Peca je dugo u perfektnoj mehanici i za očekivati je da vrlo egzaktno govori, konkretan kvar uz dovoljno verodostojnih pojašnjenja. Ako kaže da motor ...super...te da nema pravila kad se kvar manifestuje je sasvim dovoljno da se deo mogućih uzroka od mnogih eliminiše. Doduše, kasnije je još dodao što je već vrlo usko. Vrlo je nezahvalno interpretirati virtuelnu opservaciju, svima je njihov ljubimac najnajnaj, svi sveznajući... Nedavno mi se momak obrati za problem sa točkom, "sve sam uradio idealno al baca", to jednostavno je neodrživo, nemoguće. I da skratim, "samo malo uglovi odstupaju", a to u istinski jeste malo i neprimetno ali je točak totalno promašen ko ukrštena leva i desna cipela. Ako uđem u predpostavke kad i ako bi..., moji komentari će sve više bivati da je nužan pregled a ne lično zapažanje i mišljenje "šta je babi milo to joj se snilo". zato sam naveo u jednom od mojih prvih odgovora da mora da se uradi leak down test da se vidi u kakvom je stanju zaptivanje kompresionog prostora. Najveci problem sadasnjice je to sto su vecina veoma dobrih majstora usavrsila karburatore, ali malo teze se privikavaju na motore sa elektronskim ubrizgavanjem. Pa iako je mehanicki problem u pitanju krive elektroniku jer im nije toliko dobro poznata kao sto su sami karburatori. U suštini je ovaj usis običan "karburator" ali umesto Venturijevog načina ubacivanja goriva to čini Mo preko elektronskog raspršivača koji ima niz prednosti ali i mana, da ne ulazimo sad u priču. Jeste muka starovremenim mehosima da operišu sa elektronikom i tumače očitane podatke mehaničkih sklopova. Običan klizni otpornik, TPS iznenađujuće koliko ljudi ne razume i samim tim pogrešno pristupa i podešava. Ali elektronika ne funkcioniše ako mehanički nešto nije dobro, pa mehandžije sad imaju dva razloga koje koriste da se izvade od svog ne znanja, te ne valja ti žica,te ne valja ti šraf i uvek tako. dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc I ja gledam i neverujem. Nabacio mi je osmeh na lice od jutros. I takođe potvrđujem, slušajte šta čovek priča ! Hvala Pedja i Jasminko (Moram) u srpskom maniru, (očekujući),samo da se nabudži: (Caci, sačekaj malo da odpostujem)

Ako smem da repliciram..... -oni mali "ćepići" koji zaptivaju vakum na telima usisa imaju itekako veliki uticaj na rad motora ali samo na leru.....u ostalim režimima nečeš ni osetiti da ne zaptivaju i motor če raditi najnormalnije.Upali motor,skini jednog i gledaj kako ga razbacuje levo-desno....u vožnji nečeš ni osetiti da ga nema... - CCP itekako uzrokuje loš rad. Isti problem (potpuno isti simptomi) sam imao na R1200C, gde je samo zamenjen CCP i motor najnormalnije radi. Pri pogrešnom CCP monomotronik "drži" pogrešnu mapu , a mape su prilagođene raznim konfiguracijama motora i raznim kvalitetama benzina. Sa pravim CCP možeš voziti i na 86 oktana bez bilokakvih problema ili "klenkanja".Neko na ovom forumu je več imao problema sa lošim radom motora (doduše R1100S koji je bio uvožen iz Engleske) i naravno čovek je zamenio sve na motoru dok nije menjao CCP. Naravno Bojane, ja bar nisam tvrd čak i kad sam stopostotno siguran, uvek ima minusnog znanja. Sve ima uticaja, nema zanemarljivih stvari i samo je pitanje kriterijuma, dozvoljenog ili čak i nižeg. Potpuno si u pravu za sve što si naveo, ali ovde govorimo o konkretnom kvaru i sužavanja lokaliteta, ne o opštim. Motor neće da se čas gasi, čas ne, (da to ne čini uvek i ide ko vetar kako je Peca naveo), zbog niza već navedenih uzroka koji inače doprinose lošem radu.

dosta od mene za veceras odo da spavam... laku noc Dragi Ćaćo, zato sam ti i postavio tablu. Ja nemam školske refernce nit profi mehaničarsko iskustvo, bogato ko što ti imaš hvatajući se za specifične marke, već znanje sportske mehanike i analogiju i način razmišljanja i pristupa shodno tome. Inače u tvojoj bivšoj zemunskoj školi sam servisirao Simku RI kao ovlašćenom servisu i tad su tu jako dobro učilo naprednoj mehanici. Danas sumnjam da tu može da se pruži validno učenje. Zahvaljujući što si odličan đak si stigao dotle a nisi završio kod nekog ala densi koji radi,kako radi, koliko znam četrdesetak godina i ima određeni "ugled". Uzgred, premontiro mi ploču za kofer pomerivši je u jednu stranu za 7-8mm, skuteraši najbolje znaju kako motorcikl vobluje zbog kofera i iskido navoj u upucanoj biksni tako da sad imam dodatnu zezanciju.

Bojane, vakum cevčice su male i nisu da mogu čas da zaptiju,čas ne, sam falš vazduh ako se naizmenično javlja bi morao da se primeti i na drugom režimu. CCP isto ne bi trebao da to uzrokuje ali može loš rad agregata a to po Peci nije. Ja tipujem na TB ansamble, ostaju, bar jedan cilindar, bez napajanja. Ajd uzmi i na stop šrafove na leptirima zalepi po par selotejpe i tako otvoriš leptire više. Time ćeš i da povećaš ler gas pa gledaj da ne bude ono 2000 obrtaja. Možeš i ručnim gasom da ih nategneš, nemoj za početak da diraš same šrafove. Pogledaj na samoj nakovanj površini, ko platina, dal ima tačkasti krater, ako ima, otišo leptir u minus. I naravno, proveri prstom dal se nisu samodvili stop šrafi. Razlika između radnog i ugašenog stanja je svega 1°, čak ne može da radi sa skroz odvijenim BBS šarafima ako su klapne zatvorene.

To što stoji plombna farba nije za diku, moraš da očitaš vrednost koju prikazuje. Ode ugao leptira usled istrošenosti i automatski ga TPS očitava drugojačije i ta vrednost bude ajd da kažem pogrešna i Motronik zabaguje. Moguće da je toliko otišo da očitani napon Mo tumači kao recimo "fatal eror" i jednostavno ugasi agregat. TPS mora redovno da se kontroliše jer pomeranje napona indikuje istrošenost, na žalost samo levog usisa a kroz sinhronizaciju se onda zaključuje o stanju desnog, pored slušno pipnog načina. To povuci potegni je verovatno bilo da dobiješ ili na leru ili na visokim obrtajima, na obe refernce teško, a na kraju, što se ne meri, nikako.

Ovo je tipičan kvar za BMW, nijedan nije imun, bar kad govorimo o 11xx.

Ovo samo privremeno odlaže problem ali ga na kraju pogoršava. http://www.louis.at/...0009920〈=en Zveckanje leptira je prvenstveno zbog pohabanosti a uvod je i loša podešenost na leru, odnos otvora leptira i BBS šrafova iako po svemu rezultat deluje dobro.

Peco, obično se desni prvi čuje da cakće ali pod rukom može da se oseti i aksijalni i radijalni zazor. Odu i zaptivni prstenovi koji su poslednja linija odbrane,zaptivanja. A za nove....

Napokon . Kod 1200 oće od prljavštine da baguju step motori, samo podešavanje nit znam nit me nešto interesuje taj model ovog časa, čisto digresija na TPS analogiju koju je Peca naveo kao kvar, fantomski, mada naučih nešto. Loše podešeni ili ne podešeni ventili moraju da se odraze na performanse na višem režimu, jednostavno ne može motor da ide ko vetar a da se gasi iznenada, ponekad i samo na leru. Slično i za pumpu, ona gura stalno 3 ili 3,5 bara i ako ne obezbeđuje konstantnost, mora da se pokaže, štuca, na visokij turi kad treba najviše goriva, osim ako ne varira pa trokira na malom protoku, odnosno kad kreće da radi, slično i za regulator, može da otkazuje na malom protoku pa sistem ostane bez goriva, zato možda i krug više pri paljenju motora. Ali bi se problem napajanja osetio pri naglom ubrzanju, nekad bolje nekad lošije, naročito iz niskih obrtaja. Jednostavno je nemoguće da sve radi perfektno a iznenada se ugasi bez najave. Ovo najpre liči na električni problem, ono, žica šmercuje. Teoretski može pohabano da se našteluje ali ako se zna kolko i gde a to "majstorskoj" praksi se ne važi. Ako odu leptiri i stop šrafovi u minus, cca 0,36 v na TPS-u neće odgovarati projektovanom uglu što provlači grešku kroz ceo opseg, meni je desni bio ohoho,tipilno, a na pitanje "čuvenom majstor" densiju šta što se čuje klapna, odgovor je da se treba praviti da se ne čuje, odnosno (na)praviti lud. Ako osovina ima zazor radijalni milimetar i više, ima i takvih,ili leptir krajcovan aksijalno, to teško da može da valja makar i nas dva "loša" radila. Kuriozitet je da je desni BBS bio odvijen 3 i 1/2 a desni, odličan, svega oko 5 stepeni, tek odškrinut. Mada i tako je motor radio dobro, doduše, to mi se samo činilo pod autosugestijom da je motor izašao iz "servisa" pa ne može da ne valja, kakva prevara.

Ako motor lepo radi na svim režimima osim lera ne bi uzimo u obzir pumpu,ventile...Analogija sa 1200, njemu zaglavljuju step motori pa čak i u šaltanju oće da se ugasi. TPS kod 11xx može da se pojede na početnom-ler položaju pa proveri da li svaki put očitava istu vrednost. Usisi već na 40 k umeju da budu istrošeni, naročito desni, tako da sam položaj TPS-a i iz tog razloga može da osciluje. Proveri aksijalne i radijalne luftove osovina.Može da se desi da se eliptično okreću i uprkos sinhronizaciji da u nekom položaju odu u disbalans. To takođe može uzrokovati falš vazduh, čas ga ima čas ne. Proveri još da nisi usisne flašne napukle pa opet,čas dihtuju čas propuštaju.I mogu još dizne da zaglavljuju pri malom otvoru na leru,bilo da ostanu zatvorene, ili jedna, pa da nema goriva,ili da cure pa zaguše motor.

Uh, kad bi mi stas bio tanak ko znanje elektronike. Motronik ima mogućnost očitavanja kodnih grešaka preko diode a od mog motora se može priključiti i puna dijagnostika, samo treba tro pinski adapter. Nisam ga upotrebljavao al sam ponuđen da ga uzmem na korišćenje a to tek kad budem zaključio da je motor idealn da ne može,mogu, bolje, pa da se odmerim. TPS se postavlja u odnosu na određeni,definisani, ugao otvora leptira i praktično prati, očitava, njegov hod unutar radnog opsega, od kvazi zatvorenog pa do punog otvora. Iz niza činioca dolazi do odstupanja pa je sam naštelovani položaj relativan i sami tim je manje ili više dalji od idealnog i otuda naponska vrednost osciluje što potvrđuju i mnoga iskustva. Ja sam trenutno završio generalku usisa,( uz malo buddženja iako sam reko da to nikad u životu neću da radim), i dva dana utrošio na mehaničko uparivanje oba karburatora a danas radio upravo TPS da bi ga postavio u zadati inženjerski projektovani položaj zajedno sa početnim polažajem leptira a potom desni balansirao na stolu što se kaže. Namestim ja na treću decimalu nulti napon, potom navijem na početni i očitam da mi se ugao slaže po dati, postavim i desni i ne verujem da pogrešim više od petnaestak minuta što je nebitno. Što idealnije to je kasnije moguće efikasnije izbalansirati motor na visokim obrtajima. U praksi se sve to preskače i motori se podese van sveta i pameti, uostalom ko i moj posle densijevog prčkanja. Nedostaju mi dva podatka, ugao pri punom otvoru, ne mora da bude uvek 90°, a liči mi da na Bokseru je možda tako, valjda bi bilo naglašeno, i krajnja vrednost TPS-a u maksimalnom otvoru,( i to dobijem po dati), mada postoji takozvani "open loop", tačka kad Motronik odbaci TPS kao parametar,(i ostale štediše), nešto pre maksimalnog otvora da bi motor imao punu snagu bez obzira na prosipanje goriva. Ako ne nađem ili prokljuvim, uradiću to empirijski uz mnogoo zezanja. Inače, lažiranje TPS-a je jedan od načina za tjunovanje koji primenjuju "čiperi",@Oldtajmer, ima ona tema tamo o epromu .

Svi policijski motorciklisti su vrhunski obučeni tehnici voženja i naučeni da prepoznaju i preduprede ovakve situacije ali nisu svemogući a malobrojni su u saobraćaju naspram svetskih kriterijuma, nama tek nek je Svevišnji u pomoći. Prošle nedelje sam čekao ćeru iz inostranstva na aerodromu, taksistima se od vajkada ne može stati na put. I dalje stoje u kodronu na izlazu iz pristanišne zgrade ko braća Daltoni, vuku goste za ruke a kad je pauza u sletanju, sede na zaštitnoj šipki staklenih zidova, puše, pljuju, psuju...i naravno ne pomeraju se nikome, sa koferima mora da ih se zaobilazi. Čak ni auta im nisu parkirana u postavljenom staničnom redu. Dok se god ne uvede pravilo posla neće biti ništa. Nekada je bilo oštro kažnjavano ako taksi stane u prometnoj ulici a ide vozilo iza njega u kvazi koloni a danas su stalno sa 4 migavca i bukvalno rade šta im se prohte. Skoro sam sa drugarom debatovao oko ovakvog vida bahatosti, on vozi kombi povremeno i to sve opravdava pravom na rad. Razumem ja nužnost usled besparice ali ne može preko leševa, možda je ovaj taksista video podignutu ruku i refleksno namotao volan fiksiran u par stotina Dinara. Naježio sam se usled ova dva povređivanja.

Au Žile .Nije dovoljno zameniti karike i gumice bez premeravanja ovaliteta i konusnosti cilindrara a i samih klipova i žljebova za klipne prstenove, oko vrlo lako zavara.

Još kad bi omogućio da se vide slike, naveo nešto podataka i linkovo operativno, možda bi bio zainteresovan.

Super izgleda! To me podsetilo da bi i ja trebao da doteram moj motor da se odradi isto. Samo da se organizujem sa vremenom. Nema potrebe da hvalim Sebićija, to sam već uradio, al ova majstorija je zaista prevazišla i moje visoko očekivanje, dodatak je bolji ne samo estetetski od originala već funkcionalniji i bezbedonosniji za kljun motorcikla. Vidim i ja da ću da ga organizujem.

Još i ako dodaš ono neizostavno, redovno održavan, kod "majstora"...

Ide, koga interesuje za koji BMW bi odgovarao mogu dati informaciju, odgovara Manu MW 712. Nego, možda bi ga prodao odma kad bi napisao ono, malo prešo, ko nov, vozila baba samo nedeljom do pijace.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/44472-r1100gs-sinhronizacija-ubrizgavanja/page__view__findpost__p__1547491

(http://forum.bjbiker...st__p__1547109: Pocetna se vrti od 0,32 do 0,40 v samo da se zna, bar tako pise u lektiri.) Ovo što MD navodi je objavio Inženjer Rob još 1997 verovatno skapiravši problematiku još ranije kao i imaoc nekoliko BMW motorcikala, korigujući i nadopunjujući BMW servisne instrukcije: Ja . BMW se dugo držao tvrdog stava, ne dirati ono što je po njima moguće samo u fabrici podešavati i nije uzimao u obzir da to jednostavno nije održivo i mislim da nije do kraja obnarodovao podatke verovatno prećutno odobravajući sve do čega su zaljubljeni entuzijasti došli sa evidentnim uspehom. Jako dugo je i sam Boš u kohabitaciji sakrivao datu za TPS, običan promenljivi otpornik. Zanimljivo je da postoje dva tipa, broj do broja, sa osetno različitim otklonom očitavanja koji verovatno odgovaraju i različitim geometrijama Bing karbura koji su na oko svi identični,( ja i elektronsko ubacivanje tako svrstavam), za koje isto nema zvanične date već se servisni kit naručuje prema sarijskom broju kućišta. Sam TPS ima trostruko paralelno očitavanje, f(x,y) koje primenjuje na određenim uglovima otklona,otvora leptira, zavisno od dominantnih ili ističućih vrednosti ostalih činioca koji nisu u prvom prioritetu i mislim da su te petlje još uvek nepoznanica, meni bar jesu. Na istom tipu agregata postoji 6 mapa za određivanje režima rada i sa potpuno identičnim elektronskim dodacima mogu se naći različiti džamperi. Kad se dodaju još opcije, katalizator, sonda,CO2 potenciometar,protokomer, po sistemu ovaj ima to i to, ovaj nema... i to bez nekog vidnog reda, praktično je moguće zateći na motoru bukvalno sve,unikatno, što čini bezbroj kombinacija, da sad zanemarim zazore i odstupanja od upotrebe. Otuda i različite vrednosti jer apsolutne podudarnosti se ne sreću svaki čas. Mnogo ljudi je empirijski dolazilo do optimuma podešene vrednosti do kojih je i sam Ing. Rob došao i najmasovnije su vrednosti 0,37-0,38, manje 0,39 i 0,36 kolko sam ja držao, a ređe 0,40. 0,36v je preporučena na detaljnom uputstvu za podešavanje na referentnoj stranici ADV-a,otuda i moj setap, verovatno jer pruža najnižu potrošnju goriva.1150 ima drugi Motronic i nešto je drugojačije podešavanje i druge su vrednosti i tu se uzima oko 0,31v kao početni napon.(ne držite ovo zasigurno, trenutno nisam siguran u svoju memoriju). Zanimljivo je da ljudi beleže razliku i u 0,02v tako da izgleda nije baš prihvatljiva tolerancija od do. Ovo sve ukazuje da svaki motor valja da ima sopstveni fajn tjuning mada sa bilo kojom unutar vrednošću će raditi dobro. Neuočljivi pokazatelj da može bolje je njihanje motorcikla na leru što meni lično nije smetalo mada jedva da je bilo izraženo, odnosno sad me uvatio crv da ga upeglam. BMW je i izdao servisni bilten apropo ovoga ali ne dorečen tako da citat MD-a se može smatrati referentnim uz napomenu da je "0v" samo figurativno i teorijski, ne može se dobiti niti čak treba da bude već neki iznos na trećoj decimali. Čak, po dati krajnji donji položaj TPS-a ide sa druge strane ose u minus ugao i praktično nulti bi trebao možda da se očitava sa 0,05v.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86838-filter-goriva-izmestanje-van-rezervoara-kod-ajnspric-agregata/

Razlikuju se i bregaste.

Ajd malo i ja ko žutokljunac. TPS očitava položaj-ugao leptira koji se mehanički otvara polugom gasa i propšušta određenu kločinu vazduha u koju treba dodati gorivo u određenoj proporciji, teoretski 14,7:1. TPS je običan reostat čija se vrednost prevodi i očitava kao napon na osnovu koga Motronik komanduje brizgaljkama koliko da propuštaju goriva količinski, uzimajući još parametara u obzir. Praktično TPS ima promenljivu vrednost od nulte, zatvoren leptir, početne, ler, pa do maksimalne pri punom otvoru leptira od cca 90°. Početna se vrti od 0,36-0,4v, viši napon se tumači kao veći otklon klapne i samim tim se formira nešto bogatija smeša. Idealnija vrednost se ne može odrediti bez preciznog merenja već na osnovu tuđih iskustava ili svojim ličnim zezanjima, kako se motor ponaša u vožnji ali je ovo od-do sasvim kako treba. Kod Motronika 2.2 mora da se izvrši reset nakon podešavanja, raskopča se klema akumulatora ili izvadi osigurač ECU-a, sačeka minit dva, proveri da li je gas vraćen do kraja, ukopča struja, kontakt i tri puta uzastopce lagano odvrnuti gas do kraja, napraviti zadršku pa potom na početni položaj. Model 2.4 ne traži skidanje struje, al bi ja to činio, kontakt i isti postupak.( Svako skidanje akumulatora traži kalibraciju ).Problem kod serije 11xx je očitavanje samo sa jednog cilindra a desni se praktično mora izbalansirati priručnim metodama i zbog neminovne potrošenosti sve zajedno postaje sve teže pa do nemogućeg. Čak i početne vrednosti nije mguće uvek postići. Oscilacija napona koju Pitatore navodi ili je zbog ne resetovanja eproma ili postoje mehanička odstupanja, luftovi u osovinama i leptirima što je inače tipičan kvar, desni se vrlo brzo razloče i nikako nije moguće izvršiti podešavanje u celom opsegu. Agregat ima niz nekih zezalica i ako jedna ispadne iz okvira, ala auspuh, odma se javljaju anomalije ali motor ide i dalje dobro.

Ma zezajte samo, čuj "skoro". Mora malo da se znaju sklopovi u principu i kad se onda fizički pristupi, trudio sam se da tada moji navodi budu od koristi, znaju pojedini drugaari da na njih mislim. Više je priča da bi se znalo šta sve tu ima i kako izgleda nešto špicastije trimovanje a i da pokažem kako to može loše da izgleda kad prođe kroz ruke rđavog "majstora". Sinhronizacija kod ovakvog ili ovog modela BMW-a je teoretski zamišljena vrlo jednostavno ali se podrazumeva da sve bude u top i fabričkom stanju a to ne postoji što zbog habanja što zbog pogrešnog prčkanja. densi je sasvim sigurno i to radio na mom motoru, ima neki aparatić, ali je motor na izgled lepo radio, verovatno pod mojoj autosugestijom da to tako mora da bude po izlasku od majstora, a u stvari sam uspevao da ga nateravam da povraća što nikada inače nisam uspevao. Kad sam rasturio usise ustanovio sam da ne da nema blage veze nego je skroz suprotno od onoga kako treba da bude. Upravo se spremam da počnem sklapanje karburatora posle celokupnog tretmana i budženja, nedostaju mi neka pomagala za nulto podešavanje a ja tu imam obrnut pristup, od kraja, maksimalnog podbijanja, pa prema leru na kome većina majstora i vrši samo sinhronizaciju. Dok ne probam šta sam zamislio, ne mogu ništa da tvrdim. Usput, kod svih modela bez step motora na usisima, ne znam dal prva serija 1200 to ima, nova da, desna strana već na 20k pokaže prve znake habanja a na 40 k je to sasvim sigurno, tako kaže gomila iskustava sa neta i praktično nije moguće izbalansirati dobro ili bar ne kroz čitav opseg otvaranja a ne samo na dve referentne tačke. No, da ne otvaramo temu bez pokrića.

Kadd pročitam, ni ja. Paa, pristup ili odnos je istovetan. Moraće te i Vi, da ne nasedate "majstorskim" foliražama po sistemu da svako ko sebe naziva majstorom to i jeste, ono, na tarabi piše... --------------------------------- Idemo dalje. Većina "majstora" nije voljna da podešava zazor paralelno na dva ventila nit pa ima duple merne listiće, a i na dosta klipova se to tako radi. Neću da ulazim koliko je odstupanje između dva ventila u solo podešavanju, da li je bitno ili ne, evidentno je da postoji a isto tako i način da se to eliminiše. Postoji radni zazor u samoj klackalici i određena istrošenost koja čini to odstupanje plus aksijalni zazor dosoljava. Uzeću levi ciliondar, izduvni par. Na gornji ventil se postavi merni listić i polako steže ovlaš tek da špijun stoji u horizontalnom položaju. To je praktično tačan zazor po umetnutom kalibrisanom mernom listiću, 0,30. Provlačenjem špijuna levo desno se stekne osećaj referentnog zazora. Uvek mora da bude prav i bez uvijanja jer onda kači o ivice same klackalice i povećava otpor što zavarava. Sad se uvlači špijun na donji ventil, isto 0,30, pridržava levom rukom a desnom zavija štel šraf i kad ga on dodirne, gornji spadne što znači da se zazor povećao i na najmanji dodir. Kad se tvrdo stegne to ne dolazi do izražaja ali ne znači da ne postoji u manjoj ili većoj meri. Uz malo strpljenja i pažnje moguće je sve ventile dovesti u optimalan položaj za podešavanje. Naravno, sklone se špijuni sa para koji se ne podešava. Koriste se dva listića, jedan imbus za zazor i okasti za finalno zatezanje i podešavanje. Na ovoj slici je drugojačiji okasti 10. Naime, mali je zazor između matice i tela klackalice i ako je sam zid ključa debeo kao na gornjoj slici u toku okretanja zapne o klackalicu i pomisli se da je to stegnuto a u stvari nije. Imbusom se šrafovi za podešavanje naizmenično zavijaju, gornji-donji i dovode u željenu pred zategnutost, tad se matice rukom naviju da tek dodirnu klackalicu i time spreče eventalno ljuljane šrafa jer zazor postoji. Sada se imbusom povećava sila i smanjuje zazor, opet gornji -donji a definiše se otporom dok se špijunom provlači podužno. Pojedini majstori uvlače list popreko izvlačenjem i uvlačenjem ali to nije ispravno. Ja ne izvlačim špijun i ako mi kojim slučajem ispadne, otpuštam pa ponovo. Prilkom stezanja matica mora stalno da se popušta i ponovo vraća samo u dodir. Kad se postigne željeni otpor-zazor, okastim ključem se zavija blokirajuća matica dok se imbus zadržava nepomerenim. Pritezanje kočeće matice redovno čini poremećaj zazora i sad je na umeću i strpljenu da se ona zavije dovoljno jako a da zazor bude pogođen koji se hoće odnosno treba. Nekad ona odpusti zazor ali može i da ga drastično smanji. Ja koristim svoj način, sinhrono pomeram i maticu i imbus predhodno zaključivši kako i koliko. To ne bi da objašnjavam, a nije ni potrebno, tek da napomenem, to mi omogućava da frkcionu silu raspodelim duž celog kontaktnog navoja, može osetno jače da se stegne osiguravajući sklop što obezbeđuje neki dodatni obrtajčić u crvenom i izdržava par prevrtanja bez otpuštanja a to je kad razvod pukne od prevelike iberture. Same vrednosti zazora redovno bivaju zaokružene na sledeću celu veću meru zbog takve izrade mernih listića, na po 5/100, plus na taj način je ostvarena sigurnosna rezerva od pretezanja koje odma čini izgaranje i ventila i sica. Ta rezerva iznosi oko 10% zazora, da ne tražim sad, tačan zazor na ovom motorciklu bi bio 0,13 i 0,27. Lično nikad izduvni ventil ne stežem, on je naročito osetljiv na pretezanje i izgaranje, može za 100 km da nagori. Usisni stavljam tvrdo jer ta neka stota ranije počinje sa usisavanjem što daje neku snagicu. Ovo je neka trkaća varijanta, ala F1,nije to potrebno al tako naučeno, naviklo pa tako i ostalo, sad je srednje tvrdo stezanje. Od svega je naj bitnije da zazori budu što ujednačeniji, narčito na usisnim ventilima i to na oba cilindra. Zazor usisnih ventila direktno utiče na podsis klipova i samim tim je od presudnog uticaja na balansiranost karburatora bez obzira jesu li sa elektronskim ubrizgavanjem ili preko Venturijeve cevi. Koliko god da su ventili idealno upareni potrebno je izvršiti kontrolu i korekciju na samim usisima. Sinhronizacijom usisa se praktično ispravlja disbalans uvlačenja smeše koju proizvode klipovi. Sama sinhronizacija nije ni izbliza tako jednostavna i učinkovita kako se može zaključiti sa neta, al to je neka zasebna tema. Sofisticirani motori imaju načina da samo zaleče a ne i otklone disbalans koji postoji usled odstupanja niza sklopova i faktora, nekom drugom pričom. Od alata, dve kgb grupe, izvađena dva para špijuna od 0,15 i 0,30, dva imbusa 3mm i ergonomski ključ 10 koji se ne zna koliko puta je odradio posao. Ko što se vidi, kratak je, malog momnta da ne otkine sve jer oštro podešavanje je uvek na ivici da svuče navoj i potrebno je baš i iskustva i živaca a i rezervne klackalice. Otanjen je tako da je poravnat sa ivicom same matice i na taj način se vidi ako ne naleže dobro dok ga šaka gura jer može ispasti, oblaznuti samu četvrtku i ozlediti ruku. Savijen je prisilno prema ličnom ukusu, odnosno položaju moje šake kad je oko ventila tako da imam uvek što stabilniji pokret. Morao je i on malo da bude doteran jer je na jednom mestu bio debeljuškast. Na kraju okretan agregat, prekontrolisani svi zazori u jednom cugu, levi bili malo čvršći pa korigovani, jopet krug i u istom preletu dok je osećaj isti ustanovljeno top podešavanje. Ovo sve traje enormno dugo, teško da bi iko ovo radio osim za sebe. Ovako podešeni ventili mogu da izdrže i maltretiranje i jako dug period normalne vožnje bez da se zazori razdese, ali to ne znači da se ne treba pridržavati srvisnog intervala. Na kraju razvod prekriven jer još nešto valja da se tu čeprka.

Moje čišćenje iza "majstor" Densija se nastavlja pa na red dođoše i ventili nakon svega oko 150 km pređenih od njegovog "podešavanja". Za razliko od predhodnog puta u ovoj temi, ovaj put radim sa drugim pomoćnikom, sam sa sobom. Za one koji nisu nikad radili a imaju volju i nameru, iz oba cilindra se uvek prospe malo ulja, iz levog više zbog oslanjanja na ćopavu, iscuri dole a i zaostane solidno u samom deklu. Ovo što sad slede ne da ne valja već ne sme jer je opasno. Zaptivači koji se naročito često skidaju radi održavanja se ne mažu nikakvim dodatnim dihtung masama, sealantima, hermeticima, mašću... osim ako to nije navedeno u uputstvu. U životu nisam metuo ovako nešto ni na karter a kamoli na dekl ventila. Ako procuri il je nešto pohabano il sam lično pogrešio, treće nema. Dekl ventila je jak i praktično nemoguće da bude kriv da bi propustio. U predhodnom podešavanju sam vratio stari plutani dihtung, pažljivo odmastio sve i nje ni paricu dunuo. Sad vidim da je "majstor" nov dihtung koji se uzgred meni nešto ni ne sviđa, namazo ga dihtung masom sa obe strane. Vide se ostaci i na samoj glavi i poklopcu ali se sve ovo može relativno lako ukloniti krpom i brejk klinerom recimo. Nebulozno i krajnje nedozvoljeno, namazao je obostrano i zaptivko oko svećice i muka živa je očistiti površinu duboko u glavi, ajd gumica nije problem. Svi ostaci praktično završe na situ uljne pumpe i smanjuju protok, ko "održava" kod ovakvog "majstora" sigurno neće preći kolko agregat može jer na čišćene od mase sam utrošio po sat po cilindru i ceo berejk kliner, toliko pažnje ovakve "majstorčine" sigurno neće posvetiti vašem ljubimcu. Njima je bitno jedino da im dekla ne procuri i mušterija ne reklamira, a što to nije dobro baš ih briga. I interesantno, za vreme dugog boravka mog motora u njegovoj "radionici" naglašeno se hvalio kako mi je predihtovo glave ko da je tu bilo masno, a suvo ko barut bilo. Pošto su zaptivne gumice bile u dodiru sa agresivnim sredstvom ala brejk kliner, namazane kočionom mašću da se osveže a pre ugradnje biće dobro obrisane suvom krpom. Položaj razvoda za podešavanje je momenat kverovanja ili po oznaci na zamjcu, OT, koji se vidi sa desne strane nakon skidanja plastičnog čepa. Pošto su cilindri s obe strane, pri okretanju radilice me mrzi da idem na drugu stranu i tražim kver, ili još mi teže da buljim u rupicu oko zamajca, markerom obeležena tačka na remenici naspram ivice rastertetnog voda i koja se lepo vidi dok se okreće. Pri okretanju je bitno da se na poziciju dovede iz smera okretanja agregata, ako se promaši i mora vratiti unazad, onda se povrati CCW za bar četvrt kruga i ondapažljivo do tačke, CW smer. Nije od značaja da bude idealno, toleriše se šac merka. Pre odpuštanja uvek valja proveriti zazor, ako je neki bio pretegnut mnogo to ukazuje da je moguće došlo do nagorevanja i taj ventil valja ostaviti nešto labavije u novom podešavanju ne bi li se sam ukucao i napasovao. Zateko sam jedan usisni ventil tvrd ali bezopasno, ostala 3 po 0,20 i + umesto 0,15 i svi izduvni između 0,35 i 0,40 umesto 0,30. I naravno, svi ovlaš stegnuti i to bi se vrlo brzo razlabavilo, motor vremenom sve više lupkao i kad se ponovo ode kod istog "majstora" i podesi naravno da će motor biti tiši i bolje iči i tim načinom će se "majstor" hvalti svojim umećem, al ga "opravio" svi bi rekli. Ventile valja odpustiti i odviti pritisne šrafove do kraja da bi se dobio što veći hod odnosno okret klackalice. Tada se pristupa merenju aksijalnog zazora same osovine klackalice. Na levom cilindru sam zateko pretegnutost iako nije blokirano, verovatno gurnuo merni listić samo spolja umesto svuda u krug, zavaro ga taj zazor i natego šolju. Ja sam lično vrlo pedantno ispodešavo ovaj luft i praktično ne može da dođe do samostezanje već olabavljivanja. Našao sam i ne zategnut noseći šraf koji ujedno zateže i glavu, marker bio na 90°. Tri toreksa i jedan M, sve se lepo obriše i obeleži markerom. Toreksui se odviju da puste skroz,potom malo pipnu čisto da klackalica stoji u poziciji kad se načukava, a M 15 se odvije za 90°, ako je agregat apsolutno hladan može i 180° al to treba izbegavati a i nije potrebno. Brejk klinerom se ispere ulje između dodirnih površina čisto da uljni film viskoznog ulja, 50, neda da se tačno očita zazor. Izvrši se pažljivo merenja sa svih strana.Ja sam već zaključio da postoji određena nesimetričnost ispod 0,05, reko bi 2-3/100. Recimo, sa jedne strane jedva 0,10 a sa druge landara 0,05 a neće 0,10. Moja crta tera na apsolutno pa se sprema čekićanje, hammering. Zapamtite kako stoji ova guma,spada pri lupanju. Zbog određene ušenkanosti pokušao sam da pomerim šolju u jednu stranu. Sve u svemu, nije bilo moguće dobiti idealno mada sam sklop ni ne zahteva to, nije projektovan za moju malenkost. Radni zazor je od 0,05 do 0.40. Manji zazor pored tišeg rada čini da se same klackalice manje habaju kako na pritisnim površinama na samo stablo ventila tako unutar same biksne i u samim krajevima šolja. Takođe je radni zazor tačniji tokom kretanja ventila što se projektuje kao bolji rad agregata ne samo na uši. Bitno je da zazori budu što ujednačeniji na obe klackalice. Pomenuvši u prvom podešavanju, merenje mora da ide što više u krug i na obe strane klackalice upravo zbog mogućih anomalija koje su i zavele "majstora" , što i nije čudnovato. Ništa ne fali da na najužem kontaktnom mestu zazor bude 0,10 ili 0,20 što se lako dobije, ali se to čuje pod rukom. Minimalnih 0,05 je nečujno ali krajnje opasno. Laganim kuckanjem lakim čekićem, ne ovim macolama, zazor se dovede na 0,05 dokle god špijun ide ali se mora pod rukom osetiti da li se klackalica lako okreće, ne zapinje ili struže. Aksijalni hod od tih 0,05 se praktično ne oseća pod rukom nit čuje već se samo po istiskivanju rastvorenog ulja vidi da zazor postoji. Ovo nit je potrebno nit ga preporučujem, čisto da zadovoljim svog pomoćnika. Zategnu se šrafovi i to treba raditi po malo jer pri zatezanju može da se desi da se zazor poremeti na obe strane. Tad se otpuštaju i zatežu šrafi uz čekićanje dok se ne dobije jureni zazor i to traje dok se malte ne slučajno ne pogodi da bude dobar nakon stezanja. Šrafovi se vrate bar na isti obeleženo mesto a M matice može da ode i preko jer uvek dođe do malog istezanja. Ovde se može preporučiti kilo ključ mada oprez jer ulje može ući ispod olabavljene matice i onda sila prokliza previše. Ja pipnem ne dirnute šrafove glave da bi spozno silu i na osećaj dotegnem M maticu. Torexe do repere, jedan sam čak skratio, bilo mi sumnjivo pa da ga ne odkinem, a predhodni put sve rađeno profi Hazetovim kilo ključem, mada je realna predpostavka da "majstor" sad nije ispravno postupio ko što sam zatekao. Okrenuti agregat krug i ponovo prekontrolisati aksijalne zazore kako špijunom tako pod rukom i ušima ako je tesno podešavan, potom se može preći na podešavanje radnog zazora ventila, o tome sutra.