Jel' ti u onom Ducati koferčetu DDS Mathesis?

I oni...i PGO, Aeon, razni indijci. Svakako nisu nivo Piaggio(onih koji nisu kineski) i japanskih skutera, ali su od klasičnih kineza mnogo ozbiljniji, kvalitetniji i pouzdaniji. Keeway je Kina br.1.

Registrovan je gde? U EU? Italija, Slovenija...ili možda Srbija. Neću da trujem ovu tvoju temu, rad je zaista super...ali ako je registracija na foru (ili strana)....onda ga j***.

Pežo je ugradjivao Sym agregate, imao čak i komplet izlete u Kinu...u smislu da samo okači svoj znak da gotov proizvod (nisu ni drugi na to gadljivi). Sym, Kymco, Hyosung, Daelim (Tajvan, Koreja)...itd, su ozbiljne firme koje proizvode skutere decenijama. Nisam siguran u brojke, ali su definitivno ozbiljne...mislim na broj proizvedenih.

Lorenzo je obnovio prošlogodišnju povredu. Što se snage tiče, najveća licitirana cifra, mislim baš za Ducati...je 280KS. Sva ta snaga možda i jeste na raspolaganju, ali agregat je sigurno ne isporučuje uvek i u potpunosti. Gomila senzora, nekada tim, a i sam vozač...odlučuju šta, kad i kako. Logično je da će agregat na punoj snazi više potrošiti i kraće trajati...tako da je ta maksimalna snaga samo eventualno jedan kec u rukavu, koji može da bude izvučen u datom trenutku...ali uvek uz ozbiljnu kalkulaciju. Naravno da je bolje da su konjići tu, ali mislim da smo odavno apsolvirali, da je to naj...u brzini, snazi i koječemu, često samo brojevni podatak. Sve to naj treba prevesti u konkretan rezultat.

Presvučen je novim asvaltom...malo nakaradno, ali presvučen....od Ražnja do skretanja za Mozgovo. Po meni, u tom kraju, pravac iz Aleksinca za Sokobanju je vrhunac raspada i javašluka. Deonica kroz selo Kraljevo, kada je kiša ( plus mrak) neupotrebjiva i izuzetno opasna....a praktično sve pravo.

Možda ne zvuči važno...ali bi bilo dobro da se popravi naslov. Neko će možda da kuca u pretragu "prsluk"...prluk sigurno neće izaći.

Kako će biti rešena zadnja kočnica prvenstveno zavisi od stila vožnje konkretnog vozača. Ima ih koji je koriste prilično, neko je ni ne dodiruje, neko je koristi i u vožnji za korigovanje putanje. Bio sam jedared na nekom sajmu i video spravu pokojnog Sića...on je recimo imao nazad ventilirajući disk. Od kako su velikom Miku (Doohanu) instalirali ručnu komandu za zadnju kočnicu zbog povrede, mnogi je zdravi i pravi danas sve češće koriste. Nagibi pri skretanju su sve ekstremniji, pa je prilično teško imati kontrolu nad nožnim komandama...a nekada je potrebno imati je.

Ako hoćeš da vidiš Bovan i Rtanj...da.

U originalnoj izvedbi, ova spravica...pošto je za sitnu decu, ima nekoliko restriktora. Pošto je već vremešna pitanje je šta je od toga ostalo... Mislim da ćeš morati malo ozbiljnije da uradiš auspuh, to je vrlo važna stvar za rad karburatora i motora uopšte, naročito kod 2t. Pitanje je koliko su "vremena" u tom kineskom cilindru verodostojna originalu. Pomeranjem osigurača na iglici šibera se ne dobijaju radikalne promene.

Meni je ovde interesantnije da su u prvih 5 tri kosooka. Sad je čudno kad nije španac.

Nema ni Honda. Motor je taj koji pobedjuje .

U kutiji za alat je smeštena elektronika. Prošle godine je tu bio...nazovimo ga teg...a sada, iako zaista malo nakaradno izgleda uz već pomenutu funkciju, ima i ulogu u aerodinamičkom smislu. Teg, koji je potreban da bi se došlo do pravilima propisane minimalne težine, može da bude smešten na nekolio drugih mesta, kako bi doprineo što boljem rasporedu mase...u zavisnosti od potrebe, konfiguracije staze, podešavanja uopšte.

Možda nisam pazio na času...pa postavljam pitanje u etar. Jel' dozvoljeno igranje sa gumama? Znam da su nekada bile opcije 16.5 cola (umesto 17)...pa i različite širine za istu dimenziju. Kako je sada?

Interesantan ovaj Audi sport dvotočkaš. Jedno stidljivo Ducati se nazire otprilike u zoni čepa za rezervoar.

Lepo...ozbiljno... ...i onda dodješ da registruješ. Super biznis za plasiranje preko. Nije ovo za ovde...pitanje je kada će biti.

Dobro da ih hendluješ da te ne badruju

Đunta = Giunto (đunto)...original italijanski. Kao i gomilu drugih tehničkih izraza, pozajmili smo i ovo i lagano ga dokrstili...pa tako pritiskamo kuplung, vučemo čok (choke), zavrćemo šrafcigerom, kurblamo, švajsujemo, letujemo, štepujemo, fircamo, tankujemo...i šta sve ne.

Na ovakvim mašinama auspuh bi trebalo da je povezan sa mašinom, tj. sa izduvom na cilindru, uz pomoć opruga. Otkačiš ga tako da možeš da pogledaš kroz otvor izduva. Lagano kurblom pomeraš klip dok ga ne ugledaš....ako na njemu ima linija ili kakvog drugog oštećenja....skidanje cilindra. Skini svećicu da bude manji otpor na kurbli.

Au što je dobra Kawa.... Saće dizginu matori bajkeri iz kraja

Pa ja to i napisah Problem stvara naš jezik, gde za razliku od engleskog, nemamo jednu reč da automatski objasni o čemu se radi. Turbo(charge)...zna se da je turbina pogonjena gasovima. Supercharge...mahanika. Švabe koriste...Kompessor za to isto... ...a mi moramo da objašnjavamo.

Pitanje je postavljeno pre godinu ipo dana....al' aj' onako pisanija radi da se da neki odgovor. Čitajući razne tekstove, naišao sam na 3...po meni, validna odgovora. Prvi je...da je znojnica tu da za slučaj pada prikupi kočionu tečnost koja bi eventualno mogla da izadje. Drugi je...da je moguće usled intenzivnog i čestog kočenja da tečnost dostigne ozbiljnu temperaturu, usled čega bi moglo da dodje do povećanja nivoa, pa i do isparenja ili izlivanja. Treći...možda najmanje verovatan, ali prilično logičan je da je uz pomoć te znojnice moguće očistiti vizir od nečega što remeti vidno polje...a ne skidati ruke sa komandi.

ABS nemaju, TCS imaju.

Kada već pominjete RR i formulu 1, trebalo bi dodati da to nisu bili atmosferski motori. Ne znam na koji motor formule se odnosi komentar, pa nisam siguran u sistem, ali za Merlin sigurno znam da je bio sa turbo kompresorom...znači ne na gasove nego mehanika "supercharge". Vazduh kad kreneš da sabijaš on se zagreva, pa je u tom smislu smešu trebalo hladiti.

Nema tu trikova. To je preporuka. Ko se toga pridržava ima veće šanse da se duže i sa manje problema druži sa svojim dvotočkašem. Ko misli da je pametniji od fabrike neka ga ne menja nikada. Naročito u jednostavnim, vazduhom hladjenim agregatima, kruži relativno mala količina ulja...koja isto tako vrlo retko ima sistem za hladjenje. To su idealni uslovi za brzu promenu karakteristika ulja. Ono je to što čuva agregat. Izmedju dve komponente u motoru, koje su u direktnom kontaktu, uvek se nalazi tanak film ulja. Ako ono nije u stanju u kakvom treba da bude, šta misliš šta se dešava?