Zanimljivo štivo za ljubitelje dva točka Magazine Archive | MEGA CHINAMOTOR

Horor priče o labavosti kineskih poizvodnih linija polako su postale stvar prošlosti. Samo je stigma ostala. I stvari se, samo, poboljšavaju za one koji ne žele napustiti vožnju na fosilna goriva. Kroz nova partnerstva između estabilišment proizvođača i državnih kineskih fabrika. Da biste radili u Kini, sva vaša oprema je morala biti nacionalizovana. Praktično je nemoguće ukloniti je, ako biste morali zatvoriti poslovanje. Tako da su mogli kopirati apsolutno sve što je prolazilo. Evropejcima su bile smešne organizovane grupe kosookih sa gomilom foto opreme koji su predano fotografisali svu izloženu modu u pariskim izlozima velikih brendova. Isto su radili u Italiji sa keramikom i drugim zanatskim kreacijama. Kina je napravila sebi put da sama radi stvari. Ne mislim da im treba puno više pomoći jer je svet potpuno u njihovim rukama, za gotovo sve. Pogledajte maske korištene za C19? Svi su odjednom "otkrili" da su proizvedene samo u Kini. Verovatno ste već čuli za brendove poput Lifana, Zongshena i CFMoto... Kinezi se ističu u proizvodnji jeftinih i pristojnih malih motora, ali su ušli i u segment kada zapremina motora postane veća i rizici vožnje veći. Počnimo sa starim klasikom: Chang Jiang 650. Chang Jiang je verovatno jedan od najpoznatijih kineskih proizvođača zahvaljujući svojoj iskrenosti. Prave replike (direktne kopije) starih ruskih i nemačkih motocikala i to ne kriju. U stvari, od toga su napravili čitav biznis. Voleli su zvati Chang Jiang 650 Uralom za siromašne, i to je manje-više bio slučaj do poslednjih godina. U svemu osim po imenu, Chang Jiang 650 je bio kopija legendarnog Urala. I nekada je dolazio opremljen sumnjivim bokser twin motorom radi autentičnosti. Danas, međutim, Chang Jiang 650 dolazi sa modernijim parallel twin motorom od CFMoto-a. Ako volite retro, ali radite sa ograničenim budžetom, onda je Chang Jiang 650 vaš izbor. Srećom, dolazi i u verziji sa prikolicom i u solo verziji. Onda nastavimo sa modelima koji se, uglavnom, dobrano voze i kod nas. CFMoto 650TK Kad smo već kod tog parallel twin motora od 650cc od CFMoto-a, hajde da pričamo o jednom od njihovih modela koji ga ima. Ovo je CFMoto 650TK, jedan od najrasprostranjenijih kineskih motocikala. Zašto? Pa, u suštini je mehanički identičan Kawasaki ER-6 i dolazi sa cenom koja je mnogo privlačnija štedljivom vozaču. Namenjen blagim turama ili vožnji na posao sa više prtljaga. Dolazi sa nekim vrlo lepim karakteristikama. Sistem ubrizgavanja goriva dolazi od Ducati Energia-e, s ITT kućištima leptira za gas, Magneti Marelli injektorima i kvačilom japanske proizvodnje. Motor proizvodi sposobnih 70 KS pri 8.500 o/min i maksimalni obrtni moment od 62 Nm pri 7.000 o/min. Kombinujte to sa laganim cevastim čeličnim okvirom, sa KYB vešanjem i dobićete prilično dobar motocikl. Još jedna CFMoto kreacija. CFMoto 650NK Prilično identičan prethodno spomenutom CFMoto 650TK, "naked" verzija. U sličnoj temi kao Kawasakijevi ER-6 i ER-6N, imamo 650N bez oklopa i koji nije specifičan za touring. Iako su unutrašnjost i hardver apsolutno identični 650TK, 650NK više je rangiran isključivo zbog izgleda. U svom najnovijem obliku, zaista je impresivan. S obzirom na celokupni dizajn koji je dizajnirala dizajnerska kuća Kiska, možete videti zašto je lako zavoleti ovaj motocikl. S obzirom na to da kineski proizvođač ulaže toliko truda u sam dizajn, to daje velike nade za budućnost ovih motocikala. Prodaju se pod brojnim trgovačkim imenima. Prvi motocikl proizveden u Kini koji je učestvovao na trci Isle of Man TT 2013. godine bio je CF Moto 650i. Motocikl se takmičio pod britanskim brendom WK Bike i označio je istorijski trenutak, kao prvi motocikl proizveden u Kini koji je učestvovao na prestižnom događaju. Naravno da, idu i dalje sa mašinom baziranoj na KTM RC4. CFMoto 650 MT Ovo nije naked motocikl. Nije ni tourer. To je sport tourer sa jednakim delovima "sporta" i "avanture". Visok u profilu, elegantan po stilu i nešto što biste uglavnom mogli bezbrižno voziti bilo gde i iščešati ga bez da se bojite troškova popravke, ako stvari postanu loše. U mnogočemu je vrlo sličan Versysu 650, ali ima i nekoliko ključnih stilskih elemenata zahvaljujući Kiska dizajnu (Kiska je dizajnerski tim koji stoji iza mnogih modela u KTM asortimanu). Jeftin po ceni, ali ne i po dizajnu i kvalitetu izrade. Ako biste morali na slepo testirati 650MT u odnosu na njegove japanske konkurente, možda biste se teško snašli da pogodite koji je koji... Dok ne saznate cenu. Da, da, Benelli je italijanska firma, ali, ajde, je li stvarno? Bez obzira na to koliko je italijanskog dizajna uloženo u njega ili koliko italijanskih zastava naslikate na znaku, verovatno će većina ljudi to pripisati kineskom motociklu, a ne italijanskom. U vlasništvu je QianJianga (QJ Motor), osnovane 1984. godine, Benelli Leoncino Kao što je gore spomenuto, Leoncino je zapravo takođe razvijen u Kini. Leoncino možda jeste kineski motocikl, ali je za korak bolji od nekih drugih koje smo videli. Pokretan čvrstim parallel twin motorom od 500 ccm koji se češće nalazi u Benelli TRK 502, ovaj motor je umetnut u prilično elegantnu modernu šasiju tipa scrambler - što je vrlo moderno. Vrlo lako bi mogao biti jedan od najboljih kineskih motocikala na tržištu. Ako ga klasifikujete kao "kineski motocikl". QuanJiang/Benelli BN600 Benelli, Keeway, KSR-Moto, Generic, QianJiang. Bez obzira na ime, ovaj motocikl, koji je u konačnici delo QianJianga, potpuno je isti bez obzira na oznaku koja se na njega stavlja. Ovaj četverocilindrični 600 nije najnapredniji niti najuzbudljiviji proizvod na tržištu, a svakako se ne može meriti sa japanskih 600 ccm. Ali ako tražite nešto što će obavljati svoj posao i istovremeno izgledati pomalo zanimljivo, onda biste mogli pronaći mnogo gore od jednog od ovih. Četverocilndrični motor uspeva proizvesti glatku krivulju snage i obrtnog momenta, 82 KS pri 11.500 o/min i 60,2 Nm pri 10.500 o/min, te je prilično zabavan motocikl za vožnju. Osim toga, QuanJiang je takođe opremio BN600 USD viljuškama, Metzeler gumama i celi paket umotao u prilično privlačnu karoseriju. Iako je samo labavo italijanskog porijekla, ipak pokazuje neke klasične italijanske stilske karakteristike. Nije loše za motocikl koji je mnogo jeftiniji od konkurencije. QianJiang Motorcycle, poznatiji "Q J Motor", osnovan je 1984. godine (od 2016. godine kineski automobilski gigant GELLY AUTO je najveći deoničar ove firme). Od 1999. godine, Qianjiang prodaje motocikle izvan Kine pod brendom Keeway. Kompanija je 2005. godine preuzela brend Benelli i predstavila brend MBP Moto na sajmu motocikala EICMA 2022. u Milanu, Italija. Kupovinom brenda Morbidelli 2024. godine, MBP Moto je postao Morbidelli MBP. 2024. godine, QJ Motor je dogovorio ekskluzivnu distribuciju svojih modela u Evropi sa SIMA-om (zamenivši francuski DIP SAS u toj ulozi). Novi sporazum obuhvata Belgiju, Francusku, Luksemburg, Holandiju i Švicarsku. SIMA distribuira druge marke motocikala u Evropi, uključujući Hyosung i Royal Enfield, a poseduje i proizvođača retro motocikala Mash Motorcycles. 2023. godine MV Agusta Motor S.p.A. je najavio strateško partnerstvo sa QJMotorom za distribuciju svojih motocikala u Kini. Qianjiang je imao sporazum o proizvodnji advenčer motocikla Lucky Explorer MV Agusta (i korištenju njihovog četverocilindričnog motora velikog kapaciteta u budućim modelima). Od dve verzije ovog motocikla koje je QJMotor trebao proizvesti za MV Agustu - 5.5 i 9.5 (što označava veličinu motora) - proizvodnja 5.5 je zaustavljena kupovinom 25,1% udela u italijanskoj kompaniji od strane Pierer Mobility Group, vlasnika KTM-a i Husqvarne, koja ima dugogodišnje partnerstvo sa CFMoto (konkurentom QJMotora). Morbidelli MBP Kruzer pod nazivom C352LS pod brendom MBP, ili Moto Bologna Passione, za evropsko tržište. MBP N250 i N300 namenjeni azijskim tržištima Kao deo svoje strategije "Više puteva do Harley Davidsona", Harley Davidson je u junu 2019. godine najavio partnerstvo sa Qianjiang Motorcycle Company za razvoj "baby Harley" modela motocikla od 338cc za kinesko i druga azijska tržišta. Motrac MG500 (koncept model iz 2016.) Verovatno niste čuli za Motrac, ali oni su relativno nova stvar. Kao odeljenje kompanije Taizhou Moray. Motrac MG500 izgleda prilično uverljivo, zar ne? Pokreće ga Loncin dvostruki motor, koji izgleda kao kopija Hondinog CB500 motora od livenog gvožđa, ali ima neke drugačije unutrašnje delove. Za početak, 20 ccm je veći od Hondinih CB500 (471 ccm,) sa 491 ccm i dolazi sa potpuno drugačijim prečnikom i hodom cilindra. Osim promena, performanse su identične Hondinim. Da bi stvari bile privlačnije, Motrac je MG500 dao i neke oblike inspirisane Ducati Multistradom. Ovaj model je 2018. preseljen u Motrac MT-X500 - mogući novi koncept supersporta. Sve u svemu, deluje kao veoma zanimljiva mašina. Zontes 310S Prilično napredan u pogledu stila. Opremljen potpuno Euro4 odobrenim motorom, Bosch ABS-om, USD viljuškama, LED svetlima i maksimalnom brzinom od nešto manje od 160 km/h, veliki uspeh za početnike. Zongshen RX4 Zongshen je uspostavio partnerstvo sa kultnim brendom Norton. Dogovor je bio prilično jednostavan. Norton dizajnira motor od 650cc za Zongshen, koji će proizvoditi i ugrađivati u vlastite motocikle. U suštini, svet će moći imati pristupačan Norton (neku vrstu), što je sjajna stvar. San o spajanju "jeftino" i "Norton", čini se da je ostvaren. Sportster za 9.990 evra Harley Davidson Sportster 1200 se vraća kao SWM Stormbreaker Custom V 1200 Jesu li SWM motocikli kineski? SWM su 1971. godine osnovali italijanski off-road vozači Piero Sironi i Fausto Vergani. Kao što je bila uobičajena praksa za imenovanje italijanskih kompanija, SWM uzima prva slova prezimena svojih osnivača, Sironija i Verganija, te grada u kom je kompanija osnovana: Vimercate, 25 km severoistočno od Milana. SWM je počeo proizvoditi Rotax TL125 i TL320 trial motocikle 1977. godine. Ovi prvi trial motocikli bili su crveno-beli. Rotax je izgradio posebnu trial verziju svog rotacionog ventilskog motora, uz razvojni doprinos Sammyja Millera i Charlesa Coutarda. Acerbis je napravio plastične kalupe, a vešanje je Marzocchi. Godine 1979. pojavili su se žuto-crni modeli, a 1980. godine su bili opremljeni Girling Gas amortizerima i Betor viljuškama. Gilles Burgat je osvojio svetsko prvenstvo u trialsima 1981. godine na SWM-u. Godine 1982. proizveden je model 240 s plavim ramom, kao priznanje Pernodovom sponzorstvu u trialsima. Godine 1983. svi motocikli su dobili aluminijske viljuške, a predstavljen je i TL350 Jumbo. Ovo je bio novi motor sa reed ventilom i ram u istim žuto-plavim bojama. Godine 1984. modeli 125 i 320 su stavljeni u novi ram, ali je potom proizvodnja prestala. Enduro motocikli SWM RSGS i SWM TF1 u zapreminama 125, 175, 250, 280, 350, 370, 440, 506 Kada je SWM otišao u stečaj, Armstrong iz Boltona u Engleskoj kupio je prava na SWM XN Tornado, enduro mašinu sa Rotax motorom od 350ccm i 506 ccm. Sa CCM-om, Armstrong je razvio i plasirao na tržište vojnu verziju, Armstrong MT500, koja je bila toliko uspešna da je Harley-Davidson kupio prava na proizvodnju 1986. godine i dalje razvio motocikl kao MT350E. Ulaskom u Shineray grupu, SWM je ostavio svet trka iza sebe kako bi se okrenuo budućnosti i proširio na međunarodno tržište. Sedište se nalazi u Biandronnu (Varese), samo nekoliko desetina minuta od međunarodnog aerodroma Milano Malpensa, koji nudi veze sa svim većim zemljama širom sveta, zahvaljujući brzim putnim vezama. Da, SWM Motorcycles je brend u kineskom vlasništvu, koji je preuzela Shineray Group, kineski konglomerat, koji je oživio italijanski brend motocikala nakon što je njegova originalna kompanija prestala sa radom 1980-ih. Dok je SWM zadržao italijanski dizajn i fabriku u Lombardiji za proizvodnju motocikala, Shineray Group je proširio brend na kinesko tržište automobila i motocikala, čak proizvodeći i kruzer u stilu Sportstera. Vraćamo se, opet, orginalnom filmu "The Italian Job" (1969.)

Postoji popriličan broj proizvođača motocikala sa mutnom istorijom, ali malo ih je toliko zamagljeno protokom vremena kao Chang Jiang. Poreklo ovog motocikla može se pratiti do BMW-a R71 iz 1938. godine, koji su Sovjeti kopirali i izdali 1942. godine kao IMZ M72. Sredinom 50-ih, Sovjeti su prodali alate za M72 Kini, a nekoliko godina kasnije pojavio se Chang Jiang 750. Priča o CJ-u počela je u predratnoj Nemačkoj gdje je BMW proizvodio poslednji od svojih motocikala sa bočnim ventilima, R71 (motori sa ravnom glavom). Kinezi su vremenom sa ravne glave prešli na postavku sa gornjim vetilima (struja od 6 volti) i varijante sa elektrostarterom. Pre Nemačke invazije, Sovjeti su već proizvodili kopije R71, u početku nazvanog M-71, a kasnije M-72. Nakon invazije, proizvodnja je premeštena iz Moskve u Irbit (IMZ) u Uralskim planinama, gdje su hiljade proizvedene tokom rata, a milioni do danas. Druga fabrika otvorena je u Kijevu (KMZ) koja takođe proizvodi M-72. Uz tehničku podršku SSSR-a, proizvodnja CJ750 započela je u Nanchangu krajem 1950-ih. (razni izvori navode datume od 1957. do 1961. godine). Današnji CJ750 M1 je kopija originalnog M-72 ( 6V električni sistem). M1M je neznatno modernizovana verzija sa odgovarajućim razvodnikom, 12V električnim sistemom i elektrostarterom, dok je M1S OHV mašina. Poslednja dva modela su opremljena rikverc menjačima. Chang Jiang (pojednostavljeni kineski: 长江; tradicionalni kineski: 長江; je transkribovani naziv marke motocikala koje je nekada proizvodila kineska kompanija za proizvodnju aviona Nanchang. Ime je dobio po reci Chang Jiang, poznatoj i kao Jangce ili, Duga reka. Motocikl CJ750 zasnovan je na sovjetskom IMZ-u (Irbitski Motociklistički Zavod) M-72 iz 1956. godine, koji je izveden iz BMW-a R71 iz 1938. godine. Gotovo svi imaju bočne prikolice. Često se pogrešno nazivaju BMW-ovim "replikama", ali su zapravo derivati IMZ-a M-72. CJ nije replika R71. To je kopija sovjetskog M-72 koji je bio kopija R71. Reč replika nije primenjiva. Godine 1950, Pekinška automobilska fabrika br. 6 Narodnooslobodilačke armije razvila je vojni motocikl reverznim inženjeringom nemačkog motocikla Zundapp K500. Mašina bazirana na Zundappu ušla je u proizvodnju 1951. godine. 4.248 komada je proizvedeno pre nego što je proizvodnja vojnih motocikala prebačena u fabrike mašina Hongdu i Xingjiang. Obe fabrike ostaju podružnice državne aeronautičke industrije do danas. Do sredine 1950-ih, Sovjeti su smatrali M-72 zastarelim. Kina će ubrzo nabaviti sav alat i proizvoditi vlastite M-72. U svetlu toga, mašina bazirana na Zundappu je napuštena. Kineski M-72 nazvan je Chang Jiang 750. Prema nekim izvorima, ušao je u proizvodnju u novembru 1957. godine u državnoj fabrici mašina Ganjiang. U ranoj proizvodnji korišteni su ruski delovi za M-72. Rani CJ-ovi bili su gotovo identični M-72. Pogonski sklop Chang Jianga je nekoliko puta revidiran od početka proizvodnje. Od 1957. do 1966. godine, CJ-evi su bili opremljeni takozvanim motorima i menjačima tipa I. Ovaj pogonski sklop bio je gotovo identičan onima kod... R71 i M-72. U septembru 1966. godine započela je proizvodnja motora i menjača Tip II. Tek 1972. godine motor Tip II zamenio je Tip I u opštoj upotrebi. Nastavak upotrebe motora Tipa I u periodu 1966-72. bio je rezultat viška komponenti Tipa I. S obzirom na to da je bilo toliko motora Tipa I u upotrebi, delovi su ostali u proizvodnji do ranih 1970-ih. Kada je vojska servisirala motocikle Tipa I, zamenila bi motore i/ili menjače komponentama Tipa II. To je učinjeno radi lakšeg održavanja, dostupnosti delova i poboljšanih karakteristika motora. Motociklima sa motorima Tipa I često su originalni menjači zamjenjivani Tipom II. Motori proizvedeni sa serijskim brojem 661802 i više su Tip II. Šezdesetih godina fabrika je preimenovana u državnu fabriku mašina Changjiang. Godine 1969. CJ750 je pretrpeo neke manje promene u dizajnu, prvenstveno vezane za okvire prikolice i prekidače montirane na farove. Rezervoari za gorivo sa ugradbenim kutijama za alat pojavile su se otprilike u to vreme. Krajem 1970-ih, fabrika je spojena sa proizvođačem aviona Guo Ying Hongdu Ji Xie Changom. U to vreme, razvijao se 6V OHV motor sa 30 konjskih snaga. Danas se može pronaći samo nekoliko primeraka ovih motora. Brzo su zamijenjeni verzijom od 12V i 32 konjske snage. U decembru 1980. godine, proizveden je mali broj 900cc OHV motora kao odgovor na kupovinu BMW motocikala od strane oružane policije. Napravljeno je samo nekoliko ovih mašina, verovatno manje od deset. Pronađeno je samo nekoliko motora od 900cc. Nadogradnja 750 OHV pojavila se sredinom 1980-ih i ušla je u proizvodnju u fabrici motora Ministarstva avijacije i svemira u Nanfangu, provincija Hunan. Ovo je označilo uvođenje modela M1S. Godine 1986., model M1 je nadograđen 12V električnim sistemom i menjačem sa rikvercom, te je označen kao M1M. Iako se CJ750 više ne proizvodi kao takav, mnogi su restaurirani iz starih vojnih zaliha ili sastavljeni od delova. CJ750 je postao popularan među entuzijastima izvan Kine. Tehnološka istorija CJ-a uključuje trkačke motocikle, eksperimentalne motore i uzaludne pokušaje modernizacije izgleda davno zastarele mašine. Počevši od sredine 1980-ih, više od decenije nakon normalizacije odnosa između Kine i SAD-a, Kina je otvorila svoja tržišta stranim proizvođačima motocikala, što je ubrzalo kraj masovne proizvodnje CJ750. Fabrika? Fabrika ili bolje rečeno fabrike sve vreme rade punom parom. Changjiang je ostao poznat po svojim motociklima sa prikolicom, koje proizvodi decenijama. Nastavio je proizvoditi i druge modele sa prikolicom osim tog, uključujući Dynasty i Pekin Express. Rade na usavršavanju repliciranja i oživljavanja starih brendova (kupuju firme zbog imena i tako...). Razvijaju se i osvajaju svet, kao japanci nekada. U domenu 450 ccm 700 ccm 750 ccm. Do sada su bokser i paralel twin bili primarni tipovi motora ovog brenda. Do 2023. Kineski međunarodni sajam motocikala 2023. održan od 15. do 18. septembra u Međunarodnom izložbenom centru Chongqing, Proizvođači su, naravno, izložili svoje najnovije i najbolje motocikle. Jedan od tih motocikala je posebno izazivao međunarodno interesovanje, najnoviji model iz Changjianga. Changjiang V 750 Deffender Moto Guzzi V85TT V7 u odelu Kineza??? Ma jok. Zanimljivo je da ovo nije kopija trenutne verzije od 850cc iz Moto Guzzija, već motor sa zapreminom od oko 750 kubnih centimetara. Sa odnosom kompresije od 10:1, kažu da proizvodi oko 52 KS (38 kW) pri 6.300 o/min i maksimalnih 60 Nm obrtnog momenta pri 4.900 o/min. Do 2020. godine, Moto Guzzi je koristio vazduhom hlađeni V2 motor V7 modela sa zapreminom od 744 ccm i 2 ventila po cilindru, koji je imao 52 KS pri 6.200 o/min i 60 Nm pri 4.900 o/min. 5-brzinski menjač, koji kao i kardan na zadnjem točku takođe odgovara klasičnim modelima iz Mandello del Lario. Nije poznato u kojoj meri je Changjiang usvojio tehnologiju i unutrašnjost V-twin rasporeda, navodno, kopiranih iz Moto Guzzija. Tako da se može očekivati dalji porast kubikaže ovog brenda, s obzirom na glasine da Moto Guzzi "nudi" kompletnu liniju motocikala na prodaju u Kini, uključujući i V85TT. Iako je Piaggio Grupa, snažno i marljivo, branila svoja autorska prava na sudovima, uključujući i progon dizajna skutera za koje je smatrala da krše dizajn Vespe. Ponovo pogledajte (ili pogledajte po prvi put) orginalni film "The Italian Job" (1969.) Zlato koje su ukrali, bilo je kinesko zlato doneto za finansiranje automobilskih fabrika u Italiji. Italijani su u krevetu sa kineskim WRT vozilima od Drugog svetskog rata. Može biti da smo decenijama gledali u Potemkinova sela zvana SAD i Evropa.

Vrsta trke koja podiže granicu irealnog u realnim uslovima. Gde se svaka, minimalna, greška plaća životom. Nema atrakcija u vidu "viseće kapi" niti skupljanja kamenčića kolenom. Ovako se vozi u realnosti (samo tri puta sporije). Par snimaka, izdvojenih iz fantastične kompilacije. Primeri pozicioniranja tela. Brzina iz perspektive točka. Evo jedna lepa tema o: položaju tela, virenju iza ćoška, kada i gde (ne)izbacivati koleno... Sa posebnim osvrtom na "pileće trakice." Famozni chicken strips su, samo, neugaženi bočni delovi na zadnjoj gumi (površine po 1,5 cm sa svake strane) za zaštitu od proklizavanja.

Ukočen položaj tela (motocikl se ne vozi tako kroz krivinu). Paničan pritisak na prednju kočnicu (neposredno pre pada). Uporedi padavičara i aktivnost dvojice ispred njega (kako su prebacili težište unutar krivine). Dok oni spuštanjem tela drže motocikle u pravcu krivine (to sportski vozači rade da bi manje naginjali motocikle), on se grčevito drži za korman, potpuno uspravan u sedlu i pokušava savladati centrifugalnu silu (koja ga vuče napolje). Ovu dvojicu ispred možete prepoznati na donjoj ilustraciji (slika 3 je njihova). Ovaj mučenik nije prikazan jer ni koleno nije odvojio od motocikla (možda slika 2). Ovde su prikazana 4 različita položaja tela i kako oni utiču na uglove nagiba. Primetićete da je na trećoj slici ugao nagiba samo 39 stepeni. Mislim da je ovo najpoželjniji stil vožnje ako želite sprečiti gubitak trakcije. Iako je fokus časopisa bio na položaju kolena, mislim da slike pomažu da se prikažu različiti (na javnim putevima pogrešni) položaji tela.

Club-style motorcycles Da se, nakratko, vratim na početak priče. Nakon Drugog svetskog rata, veterani koji su se vratili tražili su drugarstvo slično onome koje su iskusili u borbi. Mnogi su se okrenuli motociklima, formirajući bliske klubove, posebno na Zapadnoj obali, gde je cvetala kultura vožnje. Za razliku od povremenih vozača, od članova moto kluba očekivalo se da često voze i prelaze značajne kilometre. Duga putovanja, brze vožnje autoputem i svakodnevno putovanje na posao zahtevali su motocikle koji su bili snažni, izdržljivi i udobni na dugim relacijama. Standardni motocikli nisu uvek bili dorasli zadatku, pa su ih vozači počeli modifikovati radi boljeg upravljanja, povećanja snage i poboljšane pouzdanosti (ne samo čopovanje već i tuning). Do 1950-ih i 1960-ih, kastomizovani motocikli su doživeli procvat, a vozači su pretvarali Harleyje u poznati chopper stil, kakav danas poznajemo. Iako su bili elegantni, ove konstrukcije su često žrtvovale voznost i udobnost na dužim relacijama. Ključna stvar za klupske vozače, pored prepoznatljivog, ličnog, pečata su bile dobre vozne karakteristike. Uzak i visok motocikl (sa "zečije uši" kormanom, podignutim nožnim komandama, užim gumama) sa što jednostavnijim motorom (ne prevelike kubikaže i težine). Korištenjem, lakših, sklopova, uzetih od evropskih vozila, smanjivali su ukupnu masu motocikala. U međuvremenu, pojavio se novi izazov; Japanski supermotocikli poput Honde® CB750, koji su pomerili granice brzine, upravljivosti i pristupačnosti, prisiljavajući Harley Davidson da se "pojača", jer su vozači zahtevali i snagu i udobnost vožnje. Osamdesetih godina prošlog veka, Harley Davidson je predstavio FXR. Sa čvrstim okvirom i boljom geometrijom vešanja, koji je brzo je postao favorit klubova. Do devedesetih i dvehiljaditih, mnogi su prešli, na sada povučeni, Dyna model, poznat po svojoj agilnosti, snazi i potencijalu za prilagođavanje. Za razliku od mnogih fabrički proizvedenih kruzera, motocikli klupskog stila evoluirali su iz stvarnih zahteva vožnje. Vozačima je bilo potrebno bolje vešanje za brzinu, jače kočnice za gradsku vožnju i postavke usmerene na izdržljivost za duge relacije. A sada je, ono što je započeto kao funkcionalni pokret, preraslo u jedan od najtraženijih stilova u svetu "performance cruiser motorcycle." Motocikli "klupskog stila" rezultat su praktične i stilske evolucije, vođene potrebama članova moto klubova. Takozvani odmetnički klubovi bacaju negativno svetlo na moto klubove, ali u stvarnosti, većinu takvih klubova čine obični radni ljudi koji poštuju zakon. Dele ljubav prema motociklima i vožnji kao grupa. To je oblikovalo funkciju motocikala klupskog stila, da budu kompaktni, agilni, snažni i dovoljno elegantni za potrebe svakodnevne vožnje. Motocikl je morao biti spreman za sve, svakodnevne, zahteve vožnje. Kompaktan i dovoljno okretan za gradsku vožnju, brz i dovoljno snažan za krstarenje autoputem i dovoljno udoban za duga putovanja preko zemlje. I morali su biti što elegantniji, onoliko, koliko to sebi motociklista može da priušti. A, opet, da budu prikriveni i neupadljivi, da se stope u gomilu, sa 50 istih takvih (ako bežite od policije). Motocikli klupskog stila su standardni motocikli, modifikovani za bolje performanse, upravljanje i udobnost na većim udaljenostima. Mogu se dalje podeliti na naked, klasični i GT stil, sa različitim karakteristikama i nivoima udobnosti. Rezultat su praktične i stilske evolucije. Ovu evoluciju su potakle potrebe članova moto klubova, a definisano je lansiranjem Harley-Davidson FXR-a 1982. godine. TV serija "Sinovi anarhije" iz 2008. godine je fokusirala pažnju na stil ovih motocikala do te mere da su postali prepoznatljivi kao vrsta motocikala. Najčešće korišteni motocikli, za prilagođavanje, bili su modeli Harley Davidsona. FXR je jedan od najcenjenijih performance cruisera, zbog svog čeličnog okvira i dobre kontrole pri velikim brzinama. Dyna, koji je i dalje suštinski model za klupske motocikle, poznat je po svom responzivnom upravljanju i izdržljivosti na putu. Softail kao moderna alternativa Dyna-e, koja nudi poboljšano upravljanje i klasičan osećaj kruzera. Low Rider ST iz 2025.– Fabrički izrađen klupski motocikl sa FXRP oklopom, performance vešanjem i Milwaukee Eight snagom. Mada se sve više koriste i druge marke. Indian Motorcycle - performance cruiseri Challenger sa tečno hlađenim motorom i aluminijskim okvirom, što ga čini solidnim kandidatom za klupski stil. Chief Na prvi pogled, osnovni klupski motocikl izgleda kao složeniji Bobber ili chopper sa normalnom viljuškom. Standardno ovi motocikli imaju sve ili većinu od ovih osnovnih elemenata: - Većina motocikala u klubskom stilu koristi 2 u 1 izduvne sisteme za veći obrtni moment, bolji odziv gasa i dubok, agresivan zvuk. Mehaničari vrše zamenu bregastih osovina (oštrijim), podešavanje snage i prilagođavanje kompletne termo grupe. - T-bar ili volan u moto stilu, koji daje prirodniji položaj vožnje, stvara viši, responzivniji stav, poboljšava kontrolu prednjeg dela. Srednje pozicionirane komande i dobro postavljeni oslonci za noge omogućavaju bolje skretanje i upravljivost, čineći da se motocikl oseća uravnoteženije i usklađeniije sa putem. Standardno vešanje cruisera nije uvek pogodno za zahtevniju vožnju. Zato ova vozila imaju ojačane zadnje amortizere, progresivne opruge u viljuškama i poboljšanu raspodelu težine, a time bolju stabilnost pri velikim brzinama i glatko skretanje kroz uske krivine. Za vožnju velikim brzinama i precizno upravljanje, snaga kočenja je ključna. Vozači često prelaze na pancirna kočiona creva, veće diskove i efikasnije kočione čeljusti za preciznu zaustavnu snagu i poboljšano odvođenje toplote. Sedište je takođe prilagođeno, obično je niže sa istaknutim naslonom. Može biti jednostruko ili imati prostor za putnika. Naked verzija ima karakteristike klubskog stila kao što je opisano, ali mu nedostaje oklop. Često ima okrugli prednji far. Ovaj tip stavlja performanse iznad udobnosti. Klasična verzija je slična naked-u, ali ima mali oklop, koji sadrži prednji far i deluje kao mini-vetrobransko staklo. Ako ima bisage, one su obično manje ili u obliku uklonjivih kofera. GT je skraćenica za Gran Turismo ili Great Tour, a Club Style GT to odražava. Ima iste osnovne elemente kao naked i klasik, ali je oklop veći i složeniji. Bisage su obično veće i vizuelno integrisane sa oklopom. Iako je prvobitno oblikovan kulturom motocikala zapadne obale, klupski stil se proširio izvan klupskih krugova, privlačeći motocikliste širom sveta prema visokoperformansnim kruzerima, koji mogu podneti sve (od vožnji autoputem do tehnički zahtevnih krivina kroz kanjone). Iako je TV serija "Sinovi anarhije" nesumnjivo odigrala glavnu ulogu u dovođenju motocikala klupskog stila u centar pažnje, to nije bio jedini faktor u jednačini vraćanja ovih motocikala. Širu publiku sa ovim efikasnim i na performanse usmerenim motociklima, koji definišu "klupski stil", podstakla je i subkulturna podstruja, koja se stvarala u zajednici kaskadera. Vozači poput C-Beara i East Coastin' Crewa su, tokom ovog perioda, nastupali po Sjedinjenim Državama. Stvoren je pokret i sport kojem je počela da raste popularnost. Kako je ovaj oblik zabave uzeo maha, gledaoci su upoznali, zavoleli i zahtevali istu vrstu motocikala koje su ovi kaskaderi koristili. Motocikle naprednih performansi, efikasne i upravljive, koji su imali prepoznatljiv izgled. Sve više proizvođača prepoznaje potražnju za visokoperformansnim kruzerima. Na tržištu se pojavljuju modeli inspirisani fabričkim klupskim stilom. Harley Davidson Low Rider ST je odličan primer za to, jer nudi visokokvalitetno vešanje, oklop u stilu FXRP i Milwaukee-Eight snagu direktno iz salona. Istovremeno, industrija rezervnih delova je eksplodirala, što jevolakšalo, više nego ikad, izradu prilagođenog klupskog motocikla. Treba znati i umeti.

U martu, pred tehnički, dopunim tečnost (to mi je siguran znak potrošenja pločica). Juče primetim, pri spuštanju unatraške, da mi se "brake padići" javljaju, diskretnim, zvukom grebanja. Mala, popi jednu, pa da počnemo. Mogle su izgurati još par vožnji, ali, ajde. Jutros mi je bila simpatična reakcija dečaka u Moto-Bike u Žarkovu, kad sam mu rekao da mi ne treba 4 komada: "Nema, napred, dva diska na 750 ccm?" "Nema, zato što mi je pozadi doboš kočnica."

Izgleda da nisam pazio na času kad je išlo novo gradivo. Ono što sam "načuo" je da su Japanci mozgali i došli do zaključka da im se najviše isplati Prvi razlog je snaga. Kada je Honda prešla na ručno podesive ventile na Valkyrieu 90-ih, dobila je 10 KS. Drugi razlog je ukupna visina motora. Kod upotrebe automatski podešavajućih podizača morali bi klackalice locirati visoko, kako bi se prilagodile podizačima u mehanizmu ventila. To znači da bi okosnica rama morala biti viša (a to ne želite kada pravite kruzer sa niskim težištem). Inače Valkyrie i svaka "slabija" verzija (VT Shadow i VTX 1300) ima bolju upravljivost u odnosu na verziju od 1800 ccm (visoki cilindri, podižu težište motora, pa motociklu daju specifičan osećaj težine pri manevrisanju). Treći razlog je, što je potreban mnogo veći pritisak ulja od VTX-ovih 7 PSI (u praznom hodu) da bi se hidraulični podizači napumpali. Plus što bi im trebalo 6 podizača ako žele imati automatski podešavajuće ventile na VTX-u (3 ventila po cilindru). Tako da ova kraljica ima potrebu za periodičnim "špijuniranjem." Komanda kvačila ima hidralični sistem (1300 ima, klasičnu, sajlu). I, naravno, ima 4 svećice.

Sa, univerzalnog, Transalp-a na ekstremnog kruzera? Drastična promena, ali život je, sam po sebi, čudo. Što se tiče motocikla, zajeb ne postoji. Klasična VT Shadow "V" linija, 52 stepena, sa dodatkom X (extreme). Extreme po pitanju kubikaže, težine i subjektivnog osećaja. Sa kruzerom se nećeš zajebati (ja ih volim). Sve je u pristupu. Ljudi kupe sportaka i veruju da će, putem fenomena poznatog kao osmoza, postati Markes.

Lako 1. Proveri nivo i kvalitet ulja. Nivo ulja mora biti unutar preporučenog raspona (može se desiti da bude i veći nivo, ako se u karter slivao benzin). 2.Vrsta i viskoznost ulja. Ako je ulje staro ili razblaženo benzinom ide njegova zamena. 3. Proveri da li ti negde curi ulje (ako stoji na bočnoj nogari - leva dekla bude masna na dihtungu). 4. Pregledaj filter ulja (zameniti filter). Začepljen filter za ulje može ograničiti protok, što dovodi do niskog pritiska. 5. Začepljeno sito u karteru (očistiti). Srednje teško 6.Istrošena ili oštećena pumpa za ulje. Ove fotke su iz priručnika za 954. Provera davača pritiska ulja. Za proveru vrednosti pritiska ulja treba da navataš manometar od nekog auto mehaničara. Poreban ti je adekvatan priključak da može da se navrne na mesto senzora (za nuždu probuši neispravni davač pritiska, pa na njega nakači manometar). Ovde pokazuje da ima šraf za zaptivanje kućišta radilice, gde može se udene manometar (crankcase sealing bolt). Ovo će otkriti ono što oko ne može da vidi (mogući problem u ležaju radilice).

Prirtisak ulja u zagrejanom motoru je: na leru minimum 0,5 bara, normalan je oko 1,5 bara, dok na većim obrtajima ide 2,5-4 bara. Ako imaš neobičan zvuk (kuckanje) dok je motor hladan, koji prestane pa se opet pojavi, kada se motor dobro zagreje (problematičan je ležaj radilice). Kod problema sa uljnom pumpom lampica treperi, pa čim dodaš gas ona se ugasi. Ajde, da ne mračimo, davač pritiska ulja ti izgleda ovako Ima raspon 0,15-0,35 bara (većina motocikala gasi lampicu na 0,5 bara, odnosno između 0,3-0,6 bara). Ovaj raspon u pritisku je regulisan osetljivošću membrane koja se nalazi u rupici davača. Ona može vremenom da otvrdne pa radi dobro na starom ulju i pojavi se problem kada se zameni sa gušćim. Može da se zaprlja i pobrljavi. Nov, orginalni, je nekih 55 evra. Demontiraš davač sa motora. Možda treba samo da ga malo očistiš i opereš benzinom. Probaš na motoru da li će da ugasi lampicu. Možeš da odeš u radnju auto delova (poneseš stari da uporediš dimenzije) i tražiš jednopinski davač pritiska ulja, raspon 0,15-0,35 bara za starija VW vozila: VW Golf Cabrio 1.5-1.8 (01/79-04/93) VW Golf/Jetta 1.1-1.8 (Petrol & Diesel) (02/74-02/84) VW Scirocco 1.1-1.8 (02/74-07/92) VW Transporter T2 1.6-2.0 (08/67-07/79) VW Transporter T25 1.6-2.1 (Petrol & Diesel) (05/79-07/92) VW Transporter T4 1.8-2.5 (Petrol & Diesel) (09/90-06/03) Na kabl nabudžiš buksnu, nakačiš na davač i vozi Miško. Imaš iste takve u rasponu 0,3-0,6 bara Golf 4 1,4 16V (2003) ili VW Polo 6N1 (1994-2002)

Egzotičan motocikl (kao i kompletna CB linija Honde). Radi o najužem četvorocilindričnom motociklu u istoriji. Honda je postavila pogonski zupčanik direktno na zamajac. Motor se okreće unazad, tako da se kardan vrti u pravom smeru, bez dodatnog pogonskog vratila (manja težina sklopa-iskorištenost snage kao sa lančanim pogonom). To je kada je izašla iz fabrike (1983). Treba ti pošten majstor. S obzirom na starost i babinu "kilometražu" neophodno ga je pažljivo pogledati, preslušati dok radi (novo ulje će prikriti neke šumove). Model sa dosta zupčanika, gde, posle toliko vremena, dolazi do pojave zazora U najboljem slučaju treba ti provera napajanja gorivom (baterijska lampa i pogled u stanje rezervoara). Ako je neko vreme stajao sa gorivom u karburatorima (ima ih 4 komada) treba ih rastaviti, očistiti, svaku diznu, nivelisati plovke, sinhronizacija karburatora... Pošto ima hidraulične podizače ventila sigurno je bez problema nabrala 149000 km (jednom je okrenula brojčanik). Prodavac je, verovatno, izostavio da upiše jedinicu u oglasu (ispred pređenih 49000). Može, itekako, može.

Lep primerak. Ima iskru, na svećici (koliko je jaka)? Jesi li mu čačakao zazor platinske dugmadi (podešavanje pretpaljenja)? Pogledaj u tamnoj prostoriji da li varniče platine. Taj mali valjčić, povezan sa platinama je kondenzator. On zna da pravi problem. Zamenski može da se nađe od Zastave, Yuga, Lade ili kod elektroničara

Moje sokoćalo ima kontakt bravu ispod leve noge. Gasim ga na bravu, kill swich, bočnu nogaru. Ima se, može se. A ovde ima tema o tome.

Tekst je slobodan prevod iz videa (u kome je data takva preporuka). Moje mišljenje i stav nisu relevantni. To što smatraš je u redu. Niko to ni ne kaže. I upravo si to u svom postu citirao: "Ovo osigurava pravilan redosled gašenja elektronskih komponenti motora (posebno kod motocikala sa ubrizgavanjem goriva), elektronske CDI jedinice." Ovo nije tačno. Mogu da ga imaju napolju a isto tako je integrisan u kontakt bravi (koja ume da bude nešto složenija od one na motociklu). A onda su tu i start/stop sistemi. Suština je u tome da razvija vašu mišićnu memoriju za hitne situacije. Steknete naviku da u takvim situacijama ne tražite prvo kontakt bravu, već automatski gasite motor na, za to, predviđeni prekidač. Ili, ako su se igrala deca sa dugmićima na parkiranom motociklu, kada ne možete da startujete motor, pre nego što raskopusate instalacije proverite čarobno dugmence. Upravo zato ga, leti, koristim. Na Shadowki mi po ovoj vrućini ventilator, na ugašenom motoru, ume da radi još nekih desetak sekundi. A onda ugasim kontakt. Po istom principu, ako se nezgodno parkiram, dovoljno je da spustim bočnu nogaru, dok je u brzini (naravno odvojim kvačilo) i motor se ugasi. Ne kunem se u majku. I ne znam ja sve.

Sad si me podsetio na jednu moju temu iz 2013., na drugom forumu. Grunfovanje Obično se formuliše kao: “Radnja koju obavljaju nabeđeni majstori,budženje pomoću štapa i kanapa.Izraz je dobio ime po legendarnom liku iz stripa "Alan Ford",Grunfu”. -Šta radiš to,bre? -Evo,brate,sredjujem ti satelitsku,stavljam na konvertor rebarce od Loge,čuo sam da to skuplja rasute signale,bude bolja slika i do 8%. -Silazi,bre,dole,mojne da te skidam motkom. Šta mi tu,koji k….,grunfuješ (skinuto sa Vukajlije). Ovo je, samo, jedno od gledišta. Ali,istina je tamo negde…jer za grunfovanje je potreban kliker. Priča o Grunfovanju stara je koliko i čovečanstvo i dokazuje istinu o “homo sapiensu”,kao inteligentnijoj i razvijenijoj živuljci među jednakima. Jedinstven omaž o čoveku koji je sa skromnim budžetom stvarao čuda. “Kad porastem biću Grunf”, reče jedan moj drugar,kad je imao deset godina. Posle je,kada je porastao i počeo da predaje Fiziku u osnovnoj školi, dopunio misao:”Ko staro ne krpi-novo ne vozi”. U belom svetu ovako nešto se smatra svojevrsnim brendom,od kog se običnim smrtnicima diže kosa na glavi, a ljubitelji ovako nečega smatraju čudacima,ludacima,genijalcima…ali, štono kažu stari: “Prema svecu i tropar”… Kod nas je to alternativni prevoz dostupan samo privilegovanim članovima zajednice. Jer, onaj ko je imao (ne)zgodu da se sa nečim ovakvim „blisko susretne“ u saobraćaju, mogao je samo da plače, jer takva vozila nemaju polisu osiguranja. Sa ovim se slažu i “ljudi u plavom”( govorim na osnovu iskustva,to nema cenu). Jedan od nepresušnih izvora inspiracije je naravno bio i Tomos Da se razumemo, ovo su za mene,prvenstveno, (bila i ostala) umetnička dela. Jer svaki od ovih bastarda služi svrsi i nema potrebe da mu se pevaju bajalice da bi upalio. Što bi rekao Bosanac:”Samo nazuj šimike i kas!!!” Kada se u priču umeša Holivud nastaju filmski klasici… Braća iz SSSR-a ili ti Rusije,koji su, bar po mom mišljenju, veštinu Grunfovanja doveli do savršenstva. Naravno, možda, za pola koraka ispred njih su Kubanci, kompletan srednje-malo azijaski continent… Kako to obično biva, vremenom, razvijaju se posebne tehnike, koje počinju da se porede sa nečim što se naziva “tuning styling”,brrr… Često puta bajkeri, lišeni konfora koji nudi gepek veće zapremine, zahvaljujući umeću grunfovanja uspevaju da nastave i završe započeti put. Grunf je bio moj idol. Jednom otvoriš Pandorinu kutiju i nema nazad. Počne kao grunfovanje. Vremenom, sopstvenu, inspiraciju učiniš opipljivom. A onda se ceo svet promenio, "na bolje" ili "na gore", ko to može da zna?

Gremlini.

Ovo bi trebao da bude uvod u teorijsku obuku za "A" kategorije. Bilo bi puno lakše i bezbednije.

https://www.youtube.com/watch?v=vks37EwOhcE

Ovo je bio neki slobodan prevod iz videa. Neke od ovih stvari su više za tehnički kutak (gde imamo mogućnost razmene iskustava). Suština, cele teme, je u ljudima. Stalna svesnost trenutka, situacije, stanja (vozila, saputnika i šofera).

Iako nisu uvek eksplicitno navedena, postoje neka nepisana pravila i prakse kojih se iskusni vozači motocikala pridržavaju radi sopstvene i sigurnosti drugih. To može uključivati stvari poput ostavljanja prostora za "bežanje" u saobraćaju, poštovanje tempa i položaja u grupnim vožnjama i korištenja prekidača za gašenje ("kill switch") pre kontakt ključa. Vozači takođe prilagođavaju svoj položaj u traci radi sigurnosti i vidljivosti, umesto da se drže jedne putanje. Sigurnost i svesnost situacije (obezbedite sebi odstupnicu). Uvek budite svesni svoje okoline i planirajte "bežanje" u slučaju iznenadne opasnosti. Ne verujte slepo svom meraču goriva. Resetujte merač puta i saznajte, prethodno, prosečni domet vašeg motocikla (jer merači goriva, na motociklima, mogu biti neprecizni). Prvo koristite prekidač za gašenje, a zatim ključ. Ovo osigurava pravilan redosled gašenja elektronskih komponenti motora (posebno kod motocikala sa ubrizgavanjem goriva), elektronske CDI jedinice i razvija vašu mišićnu memoriju za hitne situacije. Dinamičko pozicioniranje u traci. Nemojte se fiksirati na jednu poziciju u traci. Krećite se kako biste iskoristili vidljivost, izbegli krhotine i stvorili prostor. Sredina trake može biti posebno opasna zbog iscurelog ulja ili antifriza, od desetina automobila, koji su prošli pre tebe. Bonton grupne vožnje (znajte svoje mesto u grupi). Vodeći vozač određuje tempo, a vozač koji prati brine o sigurnosti na kraju. Ne pokušavajte pratiti korak ako ste noviji vozač i poštujte utvrđeni red (ruta, mesto sipanja goriva, sačekivanje). Ne blokirajte pogled drugim. U grupi, budite svesni svog položaja i izbegavajte ometanje vidljivosti vozača iza vas. Prilikom preticanja drugog vozača, koristite "mahanje motociklista" (dva prsta prema dole) da biste ga pozdravili. Nikada nemojte napuštati grupu a da se prethodno ne javite (ostatak grupe treba da "baca pasulj" šta vam se dogodilo). To je veoma nepristojno. Posebno kada sa nekim vozite prvu zajedničku vožnju. Skrećite oprezno levo. Budite posebno oprezni prilikom skretanja u levo jer je to česta tačka sudara između automobila i motocikala. Ne zaustavljajte se uz branik automobila ispred. Ostavite sebi prostora dužine motocikla za izvlačenje ako je potrebno. Budite svesni svoje okoline. Pogledajte dva puta i budite svesni drugih vozača koji možda ne obraćaju pažnju. Svako sipanje goriva iskoristite da vizuelno pregledate motocikl (sveži tragovi tečnosti-ulja ispod), posebno gume (gazeći sloj i sa strane) na eventualna strana tela, stanje zategnutosti lanca. Lanac podesite na opterećenom motociklu i sa menjačem u brzini (fabrička preporuka "labavosti" je navedena iz razloga što zatezanje lanca prati ekskurzije vešanja motocikla). Pretegnut lanac ubrzano haba lančanike, vrši veliko opterećenje na pogonsku osovinu menjača, a može i da pukne. Na kraju, vaša kaciga ima rok trajanja (5 godina). Predviđena je kao oprema za jednokratnu upotrebu (slučajno ispuštanje kacige, uz tupi zvuk udarca koji čujete, remeti njenu zaštitnu funkciju). Dizajnirana je da izdrži jedan udarac.

Određeni broj državnih službenika, koji su pošteno i stručno radili svoj posao, koje su, godinama, držali na određeno vreme (zbog povećanog obima posla), nije dobio Rešenje o daljem angažovanju. Ponosan sam što sam među njima. Nije mi prvi put, u životu, da naljutim pogrešne "ljude."

Postavlja se pitanje šta se podrazumeva pod nezakonitim (protivpravnim) naređenjem, odnosno od koga naređenje dolazi? Ovde su u pitanju etičke norme u okviru opšteg poglavlja ovog Zakona: V POLICIJSKI POSLOVI Standardi policijskog postupanja Član 33 Pri obavljanju policijskih poslova, Policija se pridržava utvrđenih i dostignutih standarda policijskog postupanja, uzimajući u obzir međunarodno opšte prihvaćene standarde postupanja koji se odnose na: 1) dužnost služenja građanima i zajednici; 2) odgovaranje na potrebe i očekivanja građana; 3) poštovanje zakonitosti i suzbijanje nezakonitosti; 4) ostvarivanje ljudskih i manjinskih prava i sloboda; 5) nediskriminaciju pri izvršavanju policijskih zadataka; 6) srazmernost u upotrebi sredstava prinude; 7) zabranu mučenja i primene nečovečnih i ponižavajućih postupaka; 8 pružanje pomoći nastradalim licima; 9) pridržavanje profesionalnog ponašanja i integriteta; 10) obavezu zaštite tajnih podataka; 11) obavezu odbijanja nezakonitih naređenja i prijavljivanja korupcije. Ponašanje službenika reguliše Kodeks policijske etike, gde je u Članu 5. Stav 1. tačka 4) navedeno ovo isto iz Zakona. http://demo.paragraf.rs/demo/combined/Old/t/t2023_10/SG_085_2023_009.htm Primena kodeksa Čl. 18. - 23. Neizvršavanje ili odbijanje Naloga je neka druga tema, regulisana Zakonom o policiji. Teške povrede službene dužnosti Član 207 Teške povrede službene dužnosti jesu: 1) odbijanje izvršenja ili neizvršavanje zakonitog naređenja rukovodioca izdatog tokom vršenja ili povodom vršenja zadatka; 2) samovoljno napuštanje radnog mesta; 3) protivpravna primena policijskih ovlašćenja ili zloupotrebe statusa policijskog službenika; 4) izdavanje ili izvršavanje protivpravnog naređenja; ... Jbg. sve je to kako se kome zalomi.