Moram i ja kod Davora u Temerin da vidim tu komšinicu.......

Pozdravljen.... long time no see....

Druže bolje ti je restauracija od polovnih.

Druže, u pravu si, samo mala ispravka.....Procesori se NE NAPAJAJU preko kontakta, več su direktno spojeni na akumulator. Sa klučem ti daješ samo napon na određeni ulaz koji onda diže sve kompjutere. Nešto slično kao kučni kompjuter koji je stalno pod naponom, a sa tasterom ga probudiš.CANBUS ne služi samo za povezivanje isključivo procesora, več svih sprava koje davaju ili primaju neke podatke (na motoru imaš recimo RDC-modul za pritisak u gumama, TWA- alarm,...). Normalno da su šalteri,sonde,senzori direktno vezani na kontrolere, zato je i popravka jednostavna. Vezano za bmw-jev canbus mogu reči (iz vlastitog iskustva od pre jedno mesec dana kada je čovek iz Srbije doterao svoj motor na prikolici u Sloveniju zbog opravke, kojeg sam rešio za pola sata, a bilo je više grešaka) da je izuzetno pouzdan i precizan. Ne može da zna dali je crko prekidač ili je prekinuta žica do tog prekidača, ali jako dobro zna ako je neka stvar u kratkom spoju ili spoju prema plusu ili masi. Bio je problem sa desnom ručicom (grejane ručice) koja je bila u kratkom spoju i prekinutom žicom u kablu do senzora pozicije radilice. Pola sata za otklanjanje kvara i čovek sav sretan....

1. Godište motocikla koji ste vozili: Još uvek ga vozim. 1997 godište bez ABS-a, kupljen u martu 2001 od kolekcionara sa pređenih 2153 kilometara 2. Vreme provedeno na motociklu: Faktički stalno na njemu do 2008 godine, gde kupujem novu radnu mazgu R1200GS sa ABS-om. Pređenih 118.573 kilometra (nekih 5.000 kilometara mi nije radio sat pošto se pokidala jedna žica). 80% te kilometraže je urađeno po balkanu i Rumuniji, retkokada po autoputu , uglavnom magistralni i seoski putevi. 3. Šta mi se dopada: Izuzetno jednostavan i jeftin za održavanje,Pošto imam originalne krešbare, mogu da stavim noge na cilindre, normalno na fuzrastere ili na zadnje fuzrastere što se onda može praviti jako duga kilometraža bez stajanja.Relativno mali potrošač (relacija do 150...5,5 litara, grad 6 litara). Izuzetno elastična mašina, izuzetni obrtni momenat tako da ga samo ubaciš u petu i "vozi miško" bez obzira na stepen prenosa. 4. Šta je moglo biti bolje: Kapacitet rezervoara bi mogao biti veči (posle 250km se pali lampica i ima jako malu rezervu).Fali mu 6.brzina 5. Moj utisak: Nepoderiv motor. Motor koji je pravljen za asfaltirane gorske prelaze (ala dolomiti) i izuzetno pouzdan motor. To je motor koji je pravljen za brzine do 160km/h, mada može da ide slobodno i 180km/h. Najviše mu prija putna brzina od 80-120km/h. Pri toj brzini ni ne osečaš udare vetra jer se sedi jako nisko iza rezervoara.Taj motor pleni pažnju gde god se pojavljuje jer je stvarno lepo urađen i impozantan.Motor naprosto smiruje u vožnji, mada se može sa njim voziti i do ruba guma bez problema (kada fuzrasteri stružu po podu nema panike, granica je cilindar ili rollbar). Polovnjaci drže cenu i retko se prodaju. Pri kupovini polovnog treba obratiti pažnju na kilometražu, pošto na 50.000 kilometara obično "propiša" zadnji semering diferenciala,obratiti pažnju na zadnje svetlo i blatobran jer usred velike mase voli da pukne sa strane.Do godišta 1999 su imali ti modeli problem sa hromiranim delovima jer se ljuštio (testirali su neko ekološko hromiranje), posle tog godišta nije bilo više problema. Obratiti pažnju i na zadnji disk. Ako ispod nitni na disku nema amortizacijskih podloška, disk če dobijati luft i početi da "peva". Inače taj motor (Classic, ne Montauk kao na slici gore) ostaje kod mene do kraja i ne prodaje se. Posle rebuilda biče samo za vožnju po Sloveniji i alpama u lepim danima. Evo moj model Classic, dok mu se još nisu videle "godine"....Razlika između Classic-a i Montauk-a je u širini prednje gume i naslonu za vozača(koji je podesiv i zlata vredan)

Nažalost ne.....čudan je ovaj ohmov zakon Bilo bi interesantno znati razlike između verzija softwera.

Eeee, ovo već deluje ozbiljnije! A kakva li je cena za ovo zadovoljstvo? Nisam još kontaktirao proizvođača ali mislim da ču sledeče sedmice poslati mail, pošto to i meni treba jer radim "rebuild" svog motora. U finalu mislim da če izači isto kao hromiranje ovde u Sloveniji, samo što sa time možeš farbati i plastiku i metal. U Ljubljani je kit komplet (primer,razređivač,farba,lak,itd...) od litar 400 eur-a od proizvođača MaxMayer........ovo se nadam da če biti mnogo jeftinije.

Mislim da bi bilo pametnije otkačiti klemu sa akumulatora i puniti sa CTekom nego probavati sa drugim punjačem koji nije predviđen za CanBus. Naime pitanje ako ne bi kontroler bio sa drugim punjačem pod kakvim opterečenjem celo vreme punjenja, a to za elektroniku nije baš blagodatno. To je samo moje mišljenje....

Bio je i servisni opoziv zbog dihtunga ispod tog kontrolera, jer je procureo i kontroler je izlaznim delom (donjim delom) bukvalno čučio u vodi dok nije izgoreo. Dobro je jednom godišnje taj deo odšarafiti (prišarafljen je sa dva torx-a 3 , pregledati da nema neke vlage ispod i dihtung namazati sa nekom vodootpornom masti (ala Liqui Moly za vanbrodske motore). Na GS-u je to posao koji traje 15-20 minuta. Skineš bočnu oplatu, skineš poklopac pumpe otkačiš gornji konektor sa kontrolera,otšarafiš dva imbusa,izvadiš kontroler i otkačiš dolnji konektor kontrolera.

Fuel pump controller (ili kako ga zoveš drive modul) je deo koji kontroliše obrtaje pumpe benzina. Ima tri pina (1,2,3, od kojih je broj 3 regulacioni vod iz BMS - motorskog kontrolera) i u zavisnosti od opterečenja mašine on snižava (ako se ne varam do 60% ili diže obrtaje benzinske pumpe.Tako se dobije na dužem veku trajanja pumpe. To je i jedini deo za kojeg ti diagnostika neče javiti grešku iako je pokvaren. Naime obično mu "izgori" izlazni deo kontrolera, a ulazni deo (deo pod nadzorom kontrolera) je dobar. Zato su u novijim softwerima na testnoj opremi dodali opciju kontrola pumpe za benzin, koju pališ preko tastera. Na terenu kada ti rikne ova stvar, jednostavno prespojiš pin1na 1 i pin 2na2 i teraš dalje. Treči pin se ne prikopčava. Tada pumpa radi stalno na maksimumu.

možda nešto u ovome stilu..... Ima i u spreju za razne namene

Druže, izračunaj koliko košta hospitalizacija i lekarska opskrba samo jednog motorista kome je ograda otkinula neki ekstremitet, koliko košta rehabilitacija i reintegracija takvog pojedinca nazad u društvo pa češ videti, da se itekako isplati odmah postaviti takve ograde. A nedaj bože da pričamo o invalidnosti....Da o odštetama i posrednoj šteti zbog ispada zarade uopšte ne pričamo.... Ako se ne varam ,pre 7-8 godina cena tekučeg metra takve dodatne ograde več ugrađene koštao je oko 15 eur-a.....

U prilogu je Wiring diagram od 2004 godine, ali koliko mi je poznato, ništa se nije menjalo na instalaciji, samo softwer.....kome treba, neka skine..... iz šeme vidiš, da su svi šalteri,senzori,sonde,itd...direktno vezani na kontroler(e), tako da je diagnostika koji deo je otišao stvarno prosta i jednostavna.A sve te stvari se mogu i softwerski testirati.....

Može biti da si u pravu. Punjač puni (za AGM aku) na 14.7V. Može biti da canbus uzme da obara napon uključenjem potrošača, mada mi je to ipak malo verovatno. Naime, i BMW punjač (prilagođen canbus-u) puni na istom naponu. U stvari, celo to prilagođenje je jedan inicijalni impuls koji računaru kaže da ne obori liniju ka bmw utičnici u koju se uključuje punjač, tj. da ne iseče punjač. Sa druge strane, pošto tada zna da je punjač uključen, možda osim ostavljanje utičnice živom i ne uključi parking svetlo (?)... BMW, imaš li ti neku ideju? Kod mene je potpuno drugačija situacija....mogu ostaviti punjač (isti CTek3600) i sve radi bez problema (ništa se ne pali niti gasi). Zadnje svetlo je vezano direktno na kontroler (znači napon na zadnjem svetlu je moguč samo preko kontrolera), tako da u tom slučaju kontroler "propušta" neki napon....moje mišljenje je da se priključenjem punjača na akumulator direktno nešto počne dešavati u kontroleru i da ta stvar stvarno nije OK. Verovatno to varira i od verzije softwera koju imaš u ZFE , jer se te stvari podešavaju softwerski. Mislim, da to što si dodatno stavio neke stvari nema veze sa paljenjem zadnjeg svetla več sa softwerom u kontroleru. R1200GS-WireDiagram2.pdf

izvini, ali tip što je popravljao taj motor nije baš imao pojma šta radi.....skidanje i majstorisanje sa prekidačima je potpuno bespotrebno, jer se može svaki prekidač posebno testirati softwerski.....A poznat je opoziv za određene serije za zamenom gumice na kompjuterima , jer postoji mogučnost okidacije ili vlage.... prekid canbus komunikacije obično znači prekid 2 žice (ili eventualno još dve, ako je otišlo napajanje) i to je prosta opravka....ili su žice otkinute ili su kontakti oksidirali na kompjuterima.....treče nema

Bravo majstore....ako nije tajna, jel se zna istorija motora? Koliko vlasnika i koliko je prešao kilometara pre "faceliftinga"?

Mile, pobogu, pa valjda znaš onu narodnu "Avantura počinje kada sve krene naopako".....

ohoho, muški......pratim.... iako i ja pravim sličan projekat, samo što če kod mene trajati oko 2-3 godine...

Nažalost ni meni iz nepoznatih razloga nije jasno zašto je u Sloveniji misija nemoguče probati jaknu RP3.....

evo ti odgovor iz prve oksidacije.....dosta česta pojava kod R1200GS je signaliziranje pregorelosti zadnje žarulje (pozicije) na displeju i kad pogledaš, zadnje svetlo radi....to ti znači, da su slabi kontakti na kučištu zadnjeg svetla (ili se oksid uvatio na kontakte žarulje ili na kontakte kučišta). Izvadiš žarulju, očistiš kontakte staviš nazad i to je to. Stavljanjem žarulje nazad, signalizacija sa dipleja nestaje, međutim "greška" ostaje zapisana u internoj memoriji kontrolera do brisanja. Kontroler isključuje liniju samo kada je prevelika potrošnja struje (odnosno premali otpor).

e,počelo je.....

Evo malo materije za razne bmw-je.... http://www.hexcode.co.za/techinfo/tank-calibration-on-ma2.4-models http://www.hexcode.co.za/techinfo/lambda

tačno tako....nema više releja ili rednih/paralelnih vezivanja šaltera ili senzora... Motronic je još uvek, samo su dodali još "body kompjuter", ABS kompjuter i displej (koji je u tom slučaju komandna tabla). Te sprave komuniciraju međusobno putem serijske komunikacije evo jedan takav uređaj,koji ja koristim.....klik ovde i mogu ti reči da sam do sada izuzetno zadovoljan sa njime. Ne samo da mogu kontrolisati svaki senzor ili šalter posebno, več i mogu nadgledati direktno vrednosti u radu motora (kako mi radi leva a kako desna lambda sonda, temperature levog i desnog cilindra, koliko je otvoren levi a koliko desni leptir,itd....)

Ne, ne Aćime nije ti to primitivni Japanac To je Švabo BRE ! Sve je preko can bus-a vezano, nema ni jednog osigurača. psssssst.....evo tajne....honda goldwing je prešla zajedno sa harley davidsonom na canbus......valjda se plaše da ne zaostanu...

druže u pitanje je potpuno nova instalacija sa kompjuterom (u ovom slučaju kontrolerom). Recimo ovako....nekad ako motor nije hteo da vergluje, prvo si pogledao "kill switch", pa onda šalter ćopave,pa šalter ručice kvačila, pa šalter ler brzine. Ti šalteri su bili vezani jedan za drugim uz neki sistem releja i brdo žica. Svi uslovi su morali biti ispunjeni, da je motor počeo sa verglanjem. Canbus je malo drugačiji....svi šalteri (kill switch, čopava,ler brzina,ručica kvačila) su vezani direktno sa dve žice na kontroler (svaki šalter svoje dve žice) i kontroler par hiljada puta u sekundi proverava da li su uslovi ispunjeni i kada su ispunjeni motor vergla. Znači otpadaju svi releji, svi moguči slabi spojevi,slabe mase,oksidacije kontakata,itd....diagnostika kvara je smešno laka sa opremom,jer se svaki šalter diagnosticira posebno i greška se odmah pokazuje.