Tradicionalne metode za bojenje rakije U svetu rakije, tradicionalne metode igraju ključnu ulogu. Jedna od najpoznatijih metoda je upotreba hrastovog drveta koje obezbeđuje ne samo predivnu zlatnu boju, već i karakterističnu aromu. Osim drveta, razne prirodne boje, poput onih dobijenih od voća ili biljaka, takođe mogu biti deo procesa bojenja. Ove metode ne samo da doprinosi estetskom izgledu rakije, već dodatno obogaćuju njen ukus i aroma.

Priklizava mu kvačilo. Treba, za početak pogledati stanje lamela, zameniti ulje.

Mnogo glasova iz auspuha a samo jedna duša... Bajkerska.

Stižemo. Lagano i na vreme.

Dovoljno bi mu bilo da nauči da se u krivinu ne ulazi u 4-om stepenu prenosa. Zato je i zveknuo o ledinu. Da je prešaltao u treću, prošao bi bez problema (malo popusti gas, niveliše putanju i po gasu...). P.S. Ima njegov video, kada je išao na Pale, da upozna Bosanca (skinuo ga je sa kanala). Lik vadi novi kombinezon i moli, eksperta za vožnju "na koleno", da mu "uradi" štrafte na odelu. Posle to odelo prikazuje na početku, onog, videa, gde sebi pripisuje zasluge za to.

Crna, masna ili čađava svećica može ukazivati na prebogatu smešu goriva ili sagorevanje motornog ulja. Obrati pažnju na boju i miris dima: - beli dim može značiti curenje rashladne tečnosti ili problem sa dihtungom glave motora Pre ponovne montaže " glava" mora da se obradi (treba je lepo izravnati). Boja motornog ulja (mlečno-bela boja motornog ulja znači da ima u sebi primesa rashladne tečnosti). Curenje rashladne tečnosti u komoru za sagorevanje, često je uzrokovano oštećenim dihtungom glave motora ili napuknutom glavom cilindra. Može biti neispravan dihtung usisne grane ili začepljen auspuh. Ako dim ima sladunjav miris na antifriz, definitivno je reč o problemu sa rashladnim sistemom. - plavo/sivi dim ukazuje na sagorevanje motornog ulja (zbog istrošenih klipnih prstenova ili problema sa cilindrom). Istrošen klip ili cilindar je čest uzrok problema kod dvotaktnih motora. Zanemari trućanja o emisijama štetnih gasova i pravi 4% mešavinu (975 ml benzina i 40 ml dvotaktnog ulja). Od njega neće da dimi, jer je ta vrsta ulja predviđena da sagoreva (lično ga godinama dodajem i u četvorotaktne motore). Motorno ulje sagorevanjem stvara dimnu zavesu. Koliki ti je nivo ulja u motoru? Da li "troši" ulje? Isto tako oštećen ili stvrdnut semering na radilici od strane kvačila može propuštati ulje, koje sagoreva. - Bogata smeša je često uzrok crnog, čađavog dima iz auspuha (dobija previše goriva, a premalo vazduha). Podesi karburator. Pažljivo prati nivo motornog ulja i rashladne tečnosti kako bi video da li se smanjuju. Pregledaj motor na vidljive znakove curenja rashladne tečnosti ili ulja. Ispravna dijagnoza zahteva proveru komponenti motora i eventualno stručni pregled.

Šezdesetih godina prošlog veka, stari, američki, motocikli mogli su se nabaviti skoro besplatno. Nekoliko ekscentrika, koji su bili zainteresovani za ove dvotočkaše, nagomilali su ogromne zalihe delova, za manje od cene najma skladišta za njihovo skladištenje. Do kraja sedamdesetih godina prošlog veka, previše ljudi je sakupljalo američke motocikle, tako da su cene počele rasti, ali su se stariji britanski i evropski motocikli, kao i delovi za njih, mogli nabaviti od strane entuzijasta po povoljnim cenama. Vreme je prolazilo i do početka milenijuma, cene klasičnih američkih motocikala često su bile petocifrene i šestocifrene, a ni britanski motocikli nisu bili daleko iza. U tom trenutku, kolekcionari su otkrili japanske klasike - odnosno, neke japanske klasike. Nekako, dok su stariji Honda modeli stekli sledbenike, Yamaha 650 twin iz 1970-ih se i dalje mogla kupiti za bescenje. To ne znači da ih ljudi nisu voleli ili da su bili loši motocikli... Daleko, daleko od toga. Postala je model, koji je ostavio upečatljiv trag u životu ljudi sa minimalističko-praktičnim stavom, kada je u pitanju kastomizacija. Gde je motor (agregat) centralna jedinica a sve ostalo je, samo, dodatak. Japanci su postali majstori brzog usvajanja tuđe tehnologije. Tako se Yamaha XS650 najbolje može opisati kao najveći nemačko-japanski motocikl ikada stvoren. Priča o Yamahi XS650 počinje u Nemačkoj sa proizvođačem motocikala pod nazivom Horex, koji je osnovan 1920. godine. Na kraju Drugog svetskog rata, Horex je uspeo nastaviti proizvodnju motocikala sa dva nova modela. Godine 1948. započeli su motociklom sa jednim cilindrom od 350 ccm koji su nazvali SB 35 Regina. Zatim je 1951. Horex izdao novi paralel, dvocilindrični, OHC motor od 500 ccm nazvan Imperator. Ovaj motocikl, ili bolje rečeno motor ovog motocikla, je predak Yamahe XS650. Horex OHC paralelni dvocilindrični motor je zaista bio predodređen za velike stvari, ali ne pod imenom kompanije Horex motocikala, koji je prestao sa radom 1960. godine (nakon kupovine firme, od strane korporacije Daimler-Benz). Tehnologija tog, fantastičnog, paralel-dvocilindričnog motora od 500 ccm pronašla je svoj put preko okeana i stiže u Zemlju izlazećeg sunca,, negde oko 1955. godine, gde je japanska kompanija pod nazivom Hosk proučavala dizajn motora i dobila svoj "eureka" trenutak. Razvili su i poboljšali Horex dizajn i u tom procesu kompaniju Hosk je 1960. godine kupila druga kompanija pod nazivom Showa. Showu je potom, iste godine, kupila Yamaha, te je Yamaha nasledila dizajn Horex motora kakav je razvio i poboljšao Hosk. Ovaj paralel-dvocilindrični motor, od 650 ccm, je imao horizontalno podeljeno kućište radilice, koje nije "piškalo" ulje... Rođen je tradicionalni vertikalni dvocilindrični motor sportskog modela TX650 kao osnovna pogonska jedinica. Već je fabrički bio pravi lepotan. Rezervoar u obliku suze, upravljač u stilu čopera, zajedno sa sedištem "King & Queen" i kratkim prigušivačkma tipa megafon. Sve je postavljeno na točkove od 16-inča. Pri samom pogledu, na vitku siluetu, bilo kojeg, Yamaha motocikla, već imate utisak fantastične upravljivosti. Ovaj Yamahin biser je davao osećaj jahanja konja, toliko popularan u Severnoj Americi. Bio je prethodnik serije "Special" Yamaha cruiser motocikala američkog stila. Ukupna dužina × širina × visina: 2.130 mm × 930 mm × 1.135 mm Težina: 216 kg Tip motora: Vazdušno hlađeni, 4-taktni, SOHC, sa 2 ventila, linijski 2-cilindraš, od 653 cm³ Maksimalna izlazna snaga: 37,5 kW (51,0 KS) / 7.500 o/min Maksimalni obrtni moment: 53,0 Nm (5,4 kgfm) / 5.500 o/min Sve brojke u opisu ili specifikacijama modela su iz vremena kada je model prvobitno pušten u prodaju. Još jedan u nizu večnih agregata.

https://tsmsportz.com/postimg/v41rdQfB

1.Severian. 2.Sashac. 3.Skittles. 4.BokyBoy 5. Павловићи 6. Jack Daniels (и момци) 7. Marko05 8. Nikola - Pera 9. Tumbe 10. There is no spoon 11. Best 12. Maza1 13. PaPaja 14. araS 15. feniks i momak i po

Na 8.31 snimka, dečko je, u samo jednoj rečenici, formulisao sve. Tu ga, u potpunosti, podržavam.

Dosta puta sam se vozio po kiši. Po svemu, od kratkih letnjih pljuskova do nečega što podseća na "uragan." Uvek mi se to nekako dopadalo (za razliku od većine ljudi). Većina ljudi vožnju u ovakvim uslovima smatra neprijatnom. U svemu, osim u najboljoj opremi za kišu, bićete mokri. Voda će pronaći način da uđe tamo gde je najnepotrebnija. A ko uživa u dolasku na posao mokar? I naravno, vožnja po kiši znači da imate manje prijanjanja. Nije tako loše kao što neki ljudi misle, barem ako imate pristojne gume, ali morate biti svesni toga. Morate biti posebno oprezni u svemu što radite. Lagano dodavanje i otpuštanje gasa, nežno dodirivanje i otpuštanje kočnica, glatko manevrisanje. To znači da morate ranije videti loše stvari jer vam je potrebno malo više vremena da sigurno reagujete na njih (da budete već uvežbani kroz vožnju u boljim uslovima). Krenite ranije i ne žurite. Uživajte u iskustvu.

"Umesto da pitaju žele li ljudi pouzdan chopper, trebali su pitati da li bi ljudi i dalje želeli chopper ako je pouzdan?" Eh, ti Japanci... Dok se, custom "po narudžbi", scena suočavala sa egzistencijalnom krizom, Honda je dizajnirala svoj (savršeni) fabrički chopper (pod kodnim nazivom VT1300CX) i napravila najomraženiji motocikl na svijetu. Honda Fury je verovatno najbolji "klon" Harley Davidsona do sada. Njegov izgled je radikalan za japanski custom motocikl, više se fokusirajući na dizajn choppera nego na jednostavan custom ili cruiser (dizajnerski tim Honda America zaslužuje sve pohvale za to). Originalni koncept za Hondu Fury prvi su osmislili Jesse James i ekipa u West Coast Choppersu. Iako je konačni oblik tog koncepta danas izgubljen, prepoznatljivi okvir, karoseriju i komponente za prednje i zadnje vešanje proizvodnog modela Fury dizajnirao tim stilista iz Honda R&D Americas (HRA) u saradnji s inženjerima iz Hondinog Asaka R&D centra (HGA) u Japanu. Hondin cilj dizajna bio je podići tip motocikla tipa chopper od garažno-tržišnog artikla do kvalitetnog i pristupačnog, fabrikovanog, proizvoda. Arhetipski stil choppera nastao je iz Furyjevog paukovog okvira sa dugim međuosovinskim razmakom i lažno tvrdim zadnjim krajem (softail). Geometrija okvira podigla je glavu volana, produžila cevi viljuške i dala Furyju radikalan aspekt i izduženiji izgled, ali je i dalje koristio isti ugao prednje viljuške (32 stepena) kao i njegovi prethodnici (Honda VTX serija). Neki dizajnerski elementi Furyja, poput uskog prednjeg točka od 21 inča i niske visine sedišta, ne nalaze se samo na chopperima, rutinski se pojavljuju i na kruzer motociklima. Savremeni Honda Shadow od 750 ccm, od 2007. godine (model Spirit C2), imao je iste dimenzije prednjeg točka kao Fury (i još nižu visinu sedišta). Sada dodajte na sve to: motor koji je tipičan za Hondu, besprekoran dovod goriva, menjač i snaga, zajedno sa jednostavnim pogonom preko osovine i Honda ima recept za uspeh. Ili možda ne? Nažalost, Fury takođe dolazi sa uobičajenim japanskim prizvukom "jeftinoće" u obliku hromirane plastike svuda. Od poklopaca klackalica do kućišta pogona sve je plastično. Teško je poverovati da motocikl sa međuosovinskim razmakom od 1805 mm, prednjim točkom od 21 inča i težinom praznog vozila koje komotno može da drži usidrenim, može biti bilo šta drugo osim stabilno, ali to je Fury. Sa svojim mekanim vešanjem, Fury upija i najveće neravnine, ali takođe uklanja svaku povratnu informaciju sa bilo koje gume. Zbog nedovoljnog razmaka od tla nije moguć veći ugao naginjanja. Položaj vožnje sa nogama napred nije toliko bolan kao što izgleda, zapravo je prilično udoban jer je sedište obloženo i pruža dobru potporu, a visok upravljač i prednje svetlo štite vozača od vetra. Mada, tipično za ovu vrstu motocikla, fabričko sedište je, užasno, tvrdo, ali ionako morate stati pre nego brojčanik pokaže pređenih 200 km puta, da sipate gorivo i odmorite guzicu...Ako niste uradili prilagođavanje zadnjih amortizera prema vašem standardu. Održavanje, optimalne, radne temperature motora je uz pomoć rashladne tečnosti a hladnjak je diskretno ušuškan između prednjih, donjih, nosača okvira. Za veliki (1312cc) V-twin od 52°, izuzetno je gladak kroz kratki raspon obrtaja, čak i sa svojim navedenim obrtnim momentom od 124 Nm koji se kovitla kroz pogonsko vratilo. U kombinaciji sa savršenom elektronikom i dovodom goriva (što uključuje osećaj laganog gasa), imate motocikl težak oko 303 kg, sa dugim međuosovinskim rastojanjem, koji je veoma upravljiv i lagan za vožnju. Svaki mehanički deo je isproban i testiran korištenjem kroz Shadow liniju kruzera. Pouzdanost, koja, nikada nije bila problem kod Honde i skromni rezervoar goriva od 12,8 litara. Samo odaberite otvoreni put i sledeće odmorište za gorivo (i kafu).

“Onaj ko nije putovao sam, nije putovao; samo se kretao.” John Steinbeck

Muzika je užasna jer danas svako može "svirati" i "pevati", bez talenta i bez obuke, samo pustite da kompjuter to uradi za vas. Pre 30-40 godina, morali ste provoditi bezbroj sati u sali za vežbanje svirajući gitaru, dok vam prsti ne prokrvare i pevajući dok ne pukne glas. A i tada su samo najbolji od najboljih uspevali da potpišu ugovor za snimanje. Isto važi i za motocikle. Ljudima su nekada bile potrebne veštine za vožnju. Bez veštine, Darvin bi to rešio umesto nas, tako da ili učite ili se "izvlačite" iz genetskog niza. Danas se ljudi pitaju kako da programiraju "režim vožnje" na svom motociklu, umesto da vežbaju kako upravljati u suprotnom smeru. Jer put kojim ideš napred izgleda kao da se vraća unazad. Užasno je stariti, lepo je, što duže, voziti...

1N73L1G3NC1J4 J3 5P050BN057 D4 53 PR1L4G0D1M0 N4 PR0M3N3

Šta ti je tu smešno? Vetar je isti za sve.

Evo nas opet. Mesto na kome shvatiš, Platonovu, misao: "Najbitnije u životu nije imati najviše, već najmanje trebati."

Budimo iskreni, mi motociklisti imamo prilično loše mišljenje o dizel motorima, obično zbog, ponekad, bolnih posledica prilikom nailaska na površinu puta prekrivenu masnoćom, koju je nemarno ispustio neki kamion ili jedan od, izmučenih, automobila pokretanih motorom, sa kompresionim paljenjem, Rudolfa Diesela. Još 1890-ih je dizel motor postao oslonac pomorskog, lokomotivskog, gradskog, drumskog prevoza i stacionarne upotrebe. Zaista, svaka primena gde njegove inherentne prednosti: od 30 posto niže potrošnje goriva, čistijih emisija i dužeg veka trajanja, u poređenju sa ekvivalentnim benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem na Otto principu (tj. korištenje svećice za paljenje smeše goriva), mogu nadoknaditi njegove nedostatke povećane buke, vibracija, većih troškova proizvodnje te veće težine i obima. Iako omogućavaju upotrebu jeftinijih, nefosilnih goriva (Rudi je svoje rane motore pokretao kikirikijevim uljem), dizel motori zahtevaju težu, robusniju konstrukciju, što ih je do sada činilo neprikladnima za određene primene kod aviona i motocikala. Benzinski motor obično ima stepen kompresije negde u rasponu od 8:1 do 10:1; dizel motor ima stepen kompresije od oko 18:1 do 20:1 ili više. Mnogo veći stepen kompresije je potreban da bi se smeša goriva i vazduha zapalila bez potrebe za svećicom. Možete zamisliti koliko se: radilica, klipnjače, klipovi i menjač motora moraju nositi sa većim stepenom kompresije i sa većom vrednošću udarne snage, koju uzrokuje toliki stepen kompresije. Sam menjač mora biti posebno konstruisan, zbog različitih sila koje će motor na njega primenjivati. Čvršće konstruisan znači fizički teži, da bi se postigla ta dodatna čvrstoća, potrebno je više metala, a više metala znači veću težinu. Dakle, ako u motociklu pokušavamo što više smanjiti težinu, zašto bi neko želeo ugraditi teži dizel motor? U svetu entuzijasta dosta se koriste agregati proizvođača Kubota, koji se ugrađuju u fabričke moto okvire. Ili su u pitanju inovativne ideje, gde je, zahvaljujući snazi agregata omogućena upotreba posebne vrste prenosa snage na zadnji točak putem hidraulične pumpe (Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle) Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle THEKNEESLIDER.COM Ali traktori, obično, nisu zamišljeni kao trkačke sprave. Postoji nekoliko razloga zašto bi neko želeo dizel motor u motociklu: - Potreba za korištenjem goriva nižeg kvaliteta od benzina, kao što je dizel destilat ili avionski kerozin, - Potreba za visokom ekonomičnošću goriva i produženim dometom koji ona pruža, - Potreba za visokom pouzdanošću i dužim servisnim intervalima. Ne žele svi motocikl da bi mogli brzo voziti. Nekima je samo potreban motocikl koji će biti pouzdan i imati dug domet. To važi za ljude koji koriste motocikle na poljoprivrednim imanjima i koji žive na mestima gdje je gorivo promenjivog kvaliteta, od niskog do lošeg. To važi i za vojsku gdje je potrebno "jedno gorivo za sve..." bilo da se radi o avionima, helikopterima, kamionima, džipovima ili motociklima. Prva dokumentovana upotreba dizel motora u motociklu bila je od strane Holanđanina Jana Doppera, koji je ugradio Bronsov dizel motor u motocikl koji je dobio na poklon 1904. godine. Bronsov motor je proizvodio skromnih 2 KS pri 700 o/min. Jan Dopper je poboljšao mašinu stvaranjem novog okvira vlastitog dizajna, a zatim je 1910. godine napravio dizel tricikl. U posleratnim pedesetim godinama u Britaniji napravljeni su neki prototipovi dizel motocikala zasnovani na Norton motorima. Prvi "ludi Englez" koji je napravio dizel motocikl bio je gospodin po imenu Tony Sidney iz primorskog turističkog grada Brightona. Napravio je aluminijski jednocilindrični dizel motor od 500 ccm sa glavom od livenog gvožđa i ugradio ga u Norton. Prva kompanija koja je zapravo pokrenula masovnu proizvodnju dizel motocikala bila je Royal Enfield iz Indije. Za Royal Enfield se kaže da je "Napravljen kao pištolj, brz kao metak." Nema sumnje da je Royal Enfield dizel bio čvrsto "napravljen kao top", ali sa svojim dizel motorom od 325 ccm sigurno nije bio "metak", čak ni onaj sa vrlo malom brzinom. Royal Enfield Taurus bio je prepoznatljiv civilni motocikl, poznat po svom dizel motoru od 325 ccm, koji ga je izdvajao zbog izuzetne efikasnosti u potrošnji goriva. Proizveden u Indiji, Taurus je zadovoljavao tržišne potrebe sa svojom skromnom snagom i manjom brzinom, dajući prioritet ekonomičnom prevozu u odnosu na performanse. Motocikl je bio visoko cijenjen zbog niskih operativnih troškova, što ga je činilo pravim izborom za one kojima je potreban pouzdan i isplativ način prevoza. Međutim, uprkos svojim praktičnim prednostima, Royal Enfield Taurus je na kraju prestao sa proizvodnjom, uglavnom zbog svojih loših performansi i sve veće dostupnosti efikasnijih i snažnijih motocikala. Iako nije uživao široku popularnost, Taurus ostaje značajan primer motocikala na dizel pogon, ističući potencijal za integraciju dizel tehnologije u dvotočkaša radi poboljšane ekonomičnosti goriva. Tek 1980-ih američka vojska je ponovo ozbiljno shvatila motocikle. Harley-Davidson je dobio vladin ugovor i, budući da su bili vlasnici britanske kompanije za motocikle Armstrong, isporučivali su terenski MT500, a 1990-ih i MT350. Ali Armstrongovi su radili na benzin. Tu se na sceni pojavio Hayes sa HDT M1030-M1 za proizvodnju dizel motocikala od 2004. do 2008. godine. Američki marinski korpus kupio je 440 modela M1030-M1. Britanske i evropske zemlje NATO-a kupile su neodređen broj. Hayes je pokušao plasirati na tržište verziju od 670cc 2010. godine i više ne proizvode vojne motocikle. Vojna specifikacija 2004 Hayes-DT M1030-M1 započela je svoj život kao Kawasaki KLR650. Obučen u pustinjsku kamuflažu, Hayes M1030-M1 je zapravo Kawasaki KLR650 sa motorom koji je Hayes Diversified Technologies (HDT) iz Hesperije, Kalifornija, preuredila za rad na vojno gorivo. Sve vojne organizacije u NATO-u zahtevale su da sva njihova vozila mogu raditi na dizel gorivo ili biodizel u mirnodopsko vreme, a na JP8 avionsko gorivo ili kerozin u operativnim uslovima. Taj zahtev znači da sve, od tenkova do džipova i mlaznjaka, može koristiti isto gorivo, smanjujući konfuziju oko snabdevanja i transporta različitih vrsta goriva. Stoga su američki vojni motocikli morali raditi na dizel. Ovo nije motor sa velikom konjskom snagom. Proizvodi približno 30 konjskih snaga, ali zbog svog obrtnog momenta ima dobru vučnu snagu i može dostići 137 km/h ako je potrebno. Hayes Diversified Technologies je napravio verziju od 670cc za Bonneville Salt Flats, koja je išla, 204,5 km/h. Vlasnik Fred Hayes ga je prijavio na Vetter Fuel Challenge kao "streamliner" i postigao je ergonomiju od 260 km, sa 1 gallonom (3,785 litara) dizela. Hayes je pobeđivao u svojoj klasi od 2010. do 2014. godine. Track T-800CDI je jedinstven motocikl holandske kompanije Track, pokretan trocilindričnim turbo-dizel motorom od 800 ccm, nabavljenim od Mercedesa. Dizel motor je baziran na motoru korišćenom u Smart ForTwo. Snaga je deklarisana na 45KS, dok je obrtni momenat 110 Nm, u rasponu od 1800 do 4500 obrtaja. Ram je potpuno nov, posebno dizajniran za smeštanje dizel agregata u njega. Pored toga, ram je tako projektovan da mala kompanija, poput EVA, može da ga proizvodi bez finansijskog opterećenja. Komponente na motociklu su vrhunskog kvaliteta (Brembo kočnice, WP ogibljenje, Excel točkovi…). Dizajniran je bio da ponudi alternativu tradicionalnim motociklima na benzinski pogon. Potrošnja je deklarisana na 2,5l na 100km pri brzini od 90km/h, dizel motor je vrlo robustan pa su servisni intervali na 50000km, dok je planirani rok trajanja agregata između 400 i 600.000km! Pored jedinstvenog motora i prenosa preko kardanskog vratila, tu je još jedan zanimljiv deo – CVT menjač. U pitanju je menjač nalik onima, koji se mogu naći u ATV ili skuterima. Težina kompletnog menjačkog sklopa je 5kg i omogućava ekonomično ili sportsko menjanje stepena prenosa, u zavisnosti od toga kako vozač (do)daje gas. Ovaj model se isticao svojim automatskim menjačem i dizajnom usmerenim na adventuru. Njegov dizel motor pruža značajan obrtni moment i ekonomičnost, zadovoljavajući entuzijaste koji traže robusnu i ekonomičnu opciju za upotrebu na putu i van njega. Naravno, kada su u pitanju motocikli, samo je nebo granica. Neander 1400 Turbo Diesel Vazdušno/uljno hlađeni paralel dizel motor sa turbopunjačem i dvostrukim radilicama od 360-stepeni, dvostrukim klipnjačama po cilindru. Zapremine 1430 ccm i stepenom kompresije: 16:1 Garrett turbopunjač sa interkulerom. Bosch elektronsko direktno ubrizgavanje goriva, jednostruki injektor, kućište leptira za gas od 31 mm. Aprilia RSV1000R 6-brzinski menjač , višepločasto suvo kvačilo. Finalni prenos preko kaiša. Suva težina: 290 kg Međuosovinsko rastojanje 172 cm. Visina sedišta 69 cm. Prednje ogibljenje: 43 mm Paioli obrnuta viljuška Zadnje ogibljenje: Jednostruki konzolni Ohlins amortizer Točkovi: Aluminijumski, 18x3,5 napred, 18x5,5 pozadi. Prednja kočnica: dve, 4-klipne, Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni diskovi Zadnja kočnica: dve, 4-klipne Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni disk Prednja guma: 130/60-18 Metzeler Marathon Zadnja guma: 240/40-18 Metzeler Marathon Navedena maksimalna brzina: Preko 225 km/h Navedena snaga i obrtni moment (na radilici): 94 KS pri 4200 o/min, 129 ft/lb pri 2600 o/min Cena ove mašine je 85000 dolara. Zašto bi, dovraga, masovna proizvodnja motocikala toliko koštala? Pa, verovatno zato što je to najbolji dizel motocikl na svetu (trenutno) a korištenje dizel motora za motocikle je još uvek u fazi razvoja. Potrebno je mnogo vremena i resursa da se stvori odgovarajući dizel motor za motocikl. To može da znači da će svet, nakon nekoliko godina, imati na desetine modela turbo-dizel motocikala sa različitim zapreminama motora, i to je odlično. Šta vi mislite?

Nekada davno, dok je rezolucija ekrana bila misaona imenica a broj piksela trocifren.

Dodao bi, još, da zavisi od samog vozača i njegovog iskustva. Koristiš kočnice nežno i filigranski (reč je o starom zajebano preciznom zanatu koji je za cilj imao izradu najfinijih oranamenata na nakitu, kako bi se na istom popunile praznine i dao im glamoruzan i upečatljiv izgled). Dakle kada je nešto lepo dodaš prstohvat filigranskog i dobiješ nenadjebivo. Onaj ko je "pekao zanat" na dvotaktnim mašinama (ili ih i dalje vozi) navikao je na odsustvo tzv. motornog kočenja (koristi aktivno obe kočnice). A, opet, čovek koji je u potpunoj vezi sa motociklom bez problema podesi svoju ulaznu brzinu (stepen prenosa i brzinu kretanja), njegova putanja je već definisana a proračunata je i tačka izlaska iz krivine. Svaki potrebni manevar i korištenje kočnica je kontrolisano i omogućava putanju kroz krivinu u rasponu cele, svoje, trake. Tako da kočnice se uopšte ne koriste, koriste u korektivne svrhe i/ili za usporavanje. Često puta je dovoljno pogledati fabričku veličinu kočnica (akcenat na veličini i broju diskova) i tu je već dato uputstvo na obim upotrebe prednje i zadnje kočnice (za određenu rasu motocikla). Uopšte ne mora, obavezno, biti odnos zadnja (30%) / prednja (70%) efikasnog kočenja. Težište je dinamična stvar. Kada pritisnete zadnju kočnicu, podešavate prednje vešanje tako da prednja kočnica bolje koči (posebno u krivini i pri sporom skretanju). Spuštate celi motocikl, što poboljšava prenos težine. Lagano pritiskanje zadnje kočnice delić sekunde pre pritiskanja prednje kočnice je najbolja tehnika. S obzirom da pišemo o "krivini za početnike."

Ornamentika