoriše u poprima novu, krivu geometriju pa ga je sve teže vremenom povratiti. Točak se relativno lako pregleda, postojeća osovina i na 2 stolice i okreće. Oko nije spoobno da uoči tačno odstupanje, ala seckanje crtanog filma, već se priručnim trnom mora definisati odstupanje. Ni moje oko nije izuzetak, al sam naučen da prepoznam svoju zabludu, zato ovi enduraši, Popsy i Vlajko neće da dođu. Veliki kamen spoticanja je korozija unutar niplova i to nekad prinudi na kidanje. Industrijski se točak sklapa na suvo, bez uljenja, a zato što se zbog proizvodne efikasnosti sklapa na šablonu i moment ključem. Čim se skine sa montažnog stola, istog časa je već kriv ali je to samo tog časda u okviru neke tolerancije, odmah polako kreće da se stabiliše u neki zakrivljeni položaj, pa koji pre koji kasnije, zbog nužnog odstupanje od teoretski idealnog oblika i mehaničkih osobina svih komponenti. Moment ključ se ne koristi u post fabričkom podešavanju. Zbog rđe, pored ostalog, valja se uraditi renoviranje. Točak mora da se održava isto ko što se podešavaju ventili, menja ulje, pločice... Naravno, svi smo mi sujetni, ko mi pipne motor, dobiće žicu u oko. I naravno, siromasi. ( I meni je sve ovo bilo neznano i čudno do pre godinu dana. Sad istu priču prelazim sa amortizerom, svima najblaže rečeno nepotrebno i nemoguće).