Ja sam u svom kratkom moto stažu nastojao da nađem sebi izbor, kad god sam mogao grebo sam se za krug. Kad sam prvi put potero GS 850, sve je rešeno, a bežo sam od Boksera. Sad, ne znam dal bi me iko natero na nešto drugo, krajnje subjektivno al je tako. Motor jeste miran jer ima popriličan moment i može da ide i na 1500 obrtaja, uredno se šalta na 2200, iznad tri je osetno brzo a oko 5500 menja čud drastično.Praktično ispunjava i zadovoljava svaki način vožnje. Bg-Bar i nazad u dvoje sa teretom, ispod 5, visioka putna brzina kroz Germaniju 6-6,5, grad neće ispod 6. Loše gorivo ide preko 7. Mehanika na Bokseru je specifična i ume da bude zapušten pre nego što postane loš. ABS hoće da zeza zbog kontakta u instalaciji i lošeg akumulatora, traži Oisey bateriju ili prevezivanje. Ne znam koku su na tom modelu rešeni prednji plivajući diskovi, na GS seriji do 1200 postoji problem al prosto rešiv i ne utiče na kočenje. Sam kardanski sklop traži servisni interval, redak ali obavezan i tu se mogu javiti nedostaci ako se ne podmaže kako treba i ne podese zazori. Ako je petobrzinski menjač, dešava se banalan kvar ali ume da košta ozbiljno ako se na vreme ne otkloni, plus po mom saznanju teško da ko može da ga popravi BMW menjač inače. Ako je sa VI brzina, kod svih šestostepenih bilo da je R ili K serija, loše je postavljena lamela i ume da napravi problem. Isto je rešivo relativno jednostavno i jeftino. Glavni nedostatak je ne imanje majstora i ne pridržavanje striktno fabričkim uputstvima jer mi sve volimo na kontra način plus imamo katostrofalan odnos, ne diraj dok rasi, ne priznajući redovan intervalni servis. BMW može jako mnogo da ide i bez održavanja, ne nagoveštava kvar i on nastaje vrlo polako, ali ipak nije ne poderiv. I ulje za agregat a i sam menjač mora da bude pažljivo izabrano. Da, obično se čuje desni leptir usisa, pretegnuta desna, kraća sajla i poliže biksnu. (Sinhronizacija se radi putem šrafa i putem sajli što većina ni ne zna nit ume praviolno da podesi iako piše sve sa slikom). Hoće da se čuju hidro španeri pri paljenju, ne smeta a zamena modufikovanih i jeftinh traje po sata. To je od mene otprilike sve. Agregati prelaze i preko 700K tako da ako je stvarna kilometraža, mora da bude besprekoran. I još nešto, zbog specifičnog vešanja, motor ne tone i zato se malo drugojačije tera na šta se navikne i odpuštanje kuplunga čini da motor polazi ko da neko gura od pozadi.

Другим речима: Вулканизер треба да забележи оном њиховом кредом по гуми тамо где је вентил, па на фелни да заротира за 90° (некад мање, некад више). Онда пробаш гуму и ако је све ок онда идеш даље. Ако и даље има проблем (можда мало већи или мало мањи) настави се са бележењем по гуми (да би знао где је била задњи пут) и ротирањем док се не добије мирноћа у вожњи. Некад се то погоди од прве а некад (као у мом сличају) треба 5 - 6 пута да се ради. Како рече цитирани колега, ти "скокови" би требали да буду на различитим странама точка. Е сад, многи вулканизери нису ни чули за ово!!! А они ретки који знају за то, неће да раде јер не могу да наплате посао који зна да се одужи. Да нисам својим очима видео ни ја не бих веровао да се то ради јер до тада за то нисам знао!!! Имао сам срећу да ми то ради познаник који каже да тај посао ретко ради и не сваком! Пошто се то дешава у Белгији, ја бих ишао на рекламацију да гума не ваља без обзира шта каже балансерка! Ако ти не верује стави га на мотор па нека види сам. Понеси и другу кацигу за њега па кад види да си спреман можда се призове памети... Да је то у Србији, вероватно би те 'ладно откачили! Ima ovde malo priče: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/52349-gume-za-enduro-motore-haidenau-k60-odmila-ih-zovemo-ajdesad/page__view__findpost__p__1372300

Svaka guma ima odstupanje od uniformnosti, nije idealno okrugla, ima skok, a takođe i felna. Ako se pogodi da se oba skoka postave na isto mesto pri montaži onda se to sabira ili potire. Balansiranje eliminiše dinamičko neuravnoteženje a ne hod gore/dole.

Ovo sam i ja uradio (bar koliko sam mogao jer moze i bolje) i nista vise od toga! Nisam skidao mnogo materijala (samo koliko je neophodno) tako sa se o nekoj obradi usisnih kanala ne moze pricati u moj slucaju vec SAMO O POLIRANJU. Upravo tako. Svako remećenje konstantnosti ima kontra efekat. Najbanalnije je kad se neprimetno ostave džepovi odnosno mala proširenja ili udubljenja, naročito na mestima gde kanal zavija. Kod cvaje je najbitnije doterivanje prelivnih kanala ali nisam nikakav poznavalac. I važna napomena, peskiranje nije dozvoljeno već za to ima namenskih alata ali je nezaobilazn prst. Glasao sam za iako lično sumnjam da bi to radio ponovo, osim eto malo možda da se "trljne" čisto radi reda.

Ako već imaš suprotan i negativan stav, nemoj da ga obrazlažeš bar netačnim podacima jer ovo što si naveo je totalna neistina. Usput, radio sam sebi sportske agregate. Veliki problem je obezbediti što veću količinu vazduha u što kraćoj jednici vremena koja je sve kraća kako obrtaji rastu i efekat modifikacija se shodno tome i projektuje. Lak i brz protok je samo jedan segment, mnogo više utiču dužina usisa, prečnik, geometrija, vrtloženje... ne bitno da li je u pitanju karburator ili direktno ubrizgavanje. Lično, nikad nisam pipao agregat za običnu upotrebu jer to iziskuje vrlo precizan rad jer se može dobiti negativan rezultat. Ako bi sad odlučio da radim, to bi se svelo na obično skidanje grubih ostataka od liva i uklanjanje, odnosno zaobljavanje oštrih stepenica odnosno ivica ako postoje u samom vodu i posvetio pažnju da sve komponente što pravilnije pašu na jedna na drugu. Vrlo često je da recimo neki dihtung ima uži prečnik od kanala.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/51506-nasi-snimci-o-bahatosti-vozaca-automobila/

A šta po tebi u tom tekstu nije ok? Vidi, odvalio je onog Megana odpozadi i sigurno nije išao 70. Van toga ne vidim ama baš ništa implikativno prema motociklistima generalno. Viteže, apsolutno se slažem sa tvojom opaskom. Tačno je sve o negativnom odnosu prema motorciklistima ali mi nikad ne vidimo ili priznajemo svoju krivicu ili bar udeo ala ono, "hladan asfalt" kao krivac a decembar.

Ova petlja je već uzimala smrtonosni danak. Mnogi vozači tu voze nepropisno zaustavnom trakom, pre glavnog isključenja postoji još jedan mini izlaz ulaz, autobuska stanica sa trafikama naposredno pred odvajanje za sam skver, autobus izlazi sa stajlišta oštro u levo i uslovno gura nailazeća vozila u levo prema bankini. Tu se i oštro koči, ima dosta grbavog asfalta, klizavo je, praktično niz negativnih činioca koji se mogu nepovoljno sklopiti. Oprez je krajnje nužan i nema govora o brzoj vožnji. Grad izvorno nije projektovan za auto puteve i praktično sve petlje su manje više na silu izvedene i nebezbedne. Nema dovoljno podataka koji nisu ni bitni nakon pogibije, ali se nameće novinarski zaključak sam po sebi.

Debalans se najčešće javlja između 60-80 kmh i ako se ne oseća a postoji, utiče negativno na ležajeve, ogibljenje, habanje guma...

Thank you master Djunta Nego nisam siguran da sam napisao što su i mene naučili: zagrejan motor da otvori termostat u uljnom hladnjaku, onda na ćopavu petnestak minuta de se on isprazni u karter i tad na centralnom se očita nivo.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/48482-balansiranje-tockova-na-skuteru-vazi-za-sve/page__p__832773__fromsearch__1#entry832773

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88425-zamena-ulja-u-agregatu/page__view__findpost__p__1418855

Ulje ne može da zaglavi, pre će da probije negde, semering recimo, ako poraste napetost., mada ako nosi prljavštine može da začepi uljazak u radilicu koji je projektovan za protok određenog viskoziteta +/-. Pretakanje ulja se meri stotinama litara na sat, ne držim podatak u glavi, i za zadati poprečni presek gušće ulje neminovno manje obrne krugova što znači da umanjenjije podmazuje dok je sa ređim obrnuto.Viskoznije ulje formira koigzistentniji film, ređe suprotno i zato je nužan kompromis, odnosno optimalni prema već iznetim činocima. Pad pritiska je jednostavno pojava iscurivanja, rupice koja se pojavi iz nabrojanih razloga. Glavni otpor u uljnom kupatilu, karteru, ima radilica svojim bućkanjem. Zato se radilice i klipnjače poliraju na trkaćim motorima, sipa se svesno retko ulje da bi motor što manje razbacivao snagu. Ovo je irealno za normalnu upotrebu. Jesu se pojavila enerdži sejver ulja, 0-30 ali su ona prvenstveno namenjena dugim mirnim turama kada nema čekićanja sklopva pri stani kreni u gradskim uslovima. Hladan start jeste problem zbog pumpljivosti ulja. Zato postoje letnja i zimska ili multigradna.

Hmm, obrtaji u režimu obrtnog momenta i nešto iznad su vrlo povoljni da bi se tu ispoljavala anomalija. Recept mi liči na sledeću analogiju, iz malih, (nepovoljnih) obrtaja naglo opteretiti agregat, tad dolazi do nepravilnog klaćenja svih obrtnih masa, udaranja itd. koje dodatno istiskuju uljni film koji je nestabilan zbog malog pritiska ulja usled male brzne impelera uljne pumpe koja ga potiskuje u magistralu. Praktično kao da se javlja manjak ulja što se onda očitava na manometru. Indikativno, pohabani sklopivi, tanko ili puklo ulje. Sklopoviu agregatu se projektuju za određeni namenski režim rada i ulje dosta diktira konstrukciju, da ne ulazimo u tribologiju. Nije isti zahtev za radni motor, ala kamionski koji se prosečno vrti ispod 2.000 i zujalica od 15.000. Ne postoji univerzalno mazivo koje apsolutno zadovoljava oba ekstrema već se odabira ono koje najbolje pokriva predpostavljeni režim. Pad pritiska na visokim obrtajima je najveća opasnost kod sportskih motora zbog kritičniih tolerancija podređenih što manjem otporu. Načelno, pad pritiska je usled prevelikih zazora, bilo da su tako projektovani ili pohabani, pogrešna viskoznost-gradacija, slab temperaturni indeks,( uz obrtaje ide i povišena temperatura), nedovoljan shear stabiliti, penušanje i naravno izanđalo ulje. Po svemi ovim parametrima se i ulja razlikuju po kvalitetu a ne po sastavu ili još manje po API klasifikaciji. OM BMW mineralno koje više ne postoji recimo nije puklo meni ni na 11K. Teoretski, viskoznije-gušće ulje bolje će da se bori sa visokim obrtajima ali zato u nižim će imati obrnut efekat. Zato se i bira neko kompromisno rešenje adekvatno režimskoj nameni. (Silkolen recimo skoro jednaka ulja po svemu razvrstava u zasebne kategorije zavisno od upotrebe). Shear stabilnost je vrlo bitna a ne nalaze se podaci nigde. Naime, pri nekom režimu ulje bukvalno počinje da se smiče, beži u stranu, praktično curi i tad se gubi uljni "ležaj" i sklopovi idu na suvo. Radilica ima takozvane bočne ležajeve koji pored ostalog znatno smanjuju iscurivanje ulja i mnogi kad rade generalku nit obrade bočne rukavce nit zamene ležajeve. Tu je problem manje izražen ali kod otvorenih sklopova, razvod bregaste, ovaj kvalitet ulja dolazi do punog izražaja. Uobičajena pojava je recimo da se pojavi kvar bregaste, polizala se ili pojeli i čak probili podizači ventila. Ovo je karakteristično za bregaste u glavi gde se mazanje vrši uglavnom prskanjem a sam sklop je na kraju magistrale gde je neminovan nešto slabiji i protok i pritisak. Penušanje je isto pogubno. U nepovoljnom režimu, temperatura i obrtaji, zupčanik uljne pumpe ko da miksuje nes kafu, odjednom se pojavi pena-vazduh i praktično magistrala ostane bez ulja. Iznenađujuće koliko inače uglednih ulja ima problem sa ovim. Loše ulje uopšteno će se delimično i pokazati mućkanjem, odma venac ko dobra rakija. Izbor ulja za dug period eksploatacije je vrlo osetljiv. Za više destina hiljada sve može da prođe.Mi se ovde rukovodimo, čuo sam... od Žike, voza 3 sezone i nije imao problema, a Žika prešo 5 iljada za to vreme. Takve preporuke ne znače ništa, čak šta više opasne su, zato najbolje fabrička preporuka i za gradaciju i marku ulja, il prvenstveno savet Expandablea i Ma900.(Ne bitan redosled); (Ne podcenjujem sebe ali moje mišljenje je minorno, da ne kažem ništavno, em zbog laičkog znanja em zbog neke meni specifične Đuntologije).

Naravno, sve blanko s moju stranu. Jeste da menjačko ulje nije zanimljivo za motorcikliste osim BMW grupacije i skuter grupe. Ali, mnogi od nas vozaju i automobile gde masovno je uvreženo mišljenje da se menjačko ulje ne menje ili samo dosipa u najboljem slučaju. BMW ima i diferencijal, reduktor, nešto slično je i u prenosu kod skutera. Tome se vrlo malo pažnje posvećuje a nije za podceniti. Čekamo ko i uvek sa nestrpljenjem. (BMW menjač je specifičan kao uostalom i dosta toga na motorciklu. Neka moja stara rukovođenja pri izboru ulja su se tu potvrdila i baš ću rado da iznesem sveže iskustvo).

Hvala Petre, mnogo je korisno da Gosn Steva ne samo objašnjava nego i rastumači šatrovački pristup koji ja ponekad koristim kao kraticu za neko sabrano iskustvo koje je jako teško i dugotrajno za preneti jer ne može "copy/paste".

Naravno Gosn Expendable, ponašanje ulja u praksi ne mora da se manifestuje uvek jednako. Da ne dotičemo tribologiju kao specifičnu tehnološku disciplinu, pri ineženjerskom projktovanju mazivo ima veoma značajnu ulogu. Naj uopštenije ili najgrublje, razvod unutar motora se može totalno razlikovati, recimo ravni podizači, takozvani šipkaši i nasuprot valjkasti, ne traže isti "shear stability", no tu se radi o finesame nezahtevnim za običnu upotrebu, za ekstreme da. Doduše pojedini proizvođači, u USA naravno, naglašavaju pojačanu ljepljivost ili otpornost na smicanje, struganje...ne znam žargonski stručaniji pojam. Nego, ajd malo o menjačkim uljima uopšteno. Na trkaćim getribama što ređe ili ispod nivoa, to zuji, pišti al ko te pita. Na mom BMW-u vozam ekstremno gusto, 80-140 i drastična je razlika u samom šaltanju. Recimo, sa standardnim uljem, 90, pri kočenju sam imao problem iz treće u četvrtu, ne uvek doduše al mi je smetalo jer po navici išaltavam skroz do prve. Pri sipanju viskoznijeg, to je potpuno nestalo, na stranu tiše šaltanje što je inače uslovna mana BMW suvog menjača, buka.(mada se tehnikom šaltanja ona skroz eliminiše). Dalje, razlika GL 4 i GL 5, boljici i mane, odnosno kompatibilnost sa materijalima( žuto). Ja imam svoje zapažanje al ipak nedovoljno utemeljeno.

Gon Stevo, vrlo je komplikvano i opširno razumeti i naučiti problematiku podmazivanja, nemoguće laicima gde svrstavam i sebe. Sve o čemu pričamo podstaknuti Mrvinim postom su u praksi samo indikativne i bez dovoljno sopstvenog iskustva se ne mogu drugojačije tumačiti. Preplavljeni smo mnoštvom ponuđenih ulja i vidim da dosta ljudi pri svakoj zameni menja proizvođača, gradaciju, čak i sastav. To jednostavno nije dobro, ti ćeš to bolje da pojasniš, a sa moje tačke gledišta treba se opredeliti za određeno ulje, dobro i originalno, i kroz eksploataciju se mnogo lakše prepoznaje kad je ono počelo da puca. Volim taj izraz jer sam ga čuo od inženjera u rafineriji kad mi je na najjednostavniji način objašnjavao problematiku. Da se vratim malo na instrumente, manometar i termometar ulja. Uobičajeno je da se na nekom relativno referentnom mestu ubodu oba davača preko T razvodnika da bi oba očitavana podatka poticala od istog ulja. Govorim o ekstremnim uslovima na sportskim automobilima koji izlažu ulje do maksimalnog opterećenja. Kosa se diže kad skazaljka trenutno padne na 0 i ako se trenutno ne otpusti papučica lom je neizbežan. Ako sklopovi u agregatu nisu preširoki i ne pohabani, tačno se pravi diferencijacija između dobrog i lošeg ulja. Približno tome je i kontrolna lampica za ulje koja služi da ukaže na problem podmazivanja i ako su sklopvi zasigurno dobri pažnju treba obratiti na ulje. Ja ne vozim motor sa mokrim kvačilom pa nemam lično iskustvo, ali recimo par momaka na nekom treningu jednostavno nisu mogli da šaltaju prvi i drugi prenos dok se ne ohlade agregati što bi isto upućivalo da ulje il nije dobro il da popušta-puca. Ja se držim svoje navike, ne prekoračujem predviđeni interval zamene, primarno fabrički a tek nakon pažljive provere prepooruku uljara ako on navodi duži rok od fabričkog. Načelno ulje menjam na 3/4 roka redovno prateći potrošnju i kad ona počne da raste za mene je to kraj i bez obzira na kilometražu maksimalno još hiljadarku. U graskim uslovima je i to možda mnogo jer broj radnih sati nije analogan kilometraži plus mnogo veće šokiranje ulja pri stani kreni.I naravno, 12 meseci je krajnji rok, vozio ne vozio bez obzira na sada produžene kalendarske intervale.

U Ameriki svaki veći grad ima nepristrasne laboratorije za analizu koje čega pa tako i ulja. Ima primer gde je čoveku puko menjač mislim nakon sipanja vrlo skupog i kvalitetno važećeg ulja. Analizom je utvrđeno da je bilo propusrta u punjenju, voda verovatno iz separatora za kondenz. U Beogradu je čovek uzeo vrhunsko ulje ali su mu odma zakovale 2 bregaste visoko na vrhu agregata, "specijalnom" analizom na faksu je utvrđeno da ono ne odgovara deklarisanom kvalitetu za taj tip ulja. Javno na TV-u u emisiji SAT, resorni inspektor je izjavio da uopšte ne postoje tehničke mogućnosti igde u Srbiji za kontrolu goriva a sami tim i ulja predpostavljam. Prepoznavanje ulja u praksi iziskuje neko sabrano iskustvo. Recimo, nekad su auta imala uljnu lampicu preko pritisnog davača, ala reostat i kad pritisak oslabi svetlo tinja na leru pri niskim obrtajima. Danas to ne postoji. Takođe manometar pritiska,( uz termo davač) je egzaktno nemilosrdan i tačno očitava pritisak na leru, na hladno, toplo a najgore je kad na iberturi skazaljka zakuca trenutno na 0. Kroz niz analogija se dođe do razaznavanja. Ulje zagori pre ili kasnije, na vazdušarama je to naravno vrlo brzo ako ono nije predviđeno za takav agregat. Ono što piše za vodene i vazdušne je tek onako. Vazdušnjak traži isključivo namenski proizvedeno. Primer je OM BMW ulje koje radi Kastrol, u jednakoj gradaciji pod etiketom Castrol, ulje ne odrađuje kako treba a ljudi ga sipaju smatrajući ga istim. Propelerac gura 1M ali uz adekvatno ulje, zaključak je izlišan.

Dobar si Petre, labos za kontrolu ulja, pa ni osnovnu životnu namernicu nismo u stanju da ispitamo. Ja lično ulje meračim prostački, pod prstima, gledam masnoću i da li se krpom skine s prsta bez traga. Miris zagorelog je takođe indikitavin. Kad zamenim ulje memorišem prizvuke sklopova i kad tokom neke kilometraže počinjem da zapažam više to je znak da ulje polako puca, posebno ako uz to ide i povećana potrošnja. Drastična razlika u zveckanju između hladnog i vrelog agregata je takođe vrlo značajan pokazatelj, odnosno da dotično ulje ne paše najbolje, naročito kod visoko temperaturnih motora ala BMW bokser. Ako se ulje sliva niz šipku ko voda je isto indikativano. Povišena temperatura od uobičajene govori da mazljivost opada. Gašenjem agregata i odmah vraćanjem na kontakt lampica kasni ili se odmah pali, mada ovo nije univerzalno, zavisno kako je vezan davač pritiska. I na kraju postoji i subjektivni osećaj, lepo, harmonično prede il ne. Napolju pored hemijske analize koliko vidim postoje i priručni testeri koji mogu pokazati trenutno stanje ulja, ala merači antifriza ili kočionog ulja. Što se tiče mirnijeg zvuka sa nekim uljem, uvek se sa gušćim uljem to dobije, slažem se da je kotraproduktivno, uticaj Gosn Steve, ali se i pod dobrim ređim uljem oseća nekako da sklopovi ne udaraju tvrdo. To sam se sad i lično uverio sipavši punu sintetiku, 5-40 u auto.

Za 1100 nema ništa komplikovano, odvije ispusni i nalivni čep bez demontaže ičeg, jeftino ulje za ispiranje i odličan Belray ali ga ja neću više sipati jer mislim da je čist GL5.

Kako ste misli bez mene.. Moja opservacija, što lična što netovska. Menjači od vajkada mogu da budu čudnovati na BMW-u. Za jedan isti model mogu da postoje više edicija menjača, sklopova, poboljšanja, izmena itd. Praktično ne može se uzeti zasigurno ništa za referencu i moram da se povinujem fabričkoj preporuci kao najsigurnijoj opciji. To možda neće uvek da bude najbolje ali sasvim sigurno dovoljno dobro i sa najmanjim rizikom. GL 5 čist, ima punioci koji su agresivni na neke legure, prvenstveno na žute metale ala mesing. Moj menjač ima žute biksne u zupčanicima, aluminijumske viljuške optočene zeleno žućkastim nanosom. Kod mnogih proizvođača se inače preporučuje GL4 /GL5 kao najbolji izbor, a punokrvni GL 5 za pohabane menjače kad ti punioci pokriju oderotine i daju više koristi. Ne znam kako je kod drugih modela al za moj nikako GL 5 a GL 4 čist je jako teško naći u gradaciji koju hoću. Od tamo neke godine BMW je sve otvorene ležajeve u menjaču zamenio zatvorenim, sa semeringom, kod mene su svi otvoreni i uprkos preporuci servis biltena BMW-a da se svi zamene zatvorenim, otvoriću ih. Naime, mast kojom je ležaj inicijalno i trajno podmazan nije uvek kompatibilna sa svim uljima, naročito sintetičkim i zato je najbolje sipati striktno ono što BMW preporučuje. Čak iako je ulje pitomo, može doći do isušivanja lagera uljnim parama pre nego što ga ulje optoči. Kvar naravno ne sledi odmah već nakon dosta kilometara. Principijelno, tečno podmazivanje je blagotvornije od masti ali zbog nužnih opiljaka i korisničke nebrige, zatvoren ležaj je fabrički izbor. Menjači su projektovani tako da imaju neki vid samocentriranja prilikom zaključavanja prenosnika, bar do moje generacije i imaju velike ali striktno tačne zazore. I najmanji povećan zazor čini da menjač postane čudljiv. Mnoga iskustva uključujući i moje, su da im pogoduje gušće ulje, naročito u toplim podnebljima. I sam proizvođač menjača za BMW preporučuje upotrebu zimskog i letnjeg ulja. Otuda mnogi sa uspehom koriste multigradna 75/85-140 plus dodaju malo Molija kao što sam i ja uradio. To čini da menjač mnogo bolje šalta i ne lupa kao što je uobičajeno, plus znatno smanjuje radnu temperaturu i habanje. Novi hit je tugsten disulfat al kod nas nema. Molibden disulfat ne valja nikako da ide više od 6% količinski i mora se umešati dobro pre sipanja. Kućište menjača i diferencijala imaju propusni ventil za izbacivanje viška pritiska i dešava se da zaglave i onda odu semerinzi. Načelno je sipanje dok ne prelije ali ako je uočena greška onda neminovno mora manje ko što ste iznašli. U moj i Lakijev tačno litar i tubica od 40 ml LM dodatka. I moram da dodam, Kastrol radi OM ulja ali ona skoro redovno nisu apsolutno jednaka njihovim. Inicijalno u BMW menjače se sipa Fuks, bar po rečima proizvođača getriba. Kod nas 80/85-140 GL4/GL5 ima Texaco, Motul i Adinol čist GL 4 al na bačvu. Toliko od mene. I još, jeste OM menjačko skupo ali je zato i interval zamene anolgan tako da ne vidim boljitak u lošijem sa kraćim intervalom. Ta litra je jedan kružić oko Beograda.

Tako je, ovo je jedni i nužni stav, naprosto moranje. Svako mesto sa mogućim ukrštanjem putanja motorcikla sa ostalim vozilima je potencijalna opasnost sa ovakvim scenariom do koga najvećem broju slučajeva dolazi zbog anomalije oka, nemogućnosti procene brzine kretanja dolazećeg iz sučeljenog smera i smanjenja uočljivosti u krajevima vidnog polja, takozvanog "perifernog vida". Iako se gleda ne vidi se, odnosno, ne uočava se. Inače malu silutetu motorcikla mozak potiskuje refleksno dajući prioritet gabaritno većim opasnostima-auto, autobus..., čija svetla dodatno utapaju far motorcikla. Čuveno "izvini, nisam te video", jeste istinito i sa tim se mora računati, odnosno, ne oslanjati se na prvenstvo, xenon far, auspuh, fluo prsluk, belu kacigu...čak ni više uzastopnjih sirena i ablenda ne može garantovati da smo sigurno uočeni. Mi sve ovo podvodimo pod bahatost, nekulturu...,međutim, malo je verovatno da iko radi po ovakvom scenariu sa namerom da ozledi nekog. To je tako, "Krivu drinu niko ne ispravi".

A kako veći prečnik samo jednog točka utiče na pred trag odnosno ciklistiku?

Žile, nemam vremena sad da previše raspredam. Ovo je na žalost tipska nesreća o kojoj se uči, nije po sredi isključivo nepoštovanje, bahatost i slično, već niz faktora koji utiču odnosno kreiraju. Formalno, motor nije kriv al to nije satuisfakcija za povredu i štetu. Ako je Boksr BMW, velike su šanse da nema ozbiljniju povredu noge.