Odlična ideja, nisam znao da je ovo sad toliko jeftino. Samo ne piše za ove jeftine ništa. Moj drugar ima pravu za dizel dizne. Koristi isključivo namensku tečnost koja košta poprilično, a za rad ima rešenje da ne troši tečnost, stavi dizne u teglu sa tečnošću pa nju u kadu tako da vrlo malo baci tečnosti i to verovatno nakon više upotreba. Za obične delove može i nešto drugo od tečnosti, al sam zaboravio šta sve "majstori" zloupotrebljavaju. Mora da odem da vidim.

Voženja auta i motora još više je opasan sport, mora bude sve na svom mestu. A ništa inače i ne radim van svoje volje. Zamislio sam da što više tema budu što je moguće šire i da ih tako obradim da mogu da se primenjuju i budu od koristi kod bilo kog motorcikla i drugih marki, da se jednostavnom pretragom na pretraživaču lako nađe konkretna problematika. Laki bi mogao da ubaci linkove ka ovakvim temama u "servisne radnje" ko što kažeš, a verovatno ću ja u nekom trenutku postaviti i izdvojenu temu o svom motorciklu i tu isto navesti linkove ka ovakvim temicama. Ono što je baš specifično za Bokser će ostajati u okviru BMW poglavlja. Sad, Laki il neko od urednika ima drugojačiji pogled, no nije važno. Promaših citat, Dkana, Radulovići su mi nesuđene komšije. Pedantan rad u srpskim uslovima i za novac nije baš moguć, sve je ovo previše staro za uobičajeno servisiranje, ovo se radi iz čiste strasti. A sad što Vas teram da radite, bolje Vi nego ja. BMW je vrlo zanimljiv motorcikl, mehanika inventivna a prosta i baš mami. Ako se nevaram, BMW je prvi uveo ABS bar na serijski motorcikl. Odo da probam.

Uživanje je i samo majstorisanje, naročito kad je u pitanju . (Mora pojasnimo "s", može dvojako da se shvati.) Ti si naglasio ABS pa se obratila pažnja i Hornetov mig zadao domaći, a ja pošto volim da picanim jedva dočeko da nešto budžim i eto jedne novelice. Biće ih još.

Pri zameni kočionog ulja valja zameniti iz ABS pumpe. Čini se komplikovano al je jednako jednostavno kao i na samim kočionim cilindrima. Kod nekih modela se vrlo jednostavno zameni ulje, stavi se levak sa uljem na ulaz u pumpu i otvori izlazna sisica, davanjem kontakta pumpa se odmah uključi i izgurava ulje. Postoje i alatke, one vakum pretakalice za kočnice. Sam servis pumpe je isto moguć al komplikovan pa ako je ulje čisto i ABS je radio normalno, ne dirati bez preke potrebe. Na mom motorciklu se mora klasično, stiskanjem ručice prednje i odvrtanjem sisice za prednji krug, potom za zadnju kočnicu. Ulje se naliva u uobičajene kočione lončiće. U celokupnom šminkanju osveženi su i sami ABS venci. Šmirglanje ravnih površina na ravnoj ploči da bi bili ravni jer u postupku cinkovanja se rđa ukloni al ostane rapavost pa ne valja ako se pogodi da udubljenje legne na neki od oslonih površina na glavčini. Lepo pocinkovan, novi inox šrafovi. Za pravilan rad ABS-a potrebno je izvršiti podešavanje senzora i to u tački na vencu koja je naj udaljenija. Najlakše se to radi kompararaterom na preciznom stalku. Obeleži se tako da marker ostane uvek vidljiv. Ja sam podesio zazor na malu veću vrednost da bi se uključivao nešto kasnije ali je i malo prašine učinilo da ABS ne radi.Očišćen nosač i senzor koji je blago sitnom šmirglom ispoliran. Vraćene sve podloške i preliminarno merenje. Zazor je bio 0,20 veći i zbog još prljavštine sve se ređe javljala pumpa što sam ja pripisao svom napredku u vozačkom umeću, kao naučio sam da kočim do granice. Hornetshooting je svojim oštrim okom primetio da zadnji točak lepo radi a prednji ne i nakon ličnog probanja ustanovio da ABS ne uključuje ni kad blokira točak. Načelno, manji zazor, ranije pumpa uključuje i obrnuto. Ja sam ostavio na najširoj fabričkoj meri al bi išo na još kasnije reagovanje ABS-a ali od 3 šajbnice nisam mogao da dobijem to što hoću. Motorcikl ima opciju isključivanja ABS-a pre paljenja i tad je ručica kočnice nešto višlja i tvrđa i direktnija al za opušteniju, bezbedniju i defanzivnu vožnju ABS ostaje obavezan. U nekim zemljama je ABS obavezan i motorcikli bez ABS su zabranjeni za dalju vožnju.( izvor Hornetshooting). Očišćene regulacione podloške, samo za prednji točak, i poređane po debljini metalne. Traženje adekvatne za izbacivanje, 0,20. Pakovanje, prvo plastična pa dve metalne umesto 3 i ponovo pvc. Okretanjem točka se dovede obeležena tačka na vencu naspram senzora i mernim listićem se gleda zazor. Pođe se od nešto tanjeg pa se dodaje po 0,05 da ne bi došlo do oštećenja. Kad je mera tu, proba se sa sledećom prekomerom da bi se sa sigurnošću da je dobar zazor. Malo je nezgrapno pa valja biti pažljiv i nekoliko puta provlačiti špijun jer lako se može promašiti i ostaviti veće rastojanje nego što treba. Stezanje lagano rukom, kontrola pa onda alatom. Proveriti okom da slučajno venac ne dodiruje senzor, može biti nešto krivo. Prva vožnja nakon podešavanja vrlo oprezno a proveru efikasnosti pri oštrom kočenju pristupati popstepeno i prepustiti nekom vičnijem ko što ću ja sutra moliti Hornetshootinga da izmaltretira kočnice.

Veličina radnog zazora nije komforna u smislu odstupanja od propisanog, odnosno proračunatog. Skoro da je jednako, pogubno, ako se smanji za 0,05 i sa 0,50 i sa 0,15. Odstupanje od par stotih neće da kvari, pogotovu ako je u plusu, al ja gledam savaku đunticu da isteram. Taki sam. Pločica ventila, uobičajeni pojam za regulacionu podlošku auto ventila, sad što ima sferičnih na BMW-u, mnogi neće odmah da prepoznaju o čemu se radi. Ne moš svako na Bembaru, a i nije za svakog. A za ključ, bitno je da smo našli bez po muke. Kolko nemam želju da više isprobavam ostale motore, još veću imam da okrenem svaki BMW.

Dekana, ja sam dvaput skido filter i otkinuo se šraf. Zato što je predviđen dug interval zamene a protekne nekoliko godina, vrlo čest je slučaj da pri odvijanju pukne upucani brezon. Tu se verovatno javlja i kondenz, baš je loše rešenje. Meni je puko pri finom dotezanju sa 2 prsta bez ikakve najave u smislu većeg otpora.

Ih bre Popsy na skoro svakoj temi jedes po 3 kesice kokica, masno je to Sport za zubi, melem za creva Će dođe na bozu, da se razmasti. "Bezanje" prednjeg sredjeno ipsustanjem gume na preporucenu vrednost. Ovo drugo Djunta, pih jbg ne znam kako da opisem. Motor tesko obaram, ali zato kad ga oborim, ne mogu ga vratim . U svakom slucaju nema guranja na nos. Nemam pojma .... U svakom slucaju dalja akcija ce morati saceka dan dva jer sam slomio prst Mislim da ste spustili previše zadnji kraj i učoperili motor. Ne mora da se projektuje drastičnim bežanjem, dovoljno je da ti širi putanju. Iako ste pravilno podesili sag, na prazno, pod opterećenjem može da ne bude dobro, pretežak si za oprugu il je ona popustila. A ako ste skidali štapove napred, moguće je da ste ih previše povratili na gore u trouglovima. Mora da se zezaš, a pod predpostavkom da niste nešto grubo pogrešili.

Malo je da okreneš samo jedan krug da bi se isterala mast, nekoliko, ne do sutra naravno. Sad sam malo pogledo net, praktično skida se sama pojedinačna klackalica, menja poluloptica i onda vraća nazad i tad treba mast da zalepi? Pošto postoji zazor između samog ventila i polulopte, obmotaš je oko klackalice, vratiš na osovinu i izvučeš selotejp, kuhinjsku foliji, bakarnu žicu, nešto priručno, sabiješ malo ventil oprugu ako treba da dobiješ više prostora za to. Ako iz bilo kog razloga ne ide, upotrebiš bilo koju mast, ne grafitnu, i računaš je 0,02mm bez obzira na istiskivanje okretanjem agregata, što je sigurno sigurno. Ako ti je predviđeni servisni zazor recimo 0,15, radionički 0,13, špijun 0,15 ide malo tvrdo, ostaviš tako, ne ideš na tanju polulopticu. To tvrdo, ili meko, je empirijski osećaj pa ga primenjuju samo majstori od rutine. Ja štelujem ventile vremenski malo duže, po nekoliko puta provlačim špijun, odvijam, zavijam štel šraf, brišem merni listić upravo da bi izbego uljni film i imao utisak tvrdoće, kad završim, pauza, okretanje agregata i onda brzo provlačenje špijuna dok se osećaj ne poremeti. Zazor ventila direktno utiče na snagu, potrošnju, podsis, pa se valja uraditi kontrola sinhronizacije leptira. Voljan sam da ti pripomognem, nisam kocoš al nisam ni trapav. Pošto mora posle "majstorska" probna vožnja, krug na 1200-tki, tolke će te košta.

Aca reko sve. Da dodam malo, ako motor gura na nos, prenizak zadnji kraj, ako pak odma pada u nagib, "nervozan", suprotno. Koliko sam uspeo da te razumem, beži ti prednji kraj, navodi da treba da podigneš, nategneš zadnju oprugu. To činiš ne po više od 2 kruga pa proba dok ne uteraš praktično predtrag kako ti odgovara, s tim, da nije isto podešavanje za duge brze krivine i za kratke. Kompresiju prema podlozi, meko,tvrdo. Rebaund zadnjeg, staviš na polovinu opsega, proba, zategneš, usporiš povrat dok ne počne zadnji kraj da ševrda prilikom kočenja i onda otpuštaš dok ne dobiješ utisak da stabilno kočiš, opet ne po više od po 2 klika. Bitno je da se povrati na oba točka usaglase, odnosno da vraćaju što ujednačenije. Stisneš motor oko ose težišta i kad pustiš ruku da da se oba kraja povrate što više istovremeno. Neko fino podešavanje svih parametara činiš sam prema svom načinu vožnje, tipu motora, podlozi, teretu...vrlo kompleksna priča.

Baš niko nema neko iskustvo? Ako ćeš da budeš Toma, nemoj da čitaš. Bez konkretnog iskustva, čisto principijelno: Svi zazori i sile stezanja se odnose na suvo. Poluloptasta podloška, isto što i pločica kod auta, bi trebala da se takođe postavi obrisana i tad izmeri zazor pa se onda odredi potrebna debljina za pravilan luft. Svaka mast će u konusu vrlo verovatno biti istisnuta toplim uljem pa joj ne vidim svrhu u smislu podmazivanja. Ako treba da pridrži i olakša da ne ispada pri samoj montaži, možeš bilo šta da meteš, ali novi zazor možeš da prekontrolišeš i to ipak sa odstupanjem, tek kad okreneš agregat nekoliko puta i tako istisneš koliko toliko mast. Mast može smanjiti zazor za 2-3 stote pa ako se potrefi neka knap mera, lako može da se izađe iz optimuma jer ako se ne varam, ventil podloške se rade u prekomerama od po celih 5 stotih. I još nešto, servisni podaci za podešavanje ventila se uvek zaokružuju na sledeću veću meru i isto na celih 5 stotiki, radionički mogu da budu recimo 0,13 i 0,23, a mahaničarski 0,15 i 0,25, pa otuda pojam, tvrd zazor, majstor malo jače pritegne štel šraf il mete deblju pločicu. Ako mećeš mast, računaj da ti je zazor veći od izmerenog mernim listićem za 0,02. Ako ne možeš da utrefiš dobar zazor, jednostavno nemaš potrebnu polulopticu, uvek idi na labavije, odnosno veći zazor, tanja loptica, da ne pogori ventil i sic. Ili pak na ravnoj ploči skini finom šmirglom koju stotu, nije previše bitno što se ne može skinuti idealno ravno, bitno je da nakon montaže dobiješ potreban zazor mereno špijunom. Ja bi to montiro na suvo, snašo se nekako, selotejp. Ne znam jel ima adekvatna alatka za sabijanje ventila, namenska za zamenu podešavajućih poluloptica.Dal sam ti nešto pripomogo vako na slepo, ne znam.

Pola metra creva i par šelnica...par stotina kinti i par sati pedantnog rada. Ništa ti niko ne može naplatiti više nego običnu zamenu filtera, možda malčice više.

I sve u redu, al ipak onaj Revam dizajn je vr što bi se reklo.

Mora bar malo da se prepodesi snop bez obzira što imamo za gore dole. Ako se metu 2 fara, nije loše da se makar desni malo pomeri a i ko zna kakva su kućišta, pa kako se ploča napravi, al samo rešenje podešavanja može biti vrlo prosto. Jeste problem crkavanja bi xenon varijante, zato i treba da se obavezno metu dva komada, nebitno dal rade istovremeno. Evo pa bistri malo, ja sam van teme trenutno, a i ti ćeš da smisliš nešto. http://www.sendspace.com/file/3t13fl

Laki, koliko sam ja upoznat, zakonski nigde nije zabranjen xenon kao tip svetla, već se opštim propisom kao i kod nas traži da far baca ispravno, odnosno da ima pravilan snop bez rasipanja i adekvatne dužine a to se utvrđuje na tehničkom pregledu i ajd, kad očigledno juri avione može da sledi kazna i isključenje iz saobraćaja bilo gde. Već smo pričali da xenon sijalica ne ide u ne namenski far, ali ako je sve kako treba nema razloga da se ne ugradi, pogotovu ako je projektor. Hela radi za Turatek, međutim to se ne isplati praviti. Ceo set ko kod Turateka može da se nađe za 175€, a samo jedna Hela kod nas je oko 40€, pa gde je maska, nosač, podešavači itd, ušteda je ispod pedesetak evra a rezultat neizvestan plus budž. I projektori su ne tako velikog prečnika, nego imaju rozetne pa izgledaju veći no što jesu. Imam ceo manual za njih negde. Ovo sa gornjeg linka držo drugar u ruci, samostojeći je far, vrlo plitak tako da predpostavljam da lako može da se spakuje u našu šolju bez prepravki nekih većih. Sa gornjih slika, u pitanju je ShinYo, vrlo moguće je da su i oni kod Turateka, kod Luisa jesu zastupljeni.

Djunta, imas li linkove, gde ovo moze da se kupi? Daj m i vremena molim te, ponedeljak. Ne mogu da nađem linkove, treba mi malo da prelistam kataloge, naći ću. Međutim, ovo deluje vrlo privlačno: http://www.arrow.rs/index.php?main_page=product_info&cPath=65_71&products_id=468

Filter za gorivo kod motora sa direktnim ubrizgavanjem je uglavnom smešten u rezervoar, menja se u sredinama sa čistim gorivom između 25-40 K, u Srbiji mora češće. Procedura je iako retka vrlo trapava, prljava, mora gorivo da se istače, postoji uvek rizik da se nešto ogrebe, slomi,...iako se konkretno rezervoar skida očas posla, svega jedan šraf, 2 šelnice, ukrasna plastika na klik i precizne ruke "majstor" Saleta. Nužno je izvaditi celu pumpu, ošrafljivati šelnice i posle dihtovanje O ring gumom i vrlo velika mugćnost je da gorivo vlaži, nekad tek kad se javi pritisak u rezervoaru od toplote. Najveći rizik je pucanje nekog od steznih šrafova poklopca, jednostavno na dugi niz godina se javi korozija, grube ruke i dešava se da pukne neki. Zamena brezona je moguća al komplikovana, jedno solomonsko rešenje je upotreba specijalne zaptivne mase koja odlično i trajno drži i da se po potrebi vrlo lako da ukloniti. Da bi se sve olakšalo i smanjio rizik od svih mogućih nepogodnosti, filter ide napolje. Za premošćenje voda se uzme armirano crevo za benzin, iseče se nešto duže jer ga je potrebno saviti pod 180°. Tu postoje šajbnice koje sprečavaju da se crevo spljošti i smanji protok. Crevo se malo namasti vazelinom il kočionom mašću, navija da formira kvazi navoj Navuče se fest nekakva opruga koja na sebi ima ukrasno zaštitni sloj nikla, hroma... stegnu šelnice, stavi vezica koja drži crevo u luku šelna na drugom kraju i sve postavi u originalni oblik, tako mora jer vremenom bi moglo crevo da se ispravi i zaglavi plovak Grejanje O ring dihtunga jer je nešto uži od otvora i potrebno ga je malo rastegnuti Vraćenje sklopa na svoje mesto prema tačno obeleženom položaju i redosledu jer lako se zezne plovak Izlazno crevo se ostavi duže i po vraćanju rezervoara na mesto skrati na potrebnu meru. Odredi se neko mesto za filter gde neće da landara i da može da se podveže vezicom. Creva se ostave komotno da filter može da se izvuče napolje ali ne da budu previše duga jer se mogu prelomiti i zaustaviti protok. Električarska krpena traka, čisto da spreči eventalna lupkanja, grebanja...Obične šelne prečnika po meri, bolje bi bili bajonet stop ventili al em su skupi em nekako šelna sigurnija. Šelne valja izbegavati na -, već uvek sa + glavom ili najbolje nekom okastom jer nema rizika da se ubode prst ili probije crevo. Sve je smešteno ispod ukrasnog poklopca, dostupno zameni za sekund.

Djunta, imas li linkove, gde ovo moze da se kupi? Daj m i vremena molim te, ponedeljak.

Vazdušare osciluju konstrukcijski sa radnom temperaturom, nisu svi uprosečeni ko vodenjaci. Merenje temperature je moguće al na kom mestu. Mnogi merači se sondiraju na mesta koja odstupaju u - ,od stvarne čisto da ne bi dolazilo do zaprepašćenja kad pokaže mnogo višu nego što je kod vodenjaka, a to im normalno. Većina aftermarket merača se zabada na čep od ulja ili na mernu šipku i tu je temperatura niža nego u radnom delu motora pa otuda i možda zabluda. Sev jopet ima rezervu prema svom bratu. Radna temperatura ulja mog boxera je oko 140° što znači da u naprezanju ide na više, ako dodam analogiji vodenjaka svega 20% porast, eto špica, s tim da boxer nije temperaturno inertan i očas posla snizi temperaturu jer nema vodeni akumulit i praktično kad se desi pregrevanje on odmah popusti a zbog nužno visokog kvaliteata se ne deformiše. Temperatura ispod klipa je oho. Sklala sa crticama na mom instrumentu izgleda ovako: 10 175° C 9 170° C 8 160° C 7 150° C 6 130° C 5 105° C 4 90° C 3 80° C 2 65° C 1 40° C 0 33° C Novi BMW LC ima vodeno kvačilo i praktično je to razlog uvođenja MA u OM ulje, jednostavno stari motorcikli nisu bitni i postepeno nestaju, a ionako prelaze visoke kilometraže pa prosečnom korisniku ništa ne znači dal će preći 700K il 800K, period od 30-50 godina, u Srbiji čitav životni vek koliko imamo mogućnosti da se vozimo.

Opet klizimo iz teme, teorija prolaska kroz krivinu. Idealna putanja se može postaviti pojednostavljeno kod zavoja od 90°, gde je kružnica poluprećnika u temenu a tangente su na ulazu i izlau. Američki nescar se voza na ovalu, 4 x 90° i kad se prati trka vidi se da postoji bezbroj trajektorija. Van piste trajektoriju određuje krivine ispred i iza, uglovi itd, sve je drugojačije od predpostavljenog modela. Na stranu što određene tehnike prolaska omogućavaju niz putanja. Nije bitan samo što kraći vremenski interval prolaska kroz krivinu, već izlazno ubrzanje gde se odstupa od teoretski idealne putanje. Često se na trkama vidi da pri usporenju i prolasku kroz zavoj neko sustigne predhodnika ali nakon izlaska zaostane i duplo više nego što je bio pre kočenja. Ništa od ovoga skoro da se ne važi pri pristupu defanzivne vožnje, čuvanje glave je jedino što prolazak određuje, bilo idealnom ili ne, putanjom. Vidim da dosta se praktikuje kočenje u krivini, naročito kod postoji ABS. Vožnjom automobila na snegu ili ledu, pod okrenutim točkovima kad se pipne kočnica zna se kud auto krene. No, moguće je kočenje, blago i pri malim brzinama i pri specijalni tehnikama, (kod auta), al generalno to nije postavka. Već je neko objasnio zašto je zadnji točak kod motorcikla širi. Strah je normalna ljudska i osobina i vrlina. Imobiliše svest za ekstremno brzo razmišljanje ali ako ode u paniku, glava može da strada. Gledanjem smrti u oči, što se kaže, se može izvaditi iz nemogućih sitacija. Zato postoji obuka, vežbe,...gde se samokontrola zadržava do kraja. Lično, uvek imam dozu straha dok ne odpustim kvačilo dan danas, makar to bilo i u garaži. Verovanja se uglavnom određuju ličnim stavom proisteklim iz svog ograničenog iskustva, svi preko toga manje više prelazimo u "neverne Tome". Iskustvo je nemoguće steći preko noći a van toga smo u neverici. Zato postoji podučavanje sa Učiteljima koji nam pomeraju virtualno graničnost iskustva, usađuju veru i uče sposobnosti da ispravno rasuđujemo i u situacijama koje prvi put srećemo. Što se kaže, "neko gleda do brega a neko preko", to je sposobnost Učitelja a i naše lično samopouzdanje da prihvatimo nešto što je van lično doživljenog.

Razlika između auto i moto ulja je pojednostavljeno što za motorcikl mora da bude kvalitetnije zbog jednostavno duplo više opterećenja, brojevi obrtaja, stepen kompresije, snaga prema zapremini, ...al u osnovi je sve isto osim mokrog kvačila za čiju upotrebu se jednostavno izvuku nekoliko dodataka. Praktično, vrhunsko auto ulje ala trkaće se na neki način osiromaši i eto moto ulja, da krajnje uprostim. Boxer je nit vamo nit tamo, nema problem sa nisko kliznim aditivima koji se lepe na kvačilo, nit ima visoke obrtaje a još manje je u radu izložen ekstremnim. Al se greje što izaziva pucanje ulja. Dok je nekad vazdušnjaka bilo dosta, Buba, NSU,... auta sa motorom pozadi i uljnim hladnjacima napred, uljare od motorcikala, temperaturnu otpornost su sva ulja morala da isprate. Buba je jednostavno imala veliki uticaj. Danas toga nema i jednostavno zahtevi upotrebe za visoko termičkim uljima su minorni, Porše i BMW. Standard Kastrola iz tih godina je bio početak izgaranja na 180°, Optima Supervisk je tada izdržavala 220°, nestankom Princa Modričino ulje je spušteno na ispod prosečan nivo iz godine u godinu, a jako dugo je opstalo u prodaji pod istim klasifikacijama. BMW sa novim Boxer vodenjakom verovatno snižava temperaturnu lestvicu, videće se u praksi, i novo OM ulje će da se prilagodi novom proizvodu, a ne našim starinama ili 1200-tki koji je pred smešećom penzijom. Inters BMW-a je da moj motor gekne, da ja uzmem recimo Sevov, a on kupi nov vodenjak pa za neku godinu da se ciklus opet obnovi, on super enduro koji je sad u najavi a ja njegov... Šta bi oni danas radili kad bi im motori prelazili tolike kilometraže. Lično, sadašnju OM preporuku bi dobroo izanaliziro. @Sev-jel ovo ulje koje trošiš. Potpiso ga je čuveni Šnicer mada je MA, za mokro kvačilo. I još jedna varijanta, verovatno dostupna ovde je, takođe MA

OM ulje koje je pod fabričkim kataloškim brojem jeste proizvodio Kastol ali po BMW zahtevu specificirano. Isto tako je moglo da bude i Šel ili bilo koje drugo, (možda i jeste povremeno), to nas ne interesuje. Vrlo verovatno nije Kastrol prestao da ga pravi već ga je BMW iz nekog razloga povukao. Inače, Kastrol nema sopstvenu proizvodnju već neka petrohemija po njihovm zahtevu radi, oni samo vrlo uspešno godinama pretaču svoje znanje. Jeste sad problem izbora, ne samo cena. Dosadašnje ulje se opšte poznato pokazalo delotvorno plus je fabrički bilo preporučeno. Od novih predviđenih pod OM brojem, ono 5-40 ću lično da se pravim da ne postoji a za prvo ću da razmišljam. Potrebno je mnogooo kilometara, X stotina da bi se u praksi afirmiso kvalitet, nije mi dovoljna samo fabrička preporuka. Lično ću verovatno da se priklonim Henku i ići na Mobil 1, no na srpskom tržištu od 140 cenovnih stavki nema tog ulja pa opet problem. Dođe mi da cedim semenke suncokreta, muka mi već od zamešateljstva sa uljima. Deka Dane ima referentno iskustvo, pitanje je da li će i izvorni Kastrol 20-50 biti dalje u proizvodnji, na stranu što mislim da nije jednak OM istoj gradaciji. Vodenjaci greju ulje na 110°-130°, faktor eventalnosti još 10%, znači svako "normalno" ulje nije predviđeno za preko 140°- 150° a bokser kuca 170°, možda i koji stepen preko. Prosta analogija je da nijedno ulje nije nepotrebno stabilizovano za visoku temperaturu, zato i postoje posebna ulja koja su naglašeno namenjena vazdušnjacima jer to košta i što bi bacali pare u ulja za Hondu recimo koja se jako malo greje. Generalno viskozitet, gradacija, nema korelaciju sa temperaturnim indeksom viskoznosti, stabilnosti, bar ne u značajnijoj meri. Gušćem ulju samo treba nešto više vremena da se pod istom temperaturom razredi i pukne jednako ko i ređem. Će vidim .

Znaš ono, ludo smo se proveli, napili...taki sam.

Meni je posle pranja promukla par dana pa potom desetak ni da bekne al proradila ponovo, muklo i mic po mic evo je izuva sad. Uđe joj voda duboku unutra i zastanu limčići. Ili skini pa istresi ili razmontiraj i očisti. Nema tu šta da crkne malte ne.

Hvala Vlado, sve sam rasklapao kod sebe al nekako mi bilo mrsko da još i airbox skinem. Moraću posle ovoga.