Repelenti Izbor preparata zavisi od lokacije za koju se koristi (jer su neki vidljivi, neki ostavljaju tragove ili imaju propratne pojave). Nije potrebna jaka koncentracija istih, obzirom na veliku osetljivost čula mirisa kod pasa. Imamo ih u svom domaćinstvu (začini, kućna hemija, kozmetika, alkohol…). Psi posebno mrze miris ljute paprike i/ili mleveni crni biber. Biber je dovoljno fin da bude skriven od javnosti i ne privlači štetočine. Problem sa upotrebom bibera i ljute paprike je što mogu dovesti do jake iritacije disajnih puteva psa. Pri direktnom udisanju dolazi do intenzivnog kijanja i suzenja (osnovni sastojak “biber” spreja je ekstrakt ljute papričice). A može doći i do oštećenja čula mirisa. Time direktno “bacate rukavicu” u lice vlasniku psa. Miris citrusa (limun, narandža ili grejpfrut), odnosno esencijalna ulja ove vrste voća su na drugom mestu po efikasnosti. Jabukovo sirće ili amonijak se koriste i u komercijalnim preparatima za ovu namenu. Mana amonijaka je što poprskan po biljkama dovodi do njihovog uništavanja. Nedostatak ovih sredstava je što će ove preparate kiša isprati (to znači da će morati često da se ponavlja tretman). Postoje i komercijalni preparati tipa: Trixie Anti-Cot Repelent ili Sprej za odbijanje pasa i mačaka. U osnovi je amonijak, sirće, citrusi, gde je postignuta nešto duža stabilnost preparata na ispiranje.

Pas nije stvar ni igračka za privremenu upotrebu. To je živo biće, veoma osetljivo. Biće koje voli, raduje se, tuguje, oseća strah i bol... I koje, nažalost pati. Ljudska istorija beleži više od 14.500 ratova, kao i to da je svega desetak od preko 180 generacija živelo u neprekidnom miru. Jedno od, nažalost, “najprirodnijih” oblika ponašanja na svetu je agresivno ponašanje (čak kao deo odgajanja i vaspitanja, favorizacije putem medija…). Internet je, zahvaljujući svojoj “anonimnosti”, omogućio trolling ispoljavanje agresivnosti svima onima koji se plaše borbe argumentima u stvarnom životu, zbog realnog rizika da dobiju nogu u zadnjicu. U svakodnevnom životu svedoci smo agresivnog ponašanja drugih učesnika u saobraćaju, ali i jednog, specifičnog problema vezanog za agresivno ponašanje pasa. Podaci Centra za kontrolu i prevenciju bolesti govore da oko 800.000 ljudi godišnje potraži medicinsku pomoć zbog ujeda pasa. Više od polovine njih su deca. Zakon kaže da:”Za naknadu štete u slučaju ujeda psa lutalice odgovorna je jedinica lokalne samouprave na čijoj se teritoriji dogodila štetna radnja.” Mogućnost nadoknade štete zavisi od same lokalne samouprave, odnosno da li je uopšte regulisala ovako nešto na svojoj teritoriji. Iz perspektive psa uvek može da postoji razlog za agresivno ponašanje. Pojedinim psima agresivnost je urođena osobina, ali skoro uvek iza agresije stoji i razlog. Ukrštanjem se može dobiti nestabilan temperament (najveći procenat uličnih pasa su mešanci). Kastracija i sterilizacija reguliše brojnost populacije, ali ne dovodi do potpune supresije polnog ciklusa i promene temperamenta (službeni psi za posebne namene, u svetu, su većinom kastrirane ženke, jer su privrženije, oštrije i agresivnije). Sva agresivna ponašanja, koja su normalna za pse, generalno su neprihvatljiva običnim ljudima. Psi i ljudi imaju sasvim različit sistem komunikacije. Zato često dolazi do nerazumevanja između ove dve različite vrste. Osoba može biti prijateljski nastrojena, ali iz pseće perspektive, pas može ljudsko ponašanje protumačiti kao pretnju ili uznemiravanje. Posebno ako pas ima problem percepcije (svaki slučaj je priča za sebe). U jednoj ličnoj situaciji, je nastradala samo čizma. Od tri psa iz pratnje maloletnih pripadnika romske populacije, jedan je, bez prethodne opomene, nasrnuo na mene dok sam čekao da se motociklom uključim u saobraćaj. Način držanja pasa kao kućnih ljubimaca, bilo da su oni opasni ili ne, regulisan je Zakonom o dobrobiti životinja, a držanje opasnih pasa i Pravilnikom o načinu držanja pasa koji mogu predstavljati opasnost po okolinu. Vlasnik psa može biti samo punoletna osoba. Zakonom je propisano postupanje i sa jedinkama koje ponovo, bez povoda, napadnu čoveka ili drugu životinju: “ Ako posle provere stepena socijalizacije opasan pas ne postigne zadovoljavajuću ocenu, odnosno ako i dalje predstavlja opasnost za druge ljude i životinje, takav pas se više ne može držati i lišava se života u skladu sa zakonom kojim se uređuje dobrobit životinja.” Pravilnikom o načinu držanja opasnih pasa, propisuje se način držanja pasa koji se drže kao kućni ljubimci, a koji mogu predstavljati opasnost za okolinu. U slučaju nepoštovanja Zakona i propisa donetih na osnovu njega u pogledu načina držanja i postupanja sa životinjama, jasno su zakonom precizirane kazne, pa se tako, nesavesni vlasnik može kazniti za prekršaj novčanom kaznom, ako na nepropisan način i suprotno odredbama Zakona o dobrobiti životinja drži psa koji može predstavljati opasnost po okolinu. U slučaju nepoštovanja odredbi odluka organa lokalne samouprave, jasno su i precizirane kazne, pa se tako neodgovorni vlasnik može novčano kazniti za učinjeni prekršaj. Kada su u pitanju napušteni psi, veliki problem predstavljaju postupci, pojedinih “službi”, da pse “organizovano” prevoze, iz drugih mesta i izbacuju kao “komandose” usput. Obično je u pitanju neka privatna firma koja se bavi “poslovima” rešavanja pasa lutalica u mestu Donji Pizdinci. Jednostavno odvezu životinje u drugi grad (udaljen 100 i više kilometara). Kombi projuri gradom i poizbacuje pse, a o posledicama niko ne razmišlja. Takvi psi nisu sterilisani, redovno nisu vakcinisani protiv zaraznih bolesti, nisu čipovani. Nalaze se u novoj, nepoznatoj, sredini, formiraju čopor, koji osvaja i štiti teritoriju, potiskujući mirnije pripadnike vrste (koji su prošli program komunalne zoohigijene svoga mesta). Takve pse je teško uhvatiti, jer su veoma oprezni, vešti u bežanju i skrivanju. Sama akcija hvatanja takvih jedinki mora biti izvedena u stilu safari lova (upotrebom omamljujućih sredstava koji se ispaljuju iz posebnih oružja). To uopšte nije jednostavno izvesti u urbanim sredinama… Kada se sve to začini “humanitarcima” (osobama željnih sopstvenog promovisanja ili “dobrim” ljudima koji učestvuju i pomažu psima da ih ne uhvate), upadamo u pat poziciju i vremenom ceo problem postaje sve veći. Azili za napuštene životinje su prepuni. Udomljavanje jedinki, sa već formiranom ličnošću, je teško prihvatljivo (mislim na pse, kod ljudi je to malo lakše). Svaka eutanazija mora debelo da se obrazloži i opravda (oni koji se bave ovom problematikom, nerado će, bez debelog razloga, drugo živo biće lišiti života). Programom lokalne samouprave napušteni psi prolaze kroz redovne procedure periodičnog hvatanja, lečenja, čišćenja od parazita i redovne vakcinacije protiv besnila, sterilisani su i poseduju mikročip. Može se reći da imaju “vlasnika” (lokalna samouprava, odn. grad sa organizovanom službom komunalne zoohigijene), koji brine o svojim štićenicima. Takvi psi nikada, ali nikada, neće napasti čoveka ili drugu životinju. Život nije fer, zar ne? Bajkeri i psi to najbolje znaju.

Za većinu motociklista će se uskoro otvoriti sezona. Oni koji reše da se provozaju Avalskim, imajte u vidu veći broj kamiona (šlepera) na ovoj deonici. Da li je razlog tome poskupljenje putarine ili nešto drugo, nebitno (ali su se relatvno skoro pojavili). Pored automobilista koji seku krivine, uzmite u obzir, od skoro, pojavu drumskih krstarica. Relativno su brzi i sigurno voze, ali im dajte mogućnost da vas "registruju" u levom retrovizoru. Ne očekujte da će vas pustiti. Ako to urade, zahvalite im. Sretnimo se na sigurnom drumu.

Zbog njega, svaki drugi-treći dan vozim "Avala ring."

Perković Sreten +38161 60 45 627 Beograd, Rakovica, a sve češće na Trešnji, Put za Malu Ivanču.

Lapsus calami (greška perom) kada uz osećaj ravnoteže dodadoh i žiroskopski efekat vozila.

Dosta toga bi mogao da prebaciš na tvoj blog. Kvalitetan blog.

Pa daj joj svoj motocikl neka vozi po parkingu. Pod tvojim budnim nadzorom. Kada prvi put sedne na motocikl videćeš njene afinitete, naklonosti i/ili eventualni strah. Samo strpljivo i opušteno. I boljeg učitelja od tebe ne može imati. Prvo na ugašenom motoru, neka oseti ravnotežu i žiroskopski efekat vozila, lagano prebacivanje težišta sa jedne na drugu stranu i oslonac na nogu sa odgovarajuće strane motora. Posle polako ideš ispred, a ona vozi za tobom. Kvačilo-gas, kreni-stani... Neka slobodno drži spuštene noge u kontaktu sa podlogom. Onog trenutka kada savlada vožnju brzinom hoda pešaka, možeš je pustiti da potroši par rezervoara goriva na sigurnom parkingu, Samo strpljivo i opušteno. Bolje da očeše motor na poligonu, nego da ima "nerešiv" problem u saobraćaju. Ali prvo sredi svoju glavu i nikada, nikada nemoj da tvoje ambicije budu nametnute detetu. Ovo ti pišem kao otac motocikliste. I još uvek mi je draže kada me obavesti gde je bio, nego gde planira da vozi.

“Psihička sekunda” -vreme reakcije vozača od početka opažanja i shvatanja situacije da je potrebno kočenje, kao i vreme reakcije na poluge kočnice. Ovo vreme je individualno i za prosečne i pažljive vozače kreće se u granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili čak i manje. Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozača i vozača pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vreme reakcije, čak do 1,5 sekundi (eksperimentalno je dokazano da se već posle dve čaše žestokog pića psihička sekunda produžava na1,5 sekundi a posle 4 čaše na 2 sekunde). Vozač Dačije je svoju psihičku sekundu natovario motociklisti onog trenutka kada je rešio da izvede nemogući manevar (možda čak i kod kuće, kada je pomislio da treba na pumpu). Time je motociklista imao na teretu, skoro dupliran pređeni put, do same rakcije kočenja (nego što je predviđeno za određenu brzinu kretanja, pa čak i manju). Da je postojala realna prepreka i razlog naglog kočenja, kod automobila, obojica bi "trošili" tu psihičku sekundu (svako svojom brzinom). Sila akcije 300 kg (motocikla) i reakcije 1100 kg (automobila) bila bi nešto blaža. Realno bi postojala mogućnost da je i motociklista mogao videti razlog naglog zaustavljanja vozila ispred (imati vremena da reaguje). Ovako, realno, nije imao šanse.

Slažem se da u Božjoj bašči ima raznog cveća. Načelo rimskog prava kaže da niko ko se ponaša ispravno nije u obavezi da predvidi neispravno ponašanje nekog drugog. Samo da napomenem da, kada govorim o situacijama u saobraćaju, mislim na situacije kada se, mi, kao učesnici, ponašamo u skladu sa pravilima. O onima, koji nisu svesni: da je život samo jedan, da pravila lepog ponašanja i ograničenje brzine nije neko propisao napamet, da smo svi učesnici u saobraćaju, (a ne gladijatori u areni), nema razloga govoriti... Na stazi se love sekunde i brzinski rekordi, a u saobraćaju se učestvuje i vozi. Ne postoji idealna guma i kočnice (osim one u glavi). Zaustavni put je nešto gde je fizika veoma jasna (i zavisi od više faktora). Prepreka je na početku, sredini ili na kraju zaustavnog puta. Ovo žuto je od krucijalnog značaja. U konkretnom slučaju, iz ove teme, lično bi se trudio da izbegnem prepreku (podrazumeva se da u glavi već imam mogući scenario i očekujem da je sve moguće). Vozilo ispred (Dačija) je prošlo analizu u mojoj glavi i nije vredno moje pažnje ("ne postoji" za mene). Moj pogled je ispred (kao u krivini ili vožnji automobila po snegu, gledam šta se dešava daleko ispred), radim automatski i gledam gde hoću da idem. Već bi znao da ovaj automobil nije mogao skrenuti levo jer je imao vozila iz suprotnog smera, a ja bi imao dovoljno prostora da se provučem (jbg. muda su u tom momentu u grudima, ali cilj je preživeti). Svaka reakcija mora biti već u glavi (dobitak od te 1 sekunde može biti presudan). Taj put, predviđen za reakciju, koristim za kočenje, a ostatak putanje za bezbedni prolazak pored prepreke. Kao što sam već napisao kolega nije imao iskustva u saobraćaju i to ga je koštalo. Čovek na motociklu uopšte nije kočio (vreme rakcije je individualno i nikada nije kao u tabelama). U svakoj krivini moraš biti svestan da većina vozača danas ima problem da ostane u svojoj traci (redovno je seku). Isto tako svako može da se uključi na put kad mu padne na pamet. Može doći na ideju, da na sred puta okrene "pod ručnom." Da iz kolone, koja stoji, uradi polukružno ili krene da izlazi naguzičke... Cilj je ostati neraspakovan. I biti ravnopravan učesnik u saobraćaju. Naša prednost je manevarskim sposobnostima motocikla. Koje su za dva aršina ispred pravolinijskog kočenja (ABS je ABS, ali zanošenje dupeta nekad može da te izvuče iz sranja). Ne postoje univerzalna pravila. Onda bi se život zvao jednostavnost.

Bilo mi je teško dalje pisati o ovome. Krivica definitivno postoji. Nije više ni važno čija, svi znamo ko na kraju izvuče deblji kraj batine. Počeo sam temu na licu mesta, nakon što je nastradali zbrinut. Cilj mi je bio da možda neko prepozna registraciju motocikla. Sa nama je bilo par kolega iz Mladenovca, ali ga ne poznaju. Ovo, večeras napisano, je sa namerom da ukažem na još jednu moguće-nemoguću situaciju. Nije jurio, nije preticao, ali nije ni odreagovao adekvatno, jer, definitivno, nema iskustva u saobraćaju. Idemo dalje.

U pitanju je veoma neprijatna situacija na ovoj frekventnoj deonici, gde saobraćaj neprekidno teče sve vreme u oba pravca, dobra preglednost, isprekidana linija, kretanje brzinom nekad i manjom nego u naseljenom mestu... Dok sam točio gorivo u motocikle, vidim kako se, iz pravca Đurinaca, približavaju u koloni (motociklista vozi iza Dačije, na rastojanju "normalnom" za gradske uslove vožnje, iza njega kamion...). Kreću se brzinom toka saobraćaja (svi voze oko 50 km/h). Nismo se pozdravili (niti je on pokazivao interesovanje za nas na pumpi). Trenutak po prolasku, čujemo tresak, momentalno okrećem glavu levo i vidim čoveka kako leti kroz vazduh, kao krpena lutka. Idiot u Dačiji (objasniću posle zašto ga smatram idiotom), je prošao ulaz na pumpu iz pravca Đurinaca (pravac iz kog je dolazio). Iznenada koči, da na pumpu uđe na ulaz predviđen iz pravca Mladenovca (mimo zdrave pameti i logike, jer mora da skreće pod uglom od 90 stepeni i uradi polukružno da bi ušao na pumpu). Sigurno je to radio i pre, sa ciljem da se vrati prema Đurincima. Nije decidno zabranjeno, ali nije predviđeno (ni samim oznakama na pumpi, a ni zdravom logikom). Uradio je nešto čega smo, svi mi koji vozimo, svesni (zato ostajemo čitavi). Naglo staje i pali pokazivač pravca (to je postala neka "standardna" pojava koju rade vozači). Član 32, stav 2 i 3 "Vozač ne sme naglo da menja način vožnje, osim u slučaju izbegavanja neposredne opasnosti. Vozač ne sme da započne bilo koju radnju vozilom u saobraćaju na putu (uključivanje u saobraćaj, promenu saobraćajne trake, prestrojavanje, skretanje, polukružno okretanje, obilaženje, preticanje, vožnja unazad, isključenje iz saobraćaja, zaustavljanje, parkiranje i dr.) pre nego što se uveri da radnju može da izvrši na bezbedan i propisan način." Član 38 Vozač ne sme naglo da uspori vozilo, osim u slučaju izbegavanja neposredne opasnosti. Vozač koji znatno usporava vozilo dužan je da to učini na način kojim neće ugroziti, odnosno ometati vozače koji se kreću iza njega. Krivica motocikliste je u prvom redu neiskustvo u saobraćaju. Što nije bio svestan da svakom trenutku, svakom učesniku u saobraćaju, može pasti na pamet da uradi stvari van pameti. Uopšte nije kočio i sigurno je u trenutku pokušao "pobeći" levo. Udarac u fiksnu prepreku, pri brzini od 50 km/h, ima silu udarca kao pad sa petog sprata. Pri čemu telo dobija 20 puta na težini (mučenik ima blizu 100 kg telesne mase). Realno, u ovakvoj situaciji, retko ko bi uspeo odreagovati. Jedina šansa je pedvideti ovako nešto i prilagoditi se (biti spreman u svakom trenutku na neverovatne stvari). Član 42, stav 1 i 2 "Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi ili ima razloga da predvidi, odnosno da vozilom upravlja na način kojim ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Ako vozač vozi sporo u meri u kojoj ometa normalan saobraćaj, dužan je da na prvom odgovarajućem mestu omogući da ga drugo vozilo bezbedno pretekne, obiđe ili prođe." Član 82 "Vozač mora da drži bezbedno odstojanje od vozila koje se kreće ispred njega, tako da može blagovremeno da uspori ili se zaustavi, ako vozilo ispred njega uspori ili se zaustavi." Bezbedno odstojanje (u metrima) iznosi 20 ili 30 posto od brzine vozila. Pri brzini od 50 kilometara na sat, bezbedno odstojanje bilo bi 10 do 12 metara. Međutim u uslovima gradske vožnje odstojanje je obično manje (od tri do pet metara). I to se ne smatra nebezbednim. Ali definitivno jeste (neki to, nažalost, nauče na teži način). Vozač Dačije je idiot, zbog ovoga što je uradio. Idiot je, zato što ni u jednom trenutku nije pokazao ni zrno ljudskosti prema čoveku. Ma koliko da je taj drugi kriv, čovek je u pitanju. Čovek, koji deset minuta, nije pokazivao znakove života. Idiot je zbog izjave:"Ko ga jebe, on je udario u mene. Ja sam hteo da skrenem na pumpu..." To je generalni stav prema motociklistima. Kao i u situaciji one krmače, pijane kao morka. Ide proleće. Čuvajte se traktorista. Juče su nam, od Kosmaja do Koraćice, dvojica traktorista izletala sa sporednih puteva. Da li su popili po neku? U to ne treba sumnjati.

Udes motocikla i Dačije Sandero. Kolega je živ, ali desna noga i desna ruka frakture na više mesta. Vizač Dačije je naglo prikočio i hteo da skrene levo na pumpu. Na njega je naleto moticiklista. Nije stigao ni da koči. Motocikl je završio u žutom vw kediju. A vozač 30 metara dalje.

Bez ambicije da svoj motocikl pretvorim u novogodišnju jelku. Dva aspekta su presudna: maksimalno osvetljenje i da prate akciju volana. Spot Beam-led headlamp, na vrhu (dugački snop i brz ablender) Flood Beam-veliki far, H4 led, u sredini (fokusiranjem zraka smanjena mogućnost zaslepljivanja, a zbog široke prirode snopa fokusiranje svetlosti nije presudno za efekat). Spot Beam, 6-LED bar fog, najniže lociran (kombinuje se sa glavnim farom u noćnim uslovima). Jeste da nisu MOONSMC®, ali optimalno služe svrsi.

Evo. Čisto zbog dimenzija. Ups. Izgleda da sam omašio artikal. Izvinjavamo se. Metalna kutija za municiju u redeniku kalibra 12,7mm iz rashoda JNA dimenzije 15 cm x 18 cm x 29cm. U mmoc-u je 1.800 din.

Gde ima volje, ima i načina.

Za većinu nas je prvi korak započinjao zahvaljujući ovom moto-entuzijasti. Danas imamo dosta više informacija. I sklonost da u sitaciji kada motor neće da upali prvo pomislimo na CDI, regler, gubitak kompresije... Umesto da proverimo kill switch.

Za početak je potrebno samo malo samopouzdanja i informisanost. Može i obrnuti redosled, mada se ovde više radi o “vektorima” (u početku teku paralelno, kasnije se seku...). Čak iako niste profesionalni mehaničar, sa nešto osnovog znanja možete uraditi dosta toga (da li je u pitanju rutinsko održavanje ili neophodna zamena delova). Mehanika ima svoj jezik, alate i specifikacije, koje se, svakako, mogu naučiti. Tu je i osećaj zadovoljstva u toku samog procesa i/ili nakon dobro urađenog posla (to nema cenu i često se graniči se sa dejstvom “lakših” psihoaktivnih materija). Priručnik (manual), specifičan za vaš model, može vam dati sjajan uvid u to gde se koji delovi nalaze, posebne funkcije ili tehnike koje trebate koristiti. Mehanika zahteva alate i postoji nekoliko osnovnih stvari koje moramo obezbediti. Adekvatan prostor i neki osnovni alat. Ono što nemate podrazumeva nabavku, ali na kraju ćete, nakon dovoljno popravki, imati punu garažu, tako da ne brinite o tome. Vremenom uvežbate tehniku, ali vam je, uvek, na prvom mestu princip: ”Nihil non nocere” (ništa ne povrediti). Za skidanje magneta, naprimer, postoji namenski izvlakač, koji će, izvršenu operaciju oglasiti gromoglasnim i užasnim zvukom odvajanja metala (“klang!!!", od koga se smrzneš u momentu, iako znaš šta radiš). Popularna rečenica, kada revije za heklanje i kukičanje objave neki članak o mehanici: “Uštedite novac obavljanjem sopstvenih popravki vozila.” Često se ispostavi da je u pitanju zabluda (problem je pre svega pakovanje u isti koš termina periodičnog-servisnog održavanja vozila i popravke). Uradi sam varijanta često puta nije jeftinija (posebno ako je radiš prvi put), jer podrazumeva namenski alat (koji košta), utrošak vremena (koga je sve manje), dosta “mozganja”(namenski i zamenski delovi, traganje za alternativnim delovima sa drugih modela), grešaka i promašaja. Druga stvar koju treba uzeti u obzir je, kada je u redu kupiti polovne delove. Da, možete da uštedite novac na otpadu, ali takođe rizikujete da taj deo neće raditi, da je već “mrtav i beo” ili oštećen nestručnom demontažom (zahteva reparaciju i stručno vraćanje u zadate parametre). Kupovina novog dela isto tako nosi sa sobom određenu problematiku. Na kraju loš izbor, polovnog ili novog dela, može da vam uzme više novca. Jednom kada otvoriš Pandorinu kutiju, nema nazad… Jer… Svaki zahvat na motociklu zahteva da se ispoštuju određene procedure. Teško je uraditi bilo koji posao ako ne znate osnove (dobra odluka je rezultat niza loših). Dobar majstor nikada nije skup (ima znanje, ima alat, ima osećaj, ima skoro sve…). Iako su motocikli u suštini isti, različite marke i modeli imaju suptilne razlike koje mogu dovesti do velike frustracije ako koristite generalne savete. Posebno kada su u pitanju motocikli nove generacije, gde je neophodna dijagnostika, podešavanja parametara… Dobra stvar, u mehanici, je da postoji uzrok za sve, samo je pitanje otkrivanja stvarnih problema. Zato je bitno poznavati osobine ispravnog agregata. Dugo sam u vodama moto-entuzijasta i vremenom sam sve više stvari počeo da radim sam. Ali ću, još uvek, komplikovane poslove prepustiti profesionalcu (ako si iole informisan, lako ga prepoznaš). Isto tako uživaš u mentalnoj gimnastici, kad pred sobom imaš “ošljara” sa avioni-kamioni pričom. Neko lično zadovoljstvo sam pronašao u igranju sa ispravnim motorom (modifikacije i personalizovanje). Pravi profesionalac je, uvek, cenio kada mu mogu reći šta sam neuobičajeno primetio kod motocikla ili auta, frižidera ili računara (za dijagnozu je anamneza važan parametar, štedi mu vreme). Sada imamo internet, gde “roviškanjem”, kroz gomilu smeća, možemo pronaći, manje-više, korisne savete i iskustva (često puta videti i kako ne treba). Ali i dalje imamo, nešto što nas karakteriše od prapočetka motociklizma, (međusobna komunikacija, druženje i pomoć Moto Zajednice preko foruma, gde će se uvek naći ljudi spremni da nesebično pomognu). Neki zahvati poput periodične zamene ulja, filtera ili rashladne tečnosti su dobri DIY projekti (za većinu nas iskusnijih to je nešto što se podrazumeva da obavljamo sami). Radi se o ne preterano zahtevnim poslovima i mogu vam uštedeti deo novca. Omogućiti da taj novac potrošite za nabavku, bolje, zaštitne opreme, ulja i komponenti, po sopstvenom izboru (brendiranih, skupljih, ali to ne mora da znači i kvalitetnijih). Sve je stvar ličnog izbora. Oni koji su iskusniji i imaju uslove, van sezone, mogu da podmažu ležajeve, zamene svećice, zamene pločice i kočiono ulje… Ono, što je najvažnije, samostalnim održavanjem, dobijate pravu sliku stanja vašeg agregata, koji “radi kao sat”, ali vam stavlja do znanja da mu treba pomoć. Ovde je bila u pitanju, očekivana, situacija (kada je, samo, frajlauf “prosvirao”, što i nije neki kvar). Motor može da se pali na kick starter ili na gurku (i da se vozi bez problema)… Uvidom u stanje imamo dve mogućnosti. Samlevena opruga može da se zameni adekvatnom iz smeringa iste dimenzije. Nijedan profesionalac vam neće uraditi tako (osim ako ne proceni da može). Usput budi rečeno traktorski semering ima deblju oprugu (ali bar će mi, u kutiji, držati rolnice na okupu). Kako sam već napisao izbor "adekvatnog” dela, može ispasti neadekvatan (ovaj semering nije skup, tako da ni promašaj ne boli). Oštećeni deo se menja novim. Klizne površine se dovode u normalno stanje, karter se čisti, mašina ispira, ulje i filter (zamenjeni redovno, ali pre popravke i voženi nepunih 200 km) se ponovo menjaju. Lično zadovoljstvo je u tome što sam ispoštovao pravila struke (ovako bi uradio serviser). Uradi sam varijanta, nije bila posebno jeftinija od profesionalnog majstora (koji bi usput, samostalno, uradio obradu zamajca, dok sam ja morao tražiti i platiti usluge radionice). Čak se i posao, od par sati razvukao, zbog isporuke izvlakača i vremena obrade. Za neke popravke, možda vam je bolje da se obratite mehaničaru, ali postoje mnoge stvari koje možete učiniti u svojoj garaži (bar prepoznati pravi trenutak, kada je vreme za popravku). Za početak je potrebno samo malo samopouzdanja i informisanost. Može i obrnuti redosled…

Razlika između ova dva modela je, već u startu, velika. Honda NSR 125, dvotaktni agregat ("cvajtara" voli obrtaje, ali ume da bude problematična). Tečnošću hlađen motor (sa svim dobrim i manje dobrim osobinama "vodenog" hlađenja). Kymco Quannon 125, sa četvorotaktnim motorom (kopija Honde CBR 125). Hlađenje ulje/vazduh (tzv "uljare" prati glas "neuništivosti"). Da li je u pitanju loša kopija? Jeste, ako porediš sa Hondom CBR 125. Sve zavisi od ugla gledanja.

"Put od hiljadu milja počinje jednim korakom." Kawasaki ZX6 ZZR600 90-97.pdf - Google Drive DRIVE.GOOGLE.COM

Treba da naglase da se manevar takvog obaranja motora vežba na poligonskoj slalom vožnji (i da nije generalno rešenje). Da ima svoju svrhu pri malim brzinama u tesnim uslovima gradske vožnje. Kada treba naglo izbeći prepreku (kratki "pasovi" kao u malom fudbalu). Prepreka na putu, bahati mamlaz sa svojom procenom linije preglednosti ili situaciija "ovde ću da iskočim" (pa otvori vrata auta)... Krivina je priča za sebe. I zavisi od više faktora. Prvenstveno od modela motocikla i od položaja jahača u sedlu. Na čoperu ili enduru nećeš spuštati telo kao na sportskom (niti ćeš češagijati podlogu kolenom). Dovoljno je blago nagnuti telo prema krivini odn. unutrašnjem retrovizoru. To nema uticaja na obaranje motora, ali omogućava uglađeniji prolaz kroz krivinu. I gledaš daleko ispred... Onog trenutka kada nisi više svestan motora ispod sebe, počinješ da opušteno pratiš putanju. I uopšte ti nije važno da li je put suv, mokar, posut rizlom... Sve je to, samo, ples.

Unutrašnje imaju mogućnosti da pokrivaju više dimenzija spoljašnjih. Tu isto postoje razlike u debljini zida (za teške kross uslove su debele da bi se samo na njima moglo voziti po asfaltu).

Kako širina guma utiču na upravljivost motocikla? - BJBikers.com BJBIKERS.COM kada bih stavio gumu širih ili užih dimenzija? U ovom tekstu pokušaćemo da vam damo odgovore na to kako širina guma... Veće obaranje, sa širom gumom, je više potreba nego mogućnost. Za široku gumu treba snage, a da bi se velika snaga prenela na podlogu treba šira guma. Prednost uže gume je u manjem nagibu kroz krivinu (jbg. nizak motor, a veliko međuosovinsko rastojanje). Ali se može uživati u brzom prolasku kroz krivine kao i bilo kojim drugim motorom. Ne tako brzo kao sportskim motociklom, ali ceo proces može biti, itekako, zabavan. Bezbednost na prvom mestu. I onaj osećaj opuštenosti krstarenja kroz krivinu sa 1/3 gasa. To sam dobio sa 1 broj užom gumom.