Nikome nisu od koristi netačne konstatacije Zakon o saobraćaju je tu vrlo precizan i jasan (član 17): "Registraciona nalepnica se postavlja na moped i laki tricikl na ravni deo vozila kod uređaja za osvetljavanje, a na motocikl, teški tricikl, laki četvorocikl i teški četvorocikl spolja na vetrobransko staklo (ako ga ima) ili na ravnom delu vozila kod uređaja za osvetljavanje." Ja sam je zalepio na prednjim vilama na vidnom mestu. nije najbolje rešenje ali mi tako odgovara, lako se skida i ne ruži mi plastiku... do sada nisma imao problema ni na tehničkom ni s apolicijom. Ali čuvanje nalepnice u novčanike je totalno bezveze jer je ona deo registraskih tablica i pokazuje do kada je vozilo registrovano!

Ne mora da znači, ne pričamo ovde o jurcanju pun gas pored kolone, već o pristojnom obilaženju što znači nešto brže od kretanja kolone, bitno samo da se ne stoji u koloni... Ima i lepih pozitivnih primera, ja sam se ka UE spustao iz pravca Zlatibora i takoreći sve je puna linija, policija se u koloni pomerila malo desno da ostavi dovoljno prostora za prolaz, kod mene upaljena sva 4 i lagano jedan po jedan auto... što će reći sve može, samo treba malo zdravog razuma i tolerancije koja u forsiranoj represiji zarad punjenja budžeta ne postoji

Da mi fali 2000e, kupio bih ja njega Ja gledam da kupujem motor na duzi period, nisam tip koji kupuje-prodaje motore i isprobava razno. Nemam zivce za to. Morala bi takodje i pasti jedna test voznja, od nekih sat-dva. Do tada, mozda jos nesto nabace, dodaju, srede itd. Procitao sam na YT komentar da su sada u partnerstvu sa Brembom, pa eto, mozda ce od sada stavljati i brembo celjusti itd.

Ako eksperimentises sa gumama, probaj Michelin Power6 , ja ih imam na mom MTu i jako sam zadovoljan. Takodje imam K&N i Akrap Titanium racing full sistem. Ako si otvorio auspuh a verujem da jesi, radi remap sto pre, smesa ti je vrlo retka i nije dobro za agregat. Mozes da zakacis OBD skener i da potvrdis ovo sto ti pricam.

Da, to su te nelogicnosti - cudno je da vaze isti zakoni za motor i kola ali hajde, nezgodno je to regulisati. Koliko motor manje mesta zauzne, daleko bolja preglednost, brza promena pravca, itd... Treba da ima vise slobode ili tolerancije za kolone, guzve, pa i punu liniju... Doduse i nemam nijednu kaznu, a dosta sam presao po EU i nisam nesto vodio racuna - brze vozim (tipa 30% brze od Google procene obicno ispadne put, mada ne autoputem, vise priroda, manje poznati putevi, manja mesta itd..).

Slažem se. Ali zakon kaže da je to dozvoljeno. Samo ne prelaziti punu liniju.

Nasao sam neke bisage koje se samo prebace preko zadnjeg sedista i vezu u 3 tacke. Hvala na savetima svakako.

Realno to provlacenje unutar jedne trake je rizicnije nego prestici preko pune linije.

Ево, ево, само да га оперем... ЛМ, дан 1. Београд – Беч (600+ km). Највећа километража за први дан, када смо најодморнији. То је неписано правило. Елем, када смо поново натоварили Јаворку као товарног коња, што она сигурно и мисли да јесте, могао сам да се закунем да сам чуо: “Угх!”. Прво, сликање, као и сваки пут. Тог јутра смо устали у 4 а кренули у 5 јер су најавили да ће асфалт да се топи. Немојте неко да вас лаже, врућина је била већ тада. Овај први дан ме нервирао чим сам почео да планирам пут. Нећу да возим аутопут толико дуго и тачка. Ајд’ до Суботице и издржим али после нећу. Тако и би. Гаааассс! Уз једну краћу пиш-паузу ето нас на Келебији. Ипак је Јаворка рођена за ауто-пут. Мало возила, ајмо децо сликање, терај даље. Након тог првог стинта, остатак је нормалним путевима. Прву већу паузу правимо одмах после границе, неко језерце. Мутнију и прљавију воду нисам видео одавно али то не спречава локалце да се брчкају. Човек плива по том муљу и иза њега остаје траг куда је прошао, нестваран призор. Ту је и жућа да нам пожели срећан пут пошто га малко нахранисмо. Није му лако и већ се крије у дебелој ладовини. Дошло ми било да легнем поред њега и да преспавам остатак дана јер је већ почело да “пржи”. После стотинак километара опет правимо паузу и тако понављамо до циља. Овде морам да се похвалим да једино ја могу у целој Мађарској да убодем МОЛ пумпу која нема онај део где можеш да седнеш и попијеш кафу. Сва срећа неки МекДоналдс одмах поред па само уживали у њиховој клими а и некој безвезе кафи... али, расхладисмо се. Стижемо код рођака у Екартсау или како год да се изговара име тог села. Ту нам је база за ноћас. Распаковали се, окрепили, тушнули, клопали и седосмо поново на мотор да одемо до Беча. То је неких 60км до тамо и назад што је на крају дана изашло 646км по цајгеру. Превише за мој укус. Хтедох да поменем и вертрењаче које смо почели да виђамо мало по мало па све више док смо се ближили Бечу. Ја оно нисам видео. Симпатично је кад их видиш али тамо их има као шаше. Као да су на свако место где може да се постави – поставили две. Лево – десно – испред – иза, толико их има да је то ружно. Остадох у чуду. До Беча, сва места су пуста. Нигде никог нема. Као у граду духова. Питали смо се да ли неко живи овде уопште. По Бечу туристички, госпођа је обилазила радње, куповала сувенирчиће а ја сам тражио клупу да седнем. Иначе, паркинг за моторе се не плаћа, обично се користи почетак сваке улице а има и доста места резервисаних баш за паркинг мотора, чак и у самом центру. Чује се “наш” језик на сваком кораку, као код куће... По повратку у смештај, решио сам да сваки дан пробам по два најмање локална пива и оценим квалитет. То ће бити довољно да ме комира до раног јутра. Прво је било одлично а друго сам заборавио да сликам... И би вече, и би јутро, дан први.

Jel ima neko ideju kako da narucim komunikator za BG, cini mi se dobra cena? Site je louis-moto.com Access Denied WWW.LOUIS-MOTO.COM

Zakonski sve od viđenog je prekršaj. Kad bi vozači automobila imali svest da voze uz desnu ivicu kolovoza motocikli bi mogli komotno da voze pored u istoj traci uz razdelnu liniju. Puna linija može da se posmatra kao zid, ne možeš preko nje.

Da se napuni budžet? Ili da pokrenu revoluciju da se malo finije ispiše zakon iz ugla preticanja i obilaženja, možda bi vozači automobila mogli da se malo šenu u desnu stranu neki cm pa onda ne bi bilo preticanje preko pune ili da svi kao i biciklisti obilazimo sa desne strane (istom brzinom kao i bicikl)

Evo: Klik Kako ovo može da bude nekome normalno!? I pta če da postignu kažnjavanjem ovoga?

Motor prodat.Moze lock

Skoro smo imali internu temu...ne za CG već za SRB ali isti klinac... Ukratko, uvođenjem digitalizacije i novih "pravila" u cilju povećanja bezbednosti u sobraćaju, kao i do sada svodi se na represiju u cilju punjenja budžeta, umesto na direktnu i/ili indirektnu edukaciju vozača, kao i evidenciju prekršaja iliti opomenu. Odavno se primenjuju isključivo matematički principi, recimo +1km/h, gde si odmah osuđen i kriv si samo finansijski, iako sa tih +1km/h nisi napravio značajnu razliku i direktno doprineo nebezbednosti na putu. Da ti saobraćajac održi ozbiljno predavanje o tvojim prekršajnim postupcima prekoračenja brzine ili obilaženja vozila na punoj liniji (neisprekidanoj što bi rekli u CG) - ima barem 2 efekta, 1. definitivno ti se usro u taj dan i verovatno više nećeš jurcati a bićeš obazriviji ili na saobraćaj ili na ograničenja, 2. zahvalan si što nisi finansijski kažnjen ali si ujedno i svestan da si opomenut i evidentiran u sistemu, što ponavljanjem prekršaja nosi težu poslednicu (možda zabranu upravljanja umesto finansijske nadoknade što bi direktnije ili makar u teoretskom potencijalu povećalo bezbednost saobraćaja). Ovde se, koliko vidim, svi ili dobra većina bunimo protiv represije i izricanja visokih kazni bez uzimanja u obzir zetečene situacije, a ne protiv saobraćajnih pravila i propisa koja realno moraju da postoje. Po meni, veću krivicu treba da snosi "probni vozač" (koji je zakonom ograničen da mora voziti ispod maksimalnog ograničenja) ili bilo koji drugi vozač (koji se ne oseća sigurno tokom vožnje) čime iza sebe kreira nervoznu stonogu, od recimo motocikliste koji je bezbedno prošao pored njega. Naravno da svako drugo vozilo većih gabarita zahteva duži put za obilaženje, pa je upitno kojom se brzinom to sporo vozilo kreće, nekada davno je to bilo min 30kmh na magistralnom putu i tako spora vozila su mogla da se obilaze i na punoj liniji (ne i na duploj punoj - to je već zamišljeni ZID preko koga se ne prelazi i sa razlogom je tu). Represija kaže - kažnjavaj, dok bilo koji drugi pristup kaže - sagledao sam situaciju kao odgovorno i ovlašćeno lice i nisam nedvosmisleno ustanovio da je neko ugrožavao saobraćaj, čak šta više tog sporog vozača sam samo zaustavio (bez ikakvog kažnjavanja) kako bi omogućio veći protok vozila, makar malo rasteretio saobraćajnicu, a vozaču objasnio da s vremena na vreme iskoristi neko proširenje i uspori tako da propusti nagomilanu kolonu ili deo kolone koja se stvara iza njega, čime doprinosi opštoj sobraćajnoj bezbednosti. E to bi bila edukacija! Nama je rumunski policaj prošle godine održao ozbiljno predavanje na ulasku u naseljeno mesto gde je 50km/h: Da ste išli duplo preko ograničenja, svi bi prvo u zatvor (subota) pa kod sudije za prekršaje (u utorak jer nema potrebe da se žuri). Ovako imate sreće i nećemo vas hapsiti, ali ste evidentirani i dobili ste uslovnu kaznu pa ako ponovite prekršaj u narednih 6 meseci, onda ide neka zabrana upravljanja i ulaska u Rumuniju kao i prijava tj. sledljiva novčana kazna koja stiže u SRB. O novcu ne želi ni da čuje, ni da uzme ni da piše nešto drugo i kaže: Nismo mi ovde stali da vama uzimamo novac, nego da brinemo o saobraćaju! Dobro ste vi nama došli i dođite opet, samo bez divljanja i sve se može u granicama tolerancije. E to je bila edukacija do te mere da smo ko usrani vozili do kraja dana! Ja sam protivnik represije, jer je evidentno da ne donosi ništa dobro, pa zato neću ići u CG ili makar neću ići temo gde ima dronova i visoke koncentracije sobraćajne policije, idemo put mora off-om preko neke planine . Tablicu ću i dalje lepiti u SRB zbog kamera, jer na takav način ne želim da punim budžet koji neće biti iskorišćen za saobraćajnu infrastrukturu već za expo i h2o i ostale političke gluposti, a ako me zaustave i ustanove prelepljenu tablicu, svestan svog prekršaja ponizno ću platiti kaznu, kao što sam platio i osiguranje i registraciju, i za motor i za auto, smatram to nekim činom redovne članarine ovog društva, kao što je korišćenje gradskog građevinskog zemljišta, poreza na imovinu, plaćanja penzionog iako znaš da od toga nema ništa... itd...itd...

A može biti i obična korupcija, tj. da se neko debelo ugradio u nabavku dronova, pa prave dimnu zavesu. Ništa više nije iznenađujuće, na žalost.

Eh pa sad ko Musa jarca će da bude kad počne da pobeđuje u kontinuitetu. Da je Raul brz jeste, vazda bio i u nižim klasama.

Nema to veze sa ulaskom u EU. Nego slede primer Grcke, izvuci sto vise para od turista kako znas i umes. Budzet im je u kurcu, rate za autoput stizu i moraju ovako. Ja generalno podrzavam ovakav vid kontrole, al mora da postoji tolerancija. I taj policajac odlicno moze da proceni dal je neko stvarno napravio ozbiljan prekrsaj, pa nek deru njega

Jamming Guns Emerging to Counter Hostile Drones WWW.ENR.COM An Australian-based company that sells acoustic arrays to detect approaching drones now adds an offensive weapon...

Odvozao sam za vikend put BG - Vrnjacka Banja - BG.. oko 430 km (sa lokalnim vozanjem po Banji) Pa da iznesem utiske u kratkim crtama. Autoput, jedna rec = dosadno. Putna brzina prosecna oko 120km/h , stao sam na pumpu samo da slikam potrosnju u tim uslovima = 4,7l na display-u. Posle se spustila na 3.8l nakon silaska sa autoputa i voznje po magistralnom putu do odredista. Motor se ponasao ocekivano dobro i bez bilo kakvih iznenadjenja. Udoban, stabilan, upravljiv, odlicna kontrola. Inace mi se pre nekih mesec dana upalila Check Engine lampica. Pri jednom startovanju, motor je upalio ali se odmah ugasio. Opaaa... Pri drugom verglanju je startovao normalno ali ukljucio Check Engine. Sve vreme posle toga, motor se ponasa potpuno normalno ali upozorenje se ne gasi. Obzirom da sam se vremenom navikao na lampicu , ja sam tako i krenuo na put. Kada sam se vratio za BG, lampica se sama ugasila (ponavljam, posle mesec dana ). Citao sam da ume lose gorivo da im pokrene Check Engine i da se sama ugasi nakon nekog vremena normalnog ponasanja. Kontaktirao sam servis u par navrata, da dodjem na dijagnostiku, ali bila guzva i dobio sam (usmenu) potvrdu da nije nista opasno nakon sto sam im opisao u koojoj situaciji se upalilo Check Engine. Ralno mislim da sam presao preko 1000km sa tim, bez bilo kakvih problema.

Evo opet nešto što nije ni putopis, ni test, a opet je sve od navedenog Wrong Way Riders – od Kučaja do Divčibara i priprema za Dinaric Pre nekoliko vikenda, na poziv našeg prijatelja Milana Dute, završio sam sa WWR ekipom u Despotovcu. Ideja je tada bila vrlo jednostavna, malo druženja, malo vožnje i nekoliko dana bez previše planiranja. Iz Beograda smo krenuli starim putem preko Vrčina, u Despotovcu se spojili sa ostatkom ekipe i do večeri nas je bilo petnaestak. Te večeri je počinjao i lokalni moto skup, pa je bilo prilično zanimljivo videti našu adventure/off-road ekipu među tradicionalnim bajkerima. Mislim da poslednjih desetak godina nisam bio na klasičnom moto skupu, tako da mi je cela ta atmosfera zapravo baš prijala. Podsetio sam se na dane Gitarijade i moto-skupova u Zaječaru. To veče mogu slobodno da kažem da je nadmašilo sva moguća očekivanja jer je nas 20-ak apsolutno uživalo u navedenom ambijentu muzike, piva i smeha da su nas sutra vilice bolele Sutra smo nas 30-ak , nakon što smo se svi rasvestili polako krenuli kroz Južni Kučaj, preko Brezovice do vodopada Prskalo. Samo opuštena vožnja, priroda, zezanje i dobra ekipa, no stress ... Sa većinom ljudi se poznajem godinama, neke sam upoznao na predhodnom ADV Summitu u Crnoj Gori, a negde tokom tog vikenda sam i zvanično ili nezvanično postao deo družine Wrong Way Riders Ono što mi se posebno dopalo kod te ekipe je što nema mnogo filozofije....ljudi dođu da na nekoliko dana zaborave posao, obaveze i svakodnevne probleme. Motori, priroda, šala i dobro društvo. Svi se skupa ponašamo kao jedna velika porodica i pomažemo se nesebično medjusobno šta god treba. Čisto da potvrdim onaj deo koji sam naveo da se ponašamo kao jedna porodica - Milan Duta nas je tog dana ugostio kod sebe u dvorištu i napravio ručak za sve nas (svaka ti čast i veliko ti hvala!), uz pečeno prase i onu vrstu domaćinske atmosfere koju je teško prepričati. Veliko hvala njemu i njegovoj porodici na tome, na izdvojenom vremenu, energiji, a naročito njegovoj supruzi na razumevanju i pored tek dobijenih blizanaca! U nedelju sam se odvojio od ekipe i nastavio prema Zaječaru da vidim svog sina da se kratko provozamo, svratio do Romulijane, a zatim se Dunavskom magistralom vratio za Beograd. Taj vikend je ujedno bio i jedan od prvih ozbiljnijih pokazatelja koliko je DS800 Rally zapravo univerzalan motor jer je bilo nekih 800km iza mene, dominantno asfalta. Na istim, već prilično potrošenim Pirelli Scorpion STR gumama prošao je Kučaj, kamen i nekoliko ozbiljnijih uspona, a onda me praktično kao touring motor vratio do Beograda. Na Brezovici smo imali i jedan strmiji uspon gde je svako ko je želeo mogao malo da se oproba, i tu sam prvi put ozbiljnije počeo da primećujem koliko se masa ovog motora, ako se pravilno koristi momentum, može pretvoriti iz hendikepa u prednost. I tu nas dovodi priča na ovaj vikend na Divčibarima. U petak 07.08 smo se sad kao punopravan član družine Wrong Way Riders, okupili na Divčibarama, sa idejom da ovaj vikend iskoristimo za druženje, vožnju i neke lakše pripreme za predstojeći Dinaric Rally. Izbor je pao na Divčibare pre svega zbog specifične konfiguracije terena, ali i centralne pozicije u odnosu na ono što smo želeli da vozimo. Kamen, usponi, šumski putevi i sve ono između trebalo je da, bar u nekoj meri, imitira određene deonice koje nas očekuju na Dinariku. U petak uveče nas se pet-šest okupilo u smeštaju, dok nam se od ranog jutra pridružio i ostatak ekipe, tako da nas je na kraju bilo desetak. Nemanja Spajić – Spaja, koji je i napravio track, i ja krenuli smo relativno rano u subotu, oko devet ujutru. Ispred nas je bilo planiranih oko 200 kilometara. Drugi deo ekipe krenuo je nešto kasnije i znatno mirnijim tempom, pošto ih je već od ranog jutra sačekala probušena guma i sve ono što ide uz njeno servisiranje na terenu. Ko je vozio Divčibare otprilike zna šta može da očekuje, Maljen, Povlen i sve ono između. Dobar deo track-a činile su deonice koje je većina nas ranije prolazila, ali su one bile ispresecane novim delovima, skidanim sa Google Maps-a i drugih izvora, kako bi sve bilo povezano u jednu celinu, a kao što obično biva ono što na mapi izgleda kao put ne mora nužno da bude put u realnosti. Čim track nije prethodno izvezen u celini, upravo te kratke nepoznate deonice umeju da naprave najveći problem. Nekoliko puta smo naletali na dead end, oboreno drvo ili toliko gusto rastinje da je dalji prolaz jednostavno bio nemoguć. Onda kreće traženje alternative. A alternativa na ovakvom terenu obično znači da ne znaš baš najbolje gde ćeš završiti. Tako nas je jedna od njih dovela i do prelaska potoka u više navrata, kao da samo jednom ipak nije dovoljno. Za mene je ceo vikend imao još jednu dodatnu dimenziju. Na motoru su i dalje Pirelli STR sa više od 6.000 km iza sebe, praktično na samom kraju života i sa šarom koja se već više i ne meri jer je ispod milimetra. Na kamenu još i nekako, ali kada se pojave voda, blato i klizav teren, stvari postaju prilično zanimljive. Upravo tu me je ponovo iznenadilo koliko se inercija i sama masa motora mogu iskoristiti u svoju korist. Tamo gde guma više nema dovoljno grip-a da sve odradi sama, dosta toga može da se reši momentumom, izborom linije i time da motoru jednostavno dozvoliš da nastavi da se kreće. Ovo nema samo veze sa trenutnim motorom već je univerzalna veština da prepoznaš teren ispred sebe i da se potrudiš da izabereš što bolju putanju i da koristiš inerciju...naravno sve ima svoje granice.... Na kraju smo uspešno završili planirani da, zatvorili nekih 200km dominantno offroad-a i vratili se u apartmane, gde je usledio verovatno podjednako važan deo svakog ovakvog vikenda roštilj, druženje i prepričavanje onoga što se tokom dana dešavalo. U nedelju je ostatak ekipe ostao da izveze još stotinak kilometara off-roada, dok je mene ovog puta stigla probušena guma i ekser koji sam ranije pokupio, pa sam krenuo nazad za Beograd. I tu me je motor još jednom podsetio na ono što mi se kod njega možda i najviše dopada upotrebnu vrednost u potpuno različitim okruženjima. Jedan dan ga provučeš kroz kamen, šumu, potok i teren na kojem se ozbiljno boriš za grip, a onda izađeš na magistralu i autoput i praktično bez ikakve drame velikom brzinom pređeš ostatak puta do Beograda. I sve to na istim fabričkim gumama na kojima si prethodnog dana pokušavao da pronađeš izlaz iz šume. Nekoliko stvari koje su se pokazale zanimljivim na Voge DS800 Rally... Ono što mi se posle ovog vikenda naročito dopada jeste tubeless koncept. Do sada sam na ovom motoru dva puta bušio gumu, jednom prednju u Crnoj Gori i sada zadnju na Divčibarama. A pošto većina ljudi na forumu zna moju istoriju sa bušenjem guma, mislim da sam do sada verovatno postao nezvanični rekorder države u toj disciplini. Utoliko mi je ovo bilo gotovo fantastično iskustvo jer uglavnom ne moraš da skidaš ni gume ni točkove....Uz mali kompresor sa Temu-a od dvadesetak evra, crv za tubeless gumu i posle nekoliko minuta nastavljaš dalje. Posle svih mojih prethodnih iskustava sa gumama, skidanjem točkova i svim ostalim što ide uz to, ovo deluje skoro apsolutno nezaboravno i lekovito Druga stvar koja mi se do sada pokazala veoma dobro su same felne. Od Crne Gore, preko Despotovca i vožnje na Kučaju, pa sada do Divčibara, imao sam više prilično ozbiljnih udaraca u kamenje i stene. Za sada nijedna deformacija felne. To mi je posebno interesantno jer sam na nekim drugim motorima viđao da se točkovi znatno lakše krive. Očigledno da cross-spoke žbičenje i cela konstrukcija točka na DS800 Rally za sada veoma dobro rade svoj posao za moje poimanje znatno žilvaije od standardnih felni koje sam do sada krivio na svakom motoru. Da ne pominjem da sam posle Hellasa 2023 morao i ležajeve na Teneri da menjam.... Još jedna stvar koju sam više testirao tokom ovog vikenda je Sport mode. Na mojoj verziji motora razlika je prilično primetna, ne znam da li je to rezultat re-map-a ili šta je ali u Sport modu motor dobija znatno izraženiji punch i mnogo agresivnije ubrzava kada se otvori gas. To se oseti i na terenu, ali ne znači nužno da je tamo i bolje. Za off-road i dalje najviše koristim Standard mode jer mi više odgovara način na koji isporučuje snagu i lakše je kontrolisati motor. Sport uglavnom ostavljam za asfalt, magistralne i međugradske deonice. I tu motor dobija neki potpuno drugi karakter ne bih rekao da Sport mode suštinski menja ono što motor jeste, ali prilično podigne fun factor, nešto što vlasnici KTM-a stalno objašnjavaju . Naročito kada posle celog dana provedenog po kamenju i šumskim putevima izađeš na dobar asfalt i jednostavno želiš da dodaš malo i na asfaltu. Zaista zanimljivo i još bitnije lako se uključuje / isključuje u vožnji na jednom dugmetu - MODE. Potrošnja mi se za sada, čak i pri znatno bržoj vožnji i kombinaciji sa terenom, kreće do otprilike 7,5 l/100 km, što mi je sasvim prihvatljivo imajući u vidu način na koji se motor vozi. Na ozbiljnijem terenu uz više proklizavanja ide i do 8.0l/100km. Dobro su se pokazale i Kriega torbe. Lepo naležu na zadnji deo motora i, što je još bitnije, nemaju kontakt sa auspuhom. Na jednom 890 Adventure R u ekipi imali smo situaciju da se istopila gurtna Kriega torbe na auspuhu, dok na Voge-u za sada nisam imao ništa slično. Ali ono što me kod ovog motora i dalje najviše oduševljava zapravo nije nijedna pojedinačna stvar. To je njegov pravi dual-sport karakter. Možeš danima da ga voziš po off-roadu kao što smo radili na ADV Summit-u u Plužinama, a onda izađeš na asfalt i odjednom imaš motor sa kojim možeš veoma brzo da prelaziš ogromne distance (tipa MNE - SRB) gde ni auto-put nije toliko dosadan za vožnju. Kombinacija 21/18 točkova daje mu odličnu stabilnost na lošem asfaltu, dok ogibljenje praktično „pojede“ veliki deo onoga što bi na klasičnom putnom motoru bilo neprijatno. Razbijeni magistralni putevi, seoski asfalt, zakrpe, rupe tu cela koncepcija ovakvog motora počinje da ima mnogo smisla. A onda prebaciš u Sport i na raspolaganju imaš dovoljno snage da motor na otvorenom putu postane ozbiljno brz. I mislim da je upravo tu DS800 Rally za sada ostavio najveći utisak na mene koliko je univerzalan. Nije pitanje da li je najbolji motor za jednu konkretnu stvar. Za čist off-road postoje bolji i lakši motori, za autoput postoje udobniji, za asfalt postoje brži. Ali mogućnost da istim motorom odeš na npr. ADV Summit, provedeš dane po crnogorskim planinama, vratiš se kući, sledećeg vikenda izvezeš 200 km kamena i šume na Divčibarama, zakrpiš probušenu gumu crvom i malim kompresorom, a onda izađeš na magistralu i nastaviš ka Beogradu kao da se ništa nije dogodilo i voziš 150-160km/h to je meni suština onoga što jedan pravi dual-sport treba da bude. I za sada mi se čini da je upravo tu Voge DS800 Rally pozicioniran vrlo, vrlo visoko... Posle 6.500km šta se pokazalo? Sada, posle gotovo 6.500 kilometara (tačno mislim da je 6.850km), mislim da već može da se kaže ponešto i o pouzdanosti. Naročito zato što dobar deo tih kilometara nije napravljen baš u uslovima za koje bi proizvođači rekli da su idealni. U društvu i na različitim vožnjama imali smo prilike da vidimo svašta. Bilo je motora koji su prilikom pada lomili plastike, šrafove ili određene nosače, problema sa karterima, pregrevanjem, a kod nekih su različiti senzori od menjača do ćopave ili proklizavanje kvačila – pravili elektronske probleme zbog kojih motor u nekom trenutku jednostavno nije hteo da upali. Ne bih ovde ulazio u konkretne brendove i modele, jer to nije ni poenta, mada sam siguran da ćete neke kvarove prepoznati koji su karakteristični za meke brendove.. Poenta je da se na DS800 Rally za sada ništa od toga nije manifestovalo. A motor je padao, udarao u kamenje, provlačio se kroz prilično ozbiljan teren i imao situacije u kojima sam očekivao da će nešto negde morati da popusti. Nisam primetio ni problem sa kvačilom. Na nekim motorima iz ove kategorije lamele umeju relativno brzo da pokažu znake proklizavanja ako se kvačilo ozbiljnije koristi na terenu. Ovde to za sada nisam uspeo da izazovem, iako je bilo dosta situacija sa ozbiljnim korišćenjem kvačila, sporom vožnjom, usponima, a povremeno i namernim maltretiranjem motora i podizanjem na zadnji točak čisto u naučne svrhe, naravno. Još jedan detalj koji mi se dopada su pancirna kočiona creva koja dolaze fabrički. To možda deluje kao sitnica, ali mi je pomalo neverovatno da u ovoj kategoriji i dalje postoje proizvođači koji na adventure motore stavljaju klasična gumena creva. Ovde je neko očigledno razmišljao o tome kako će motor realno biti korišćen. Naravno, nije sve idealno i jedna od stvari koja mi zaista smeta su prekidači na komandama, a posebno prekidač za migavce. Sam klik je premali i nedovoljno definisan, pa ponekad nisam potpuno siguran da li sam ugasio migavac ili nisam. To je sitnica, ali je sitnica koju koristiš stotinu puta tokom dana i upravo zato ume da nervira. Da mogu nešto jednostavno da promenim na fabričkim komandama, to bi verovatno bilo među prvim stvarima. Sa retrovizorima imam drugi problem uspeo sam da polomim već nekoliko kompleta sklopivih retrovizora sa Temu-a. To, naravno, nema nikakve veze sa Voge-om već više govori o meni, granama i kvalitetu retrovizora od desetak evra. Sledeći eksperiment će verovatno biti neka druga Temu varijanta, ali ovog puta nešto nalik RAM mount konceptu, bez klasičnog preklopnog mehanizma koji mi se do sada pokazao kao slaba tačka. IJoš jedna stvar koju je teško videti u katalogu je ergonomija. Sedište je izuzetno udobno za ovu vrstu motora i ceo položaj u sedenju ima nešto što bih nazvao polu-touring / polu-enduro pozicijom. Ne sedi se previše agresivno, motor ne traži stalno neki napad na prednji kraj i može prilično dugo da se provede u sedlu bez osećaja da si na velikom enduro motoru koji samo slučajno ima tablicu. Za vozače nižeg i srednjeg rasta, recimo do 175 cm (ja sam 177cm), mislim da ta kombinacija visine i položaja može biti posebno interesantna, jer je mnogo prijatnija nego neke druge Enduro/ Rally / ADV opcije. Sa druge strane, kada se ustane na fuzastere, motor se potpuno prirodno pretvara u off-road poziciju. To nije samo moj utisak većina ljudi koja ga je do sada probala upravo je položaj u stajanju komentarisala kao nešto što im odmah odgovara. I možda mi je posle ovih 6.500 km upravo to najzanimljivije. Za sada nisam otkrio neku veliku konstruktivnu stvar zbog koje bih rekao: „E, ovo su ozbiljno pogrešili.“ Za adventure motor koji se stvarno koristi kao adventure motor meni je to verovatno najvažniji deo priče. Što više vozim i analiziram oko ovog motora, sve više primećujem određena konstruktivna rešenja koja su očigledno preuzeta ili veoma snažno inspirisana već postojećim i proverenim konceptima drugih proizvođača. I samo po sebi to nije naročito revolucionarno. Ono što mi jeste zanimljivo je način na koji su ta rešenja iskombinovana. Kao da je neko u jednom trenutku pogledao šta kod različitih adventure motora zaista dobro funkcioniše i pokušao da najbolje delove tih koncepata spakuje u jedan motor. Najbolji primer je zadnji kraj DS800 Rally koji smo prvo primetili kada smo rešili da modifikujemo motor.... Kao što sam već ranije pisao, konstrukcija zadnje viljuške i pozicija amortizera veoma su slične Tenere T7. Razlike postoje u nekoliko milimetara i pojedinim detaljima, ali sama filozofija i osnovna konstrukcija su praktično iste. A jedna od stvari koju je Yamaha na T7 zaista dobro rešila upravo je pristup zadnjem amortizeru. Ne moraš da rastavljaš pola motora ili skidaš zadnju viljušku da bi došao do njega. Prostora oko amortizera ima dovoljno da praktično otpustiš dva glavna šrafa i izvučeš kompletan amortizer. Ko je ikada menjao ili servisirao amortizer na motoru na kojem to nije moguće zna koliko ovakva „sitnica“ zapravo znači. Sa druge strane, ako bih na Teneri morao da izdvojim jednu slabiju tačku, to bi za mene bio prednji kraj i naravno visoko težište. Prednja viljuška je relativno vitka i pod velikim opterećenjem može da se oseti određeno uvijanje. Znatno izraženije nego kod Voge 800 Rally. Prednji kraj me po konstrukciji mnogo više podseća na školu KTM 890 Adventure / Husqvarna. Robusnija konstrukcija viljuške, način na koji je prednja osovina fiksirana, triple clamp i generalna krutost kompletnog sklopa daju mnogo čvršći osećaj prednjeg kraja. Oseti se prilikom kočenja, na lošem asfaltu, pri jačem udaru prednjeg točka i naročito kada se motor vozi brže po terenu ili na asfaltu gde su sve sile uvijanja znatno izraženije. Kočnice su takođe jedna od stvari koje su me pozitivno iznenadile. Po osećaju i snazi znatno su iznad onoga što sam navikao na T7 i rekao bih da su mnogo bliže KTM/Husqvarna nivou. Zanimljiv detalj je i sam način montaže kočionih klešta. Koncept je sličan onome kod KTM-a i Husqvarne ukoliko jednog dana želiš da pređeš na veći disk, položaj klešta može relativno jednostavno da se koriguje odgovarajućim distancerom. Na Teneri je cela geometrija nosača drugačija i takva promena uglavnom zahteva izradu posebnog aluminijumskog adaptera. Dalje, točkovi....malo mi je neverovatno ali ako sam pazio na času jedino Tenere T7 je motor bez tubeless točkova u društvu KTM, Aprilie, Huse, BMW, a sada i CF-a..(čak i CF MT450 ima tubeless) .bez dalje da komentarišemo vrlo brzo možemo se složiti da je ovo baaaš nekako bitno kad kreneš negde na put...ne moraš nužno off-road ali touring....ovo mi je oduvek bilo za pitanje:’’Hoću li opet izbušiti gumu’’ i naravno hoću. Zato danas osećam takvo olakšanje što ne moram nužno svaki put o tome da razmišljam i to je razlog što sam i pored svega ipak odlučio da i pored istrošenih guma vozim tubeless felne, jer bi bar do sada 2 puta menjao gume a iskreno me baš više mrzi i zato mi se to ovde baš prija kao vrednost fabričke opreme. Opet, ništa od ovoga pojedinačno nije neka revolucionarna tehnologija. Ali kada sve sastaviš, počinješ da vidiš određenu logiku iza konstrukcije. Negde između endura i touringa Karakter agregata me je u nekim situacijama čak podsetio na Ducati Multistradu 950S. Ne mislim nužno po apsolutnim performansama, već po karakteru načinu na koji motor može da bude vrlo miran i upotrebljiv, a onda kada se otvori gas dobije potpuno drugu energiju. Zanimljivo je da sam pre mnogo godina, dok smo Ivan Pavlović i ja radili jednu reportažu za BjBikers (mislim da je to bilo prvo štampano izdanje koje sam ja tada dogovarao bar što se testa tiče), malu Multistradu vozio upravo po ovom istom kraju. Divčibare, stari put Beograd–Ub–Valjevo, dalje preko Kaone, pa nazad drugim pravcem prema Beogradu. I sada, mnogo godina kasnije, na praktično istom prostoru, DS800 Rally me je u nekoliko trenutaka podsetio baš na taj osećaj motor koji nije striktno napravljen samo za jednu vrstu vožnje. Tu dolazimo i do ergonomije. Recimo, kod KTM 890 Adventure R meni položaj u sedenju deluje dosta više enduro orijentisan. Sedi se relativno visoko i ceo motor te nekako prirodno postavlja u aktivniji položaj. Kod DS800 Rally pozicija je drugačija. Sedi se uspravnije i opuštenije, gotovo touring što omogućuje lakšu i opušteniju vožnju na auto-putu recimo plus na 890 ADV R nemaš vizir kao kod Tenere / Tuarega / Voge koji te štiti direktnog udara vetra. Naravno ne mogu a da ne napomeneom ponovo sam dizajn rezervoara na Voge 800 Rally koliko jasno utiče na celokupno težište....i opet ako bih tu trebao da ka poistovetim sa nekim motorom to bi bila Aprilija Tuareg 660 koja je postavila tank kako treba kao i aribox u skladu sa onom filozofijom o kojoj sam već pisao iz 80-ih i 90-ih. Ovo je apsolutno deal breaker jer upravlja celim težištem motora i to je nešto što mi najviše smeta kod T7, a još više sada sa novijom Rally verzijom jer ako nisi visok kao Kevin Gallas ili Pol Tarres sve postaje jako zahtevno onda kada si više sati na motoru... I tu opet dolazimo do ergonomije i položaja sedenja. Čini mi se da je ovaj motor je dominantno napravljen za nekoga do 180 cm kao što bih za T7 Rally rekao da je napravljen za nekog koji je preko te visine. Zato meni između ostalog više ovo niže sedenje odgovara kao i niže težište, a već preko te visine (180cm) verovatno počinje zona u kojoj će nekim vozačima položaj u sedenju postati malo skučeniji, posebno u zavisnosti od dužine nogu. Ali zanimljivo je šta se događa kada ustaneš na fuzastere. Tu se karakter ergonomije potpuno promeni. Triple clamp, konstrukcija upravljača i mogućnost njegovog pomeranja omogućavaju da se položaj vrlo lepo prilagodi off-road vožnji. I ovde ponovo postoji više KTM/Husqvarna filozofije nego Yamaha filozofije. Nema klasičnih selen blokova upravljača kao na Teneri, pa je osećaj direktniji, a sam položaj upravljača može da se podešava kroz različite pozicije na triple clamp-u. Rezultat je da u sedenju dobiješ praktično polu-touring motor, dok kada ustaneš na fuzastere dobiješ vrlo prirodan enduro-položaj za kontrolu motora na terenu. Čak su i ljudi viši od 180 cm koji su ga probali komentarisali da im položaj u stajanju vrlo lepo odgovara. I upravo ta kombinacija mi je možda najzanimljiviji deo celog koncepta. Nije izmišljena topla voda ali je neko očigledno razmišljao kako sve prednosti da se uklope u jedan koncept Kada sve saberem, sve više sam fasciniran ukupnim inženjerskim pristupom na ovom motoru. Ne zato što je svako rešenje novo, naprotiv. Na jednom mestu prepoznaš nešto što dobro funkcioniše na Teneri, a na drugom vidiš logiku KTM-a ili Husqvarne, nešto deluje kao Aprilia, a karakter agregata te u nekom trenutku podseti na neku potpuno treću školu motora. Ali rezultat nije motor koji deluje kao skup nasumično kopiranih delova već mi deluje kao da je neko veoma svesno birao koja rešenja želi da zadrži i kako da ih spoji u jednu funkcionalnu celinu koja ima za cilj da što približnije napravi idealan Dual-Sport koncept sa twin agregatom i iskreno po meni mislim da je ovo odličan balans. Za sada, posle svega što sam video tokom ovih 6.500 kilometara, Voge DS800 Rally mi sve manje deluje kao pokušaj da se napravi „još jedan kineski adventure motor“, a sve više kao vrlo promišljena kombinacija već proverenih rešenja. Nisu izmislili toplu vodu ali izgleda da su prilično dobro razumeli gde treba da je puste... Miloš Dišković

Da se lepo izglasa: Kome se žuri, ne mora da poštuje pravila i zakone, i molim lepo. I da može da se opija i drogira! Treba se opustiti malko od te silne žurbe.

Au, tek sad vidim da ih je dvoje na motoru.

Pa na mom je pasovalo original, e sad ima više dimezija pa vidi šta ti odgovara, ja se ne sećam dimenzija, možda M10 i 25mm.

Ali expres ili Temu mislim, ne sećam se dobavljača. Radi.