Izvinjavam se, povuko sam post.

Uradio sam opoziv tek posle godinu i kusur dana od kad je motor kod mene, zamenjena je benzinska pumpa komplet sa integrisanim filterom goriva, kontroler protoka je kod prvog vlasnika zamenjen, a zvezda točka je kod predhodnika stavljena zajedno sa diferencijalom koji ne mora da se prelama zarad zamene ulja u diferencijalu. Zbog nekih perifernih razloga, opoziv sam hteo da uradim u Novom Sadu, u zvaničnom servisu BMW Radulović. Poslate su fotografije pumpe sa VIN brojem, naručena pumpa i dogovoren termin. U zakazano vreme, poslovođe servisa je primio motor, urađen u toku dana, opran komplet po završetku, bez ikakvih troškova ili izmišljotina za nekakvu naplatu, tipa, šelna, gumica i slično. Uobičajeno je da se svaki motor proba pre predaje vlasniku, čisto da se proveri stanje i eventualno izvesti klijent ako se uoči neka nomalija bilo čiga, međutim, pošto je u pitanju moj primerak, mehaničar je to smatrao na neki način neumesnim. Želeo sam da imam sliku motora ispred servisa sa poslovođom, no, on je to iz skromnosti odbio, ali nekako uhvatismo dostojnog i uvaženog i kao mehaničara i kao čoveka, opet zbog skromnosti, neću ni njegovo ime da navedem. Generalno je sve obavljeno kako i treba, ko što sam u nekoj temi i istakao, mirne duše sam prepustio motor, čak ga ja nisam ni oterao ni preuzeo.

Kod opštine Rakovica, na ulazu u Цркву Светих Апостола Вартоломеја и Варнаве, rade od 8.00 ali ne skidaju i nevraćaju na motore. Jedni od retkih koji imaju plastične prihvate na mašini plus dodate i krpe, te štitnike za obruče, tako da je rizik oštećenja minoran.

Ajd da vidim i to čudo, mnogo jeseni je prošlo od prve pomisli. Realno, to je neka relativno donja granica za poboljšanje vešanja, ali isto tako za turing je sasvim zadovoljavajući rang. Pre svega, bitno je da je vešanje ispravno i podešeno kako treba, dobar znalac nije nimalo skup ma kako se činilo na prvi pogled.

Ko što napomenuh, vešanje na motoru je projektovano za vozača od oko osamdesetak kila, a mnogi su preteški, plus starost federa, tako da je neizbežno natezanje u startu, a pod dodatnim teretom svakako. Da bi se motor pravilno postavio u geometriju, trebalo bi da se podesi sag, statički i opteretni, a na osnovu toga se može zaključiti da li su opruge adekvatne nosivosti i da li bi možda bilo uputno da se zamene novim i jačim.Praktično, opruga ne može da zadovolji oba uslova, primarni je solo opterećenje jer se tad slobodnije vozi nego sa suvozačem i teretom normalno. Natezanjem opruge, ona postaje jača, da se tako izrazim i obrnuto, pa je potrebno prilagoditi njenu dinamiku, zato služe podešavači, nekad jedan, nekad dva i to bi trebalo činiti svaki put kad se feder pomeri, bilo nategne, bilo otpusti. A takođe, hidraulika se podešava i prema podlozi, bez da se dira opruga, trakcija, sledljivost točkova, nije ista na pisti i po skroz neravnom putu, a kad se uzme u obzir neki lični afinitet, ili stil vožnje, očito je da podešavanje nije ni malo jednostavno, a ni praktično. Prirodom svog posla, probam motore na istoj deonici i uočavam razlike u ponašanju, upravljivost, ležanje i kočenje između istih tipova motora, međutim, ne upuštam se u podešavanje osim kad primetim da je nešto drastično, neki mi legne fantastično i to napomenem, a neki krajnje nelagodno, da ne kažem, neprijatno. Ista je problematika kod bilo kog motora, ne samo kod BMW-a, kod njega je dobro što može i prednji kraj da se podešava, doduše, ne sve i ne kod svakog modela, uglavnom kod starijih. Zato je elektronsko podešavanje jako dobro jer za svaki uslov ima mogućnost kvalitativnog prilagođenja.

Velika većina, kako kupi motor, tako ga i proda, jedan manji broj podešava vešanje prema svojoj visini, još manji tek nateže oprugu kad se optereti, a o podešavanju u pravom smislu se bave možda u promili. Zato uopšte nije loša ova varijanta sa displejom, verovatno pokrije sedamdestak odsto vozača, ostali su ekstremi. Inače jeste razdvojena mehanička opcija podešavanja bolja, međutim, vozači su em neseznibilni, em se nema znanja ni za elementarne stvari a kamo li za tako nešto uslovno fino, a podesiti drugome je vrlo nezahvalno, "narani prasići i ne diraj ništa".

Nema na čemu, reko što rekoh, iz prve, svoje ruke.

To nešto nije u redu, 11.xx moraju da rade na znatno nižim obrtajima i ne traže prebacivanje u niže prenose i u tom pogledu su stariji modeli komforniji. 1200 je uglavnom trom ispod 3.000, praktično 3.500+ i više traži da se izšaltava, malo sam potrošio i para i mozganja da svoj 1.2 / 07 napravim da vuče kako treba kao šte je potezao 1100, 2.000 obrtaja pa i malo niže i da nema rupu, ili promenu krive ubrzanja, tek model 2010 nalikuje. Suvo kvačilo je sasvim kako treba, možda grublje zahvata jer je praktično neposrednije u odnosu na mokro, plus zglobna veza kardana što dodatno čini utisak neobičnim.

Ciklistika motora, znači upravljivost, zavisi od geometrije prednjeg vešanja, odnosno, ugla viljuške i pred traga. Pošto se to menja zavisno od opterećenja, nužno je izvršiti korekciju. Serijski motor je uobičajeno predviđen i tako konstruisan, da optimalna geometrija bude kad se optereti sa 75-80 kila, znači jedan prosečan vozač, analogno računanju opterećenja liftova, 4 osobe ili 320 kg. ESA to radi putem 3 simbola i uvek treba izabrati prema opterećenju. Naravno, postoje lični afiniteti, kako ko voli da mu se motor ponaša i nekome ne odgovara konkretana inženjeraska definicija. Međutim, opruga mora da ima svoje optimalno pred napinjanje da bi se uvela u linearni režim rada. Praktično, ponuđženim izborom se motor dovodi u predviđeni balanas a ne da bi se podesila visina shodno svojoj visini i dužini nogu. Pomeranjem opruge, nužno je takođe podesiti hidrauličnu dinamiku, više napeta opruga je snažnija i mora se prigušiti, kako motor tone i kako se vraća, ESA to takođe sama radi opet po nekoj predifiniciji. Dodatno, odnosno, zasebno, vrši podešavanje pomenute hidraulike, isto u 3 moda, sa opcijama off, brdo itd. Komfort je najmekši i odlično pije recimo podlogu kao što je nesretna kaldrma na beogradskom trgu, mekše se prelazi preko ležećeg itd. Normal je to što jeste, pokriva širi rasapon podloge, na neravnom je malo pretvrd motor, a u brzim krivinama pa malo mekam, znači neki širok optimalni kompromis. Sport je naj tvrđi, kad je motor pod punim opterećenjem hoće da se ljulja, tako da bez obzira što je krstareća vožnja, nije loše da se ukruti. Problem je što sve to nije idealno i nema baš mnogo mogućnosti podešavanja, a najveći nedostatak je što nisu razdvojena vešanje i sve se odvija u paru.

Fabrički se žice toplo cinkuju, elktrohemijsko cinkovanje ne može da priđe kvalitetu toplom, zato se radi elktrohemijsko niklovanje sa još nekim oslojavanjem. Problem galvanizacije je kvalitet nanosa i njegova debljina. Teoretski bi naneti sloj trebao da bude debeo koliko je osnovni materijal erodirao prilikom erozije kiseline za čišćenje. Kvalitet i izgled, pored predhodne pripreme, zavisi od koncentracije i kvaliteta rastvora, ali i od raspreda galvanske struje koja lepi mikro čestice metala kojim se oslojava. To je generalno ozbiljan zahtev, ne za eksere već za specifične predmete, dešavalo mi se da po dve nedelje čekam da se nameste pravi uslovi da bi dobio to što hoću. Naime, kad nešto od parametara nije dobro, oslojavanje bude deblje na nekim mestima, mutno i flekavo, zato neki od niplova ne mogu da se navrnu, prevelika debljina. Epoksi polimer je po strukturi neelastičan i krt, da bi postigao efikasnu i zaštitu i adhezivnu sposibnost, mora da ima određenu devljinu, po pravilu veću od završnog sloja, tako da elastin u površinskom sloju nije previše od značaja za strukturnu stabilnost, ali je dobar jer sprečava pucanje usled kamenčića, manje od savijanja. U tom smislu je poliuretan mnogo bolja podloga jer ima neuporedivu žilavost. Pomento hemijsko avio prajmovanje je postupak kojim se prvo aktivira aluminijum, očisti i odmasti sa mikro nagrizanjem, pa potom nanosi rastvor hroma, nekad i cink fosfata koji je nešto slabiji ali nije otrovan kao hrom. Glavčine nisu kritične kod žičanog točka, mogu da se plastifikuju, mada može da dođe do dislociranja ose lagera, ali retko. Što se tiče žica, moj prijatelj i učitelj, Woody, koristi ili fabričke žice ili isključivo od jednog proizvođača u USA, tako da se i ja toga pridržavam, CWC su inače odlične žice, ne istežu se previše pri stezanju, taman kolko treba, vidi se po merenju geometrije tokom rada, prave ko streala za razliku od recimo Turatekovih gde svaka mora dodatno da se ispravlja da ne bi ostala federna konstanta unutar točka što se tokom eksploatacije projektuje kroz krivljenje geometrije. Čelične žice su u tom pogledu bolje, pre svega, imaju manje istezanje i sklonost pucanju od inoksa, a da bi žica bila od prohroma, on mora da bude posebnog sastava i nije džaba što takva košta. U preplavi raznoraznog, mogu se naći proizvodi koje prodavci deklarišu za sve, pa tako i kvalitet bicikl žica za motore. Ja sam u par navrata odbio da ugradim sumnjive, jednostavno zaključim da nisu dovoljno sigurne za ekstrem, a tad može glava da strada, jednako odbijam i plastifikovane obruče. Bilo je ponuda domaće izrade od nerđajućeg čelika, to ne vredi ni pišljivog boba ako pričamo sa aspekta bezbednosti. Rezon je i komercijalno prost, posle neku deceniju, čovek baci omiljene cipele, pa zaslužuje taj motor nove točkove, ili barem vitalne delove posle ko zna kolko vremena i akanja kojekuda. Generalno je sve skupo, tačno je da merak nema cenu, al glava je neprocenjiva, ne treba dirati baš sve zarad zadovoljstva.

Žice ne mogu da se iskrive od galvanizacije, već samo od udarca i nestručnog španovanja, možda nisi vido dok su bile grdne. Mali je prečnik pa svako dodatno tanjenje navoja nije dobro, umeju i glavanizeri da zeznu stvar, ovo je primer, sve je perfektno urađeno na oko, ali su upravo navoji zeznuti zbog slabije nosivosti, sve sam žice pokrivio i niplove spljoštio jer sa takvim, točak ne bi bio siguran: Tehnička karkteristika aliminijuma i legura je da već oznad 125°C dolazi do omekšavanja, a kamoli na 210°C, koliko se greje pri plastifikaciji za neku boju, sve ostalo je bez značaja. Plastifikuju se točkovi ali u procesu proizvodnje kad se i kali materijal, za razliku od čelika, samo jedno kaljenje može da primi. CWC je meni dva puta poslao pogrešne žice iako sam im slao uzorke, tako da i to imaš u vidu, u ponudi imaju mesingane i čelične niplove, samo čelik dolazi u obzir. Ima negde na forumu od pre par godina, restauracija AT točkova komplet, farbanih po tehnologiji avio inženjeringa, hemijsko prajmovanje koje ujedno potpuno sprečava koroziju, jer film boje zbog debljine hoće vremenom da puca usled savijanja obruča u vožnji, sve je vrlo i komplikovano i vremenski dugotrajno, tako da je možda bolje da se nađe neki nov obruč, ima ih tu i tamo prilično razumnih cena.

Ja sam već čestitao privatno, da se dugo vozate.

Pa off poligon, bolje noga nego balvan.

Žice se ne peskiraju jer se istanji navoj, hemijski se skine korozija i prebruse jaka oštećena na stablu, na kraju ispolira, ispravi se sve lepo i iskoriguju uglovi, pa sve na galvanizaciju koja nije elektrohemijsko cinkovanje već nikl sa još nekim koktelom. Ne vidim kako su rađeni obruči, ako su plastikovani, usled izlaganja tolikoj temperaturi su trajno omeknuti i izgubili su svoju čvrstinu i krutost. Ovo su odlične žice od inox-a posebne karakteristike, ne može svaki prohrom za to, međutim, umeju da pobrkaju tip i pored poslatog uzorka, oko pedesetak € po setu:

Ovo prilagođenje poligona je odlično, da svako može da vidi, proba, oseti i skapira mogućnosti svog BMW-a, ili bilo kog sličnog motora, a nada sve, bezbedno nauči određenim tehnikama i veštinama koje su neophodne za vožnju koja nije po asfaltu. A takođe je i prilika da se doživi ono što se gleda na YT-u i nije većini dostupno u zbilji.

Šta misliš, da nije neko pre nego što je premostio, uradio predhodno srvisne operacije? Servo ABS, koji je na ovom motoru i na kamari BMW-a između 2000-2006, oko 260.000 jedinica, je izbačen iz ugradnje kao nestabilan i nesiguran kočioni sistem, ima cela tema, a i prepun je internet priča i iskustava. Na konkretnom primerku je sve urađeno kako treba i koči kao i svaki uredan BMW bez pojačivača, što nema funkciju ABS-a, nije neka naročita manjkavost, ima brdo GS-ova 1200 tih godišta koji fabrički nemaju uopšte ABS.

Ne znam. Nisam nikad zalazio u dubinu same konstrukcije hidraulike, kad bi rasklopio konkretni sistem, možda bi mogao nešto da zaključim, ovako samo predpostavke na osnovu iskustava. Može da dođe do uvlačenja vazduha a da nema vidljivog vlaženja, to je baš, baš, baš retko, tako da to nije moguće da se dešava ovako masovno. Pri samom sklapanju takođe teško, kod prednjeg je moguć promašaj jer ima neko podešavanje, ali zadnji kočioni to nema. Pri izradi, opet malo verovatno na današnje vreme kad se radi digitalnom automatikom, mada kolko sam načuo, Brembo se radi u Kini, ali bi to isključio kao verovatnoću bez obzira na katostrofalne točkove rađene tamo. Pojave se ljudi na netu, zameni im se cilidar i bude dobro, jednako kao i onima kojima je isto urađena zamena i opet se dešava isto propadanje. Kolaju priče o opozivu, međutim, problem je poznat na 1.2 LC-u kao sada na 1.25, tako da očigledno nije urađen drugi sistem. Problem može da bude u prekomernom penušanju iz konstruktivnih razloga, banalnost kao manji gabarit pumpe, poremećen protok usled sofisticiranih kontrolera ABS modula recimo. Sam radni hidraulični stub je jako mali i posmatrano kroz to, rezervoar bi mogao da bude ko klikerčić, tek da zapremina pokrije pad usled potrošnje pločica i diskova što je malo. Smanjena je zapremina suda koja je godinama bila primetno veća, tako da je mehuranje uvećano u odnosu na nju. Tu i tamo preporučim uvek pun nivo, nije referentno al ti ljudi nemaju problem. Možda probati sa ločetom veće zapremine ili postojeće podići u vis i staviti duže crevo koje će povećati zapreminu rezervoara praktično, samim tim i udaljiti moguće usisavanje mehura ako dno suda, odnosno, ulaz u crevo, ostane nepotopljen. Bućkanje je problem za hidrauliku, stari sudovi su bili prilično dobro fiksirani, ovaj em mali, em se kači na "nož" i sasvim sigurno ima mikro vibracije koje uzrokuju mehuranje. Ima jeftinih a lepih štitnika koji i učvršćuju lonče, privremeno se ono može sa 2 vezice dosta dobro pričvrstiti i sprečiti pucanje nosača. Ovo su primeri sa neta, pucanje nosača: Štitnik-nosač: BMW već niz godina ne pokazuje nameru dok se ne primora, primer benzinske pumpe i flange zadnjeg točka od modela 2004, gde je opziv usledio nakon decenije, samo odvijanje štapova na LC-u 1.2, opziv nakon 4 ili 5 godina, jednako je i zažičani točak isto od 2013 godine gde nije uopšte bilo opoziva već pokrivanje u garantnom roku i to samo za period proizvodnje od nekoliko meseci 2018. godine, u nekim zemljama gde i mi spadamo, anulirana je garancija sa instrukcijom jednako kao za kočnice, ozračuj, odnosno, zateži, što ne otklanja ni uzrok ni problem. Takođe ima prilično procurivanja prednjih klješta, kolko se navodi, sve su te USA a ne Brembo, mislim da sam već kačio primer sa neta: Vrlo je nezahvalno govoriti loše o nečijem, pogotovu kad je novo, skupo i prestižno. Čovek je prekinuo tek započetu komunikaciju kad sam mu pomenuo točak, a imao je jedan od drastično pogubnijih. Smatram da imam normalnu obavezu da iskomentarišem kolko god to bilo neprijatno nekom, 2 točka ne praštaju propuste kod krucijalnih stvari kao što su pomenute. Saveti ili preporuke, ne moraju da budu rezultujući, al sigurno nisu odmažući. Ipak, izvinjenje svima kojima se ne sviđa moje viđenje problematike.

"Vapor lock", pojava vodene pare u kočionom sistemu je sasvim normalna, ali ne u redovnoj upotrebi. Kočiona tečnost upija vlagu iz atmsfere i praktično se ona razvodnjava bukvalno, usled starosti i neredovne zamene, a i samim činom sipanja se ona unese. Prilikom grejanja kočnica, naročito dugotrajnim i uzastopnim kočenjima, kao kod trka, tečnost dostigne teperaturu iznad 100°C i tad se vlaga pretvara u paru, gas, koji se sabija i komanda postane meka. Na svakoj kočionoj tečnosti su navedene dve tačke ključanja, na suvo u mokro, bolja ulja imaju tu kvalitativnu razliku, ala rejsing, zato i koštaju. Međutim, pri uobičajenoj vožnji se to nedešava u tolikoj meri da bi se ispoljavalo toliko često. Problem može da bude u samozaglavljivanju kočionih cilindara, sumnja je na glavnom zadnjem, al opet pri hlađenju tečnosti bi se i para kondenzovala. Enormna i česta pojava vazduha je tipično za neko propuštanje koje ne mora uvek da prati i procurivanje same tečnosti. Nisam rasklapao dotični cilindar, al možda postoji retka falinka u konstrukciji hidraulike koja može da uvlači vazduh podsisom i malo po malo, napuni vod, malo verovatno jer je Brembov cilindar, no na današnje vreme ništa nije iznenađujuće. Ima ove pojave i kod drugih marki novijih godišta a ne samo kod BMW-a. Zadnji kočioni sud manje je zapremine od predhodnih svih serija, samo vešanje na ram je donkle elastično i sklono vibriranju pa i pucanju, sasvim je moguće da pri bućkanju ulaz u cilndar bude nepotopljen tečnošću i da mikro mehur vazduha dospe u vod i vremenom se tako ubaci neka zapremina u sistem koja uzrokuje pad komande i mehure pri ispuštanju vazduha. Držanje nivoa uvek punim, jer on pada kako se troše pločice i diskovi, možda čak i prepuniti kolko god može da stane, to što se prelije se ispere vodom odmah. Inače i na modelu 1250 već ima ove pojave, ne samo na 1200 LC. BMW je indiferentean na raznorazno, ne retko svaljući krivicu na mušterije, konkretno, serviseri nabeđuju vlasnike da nehotice stalno pritiskaju komandu zadnje kočnice i time ih pregrevaju pa otuda "parno zaključavanje", ili navode servise da rade i ono što ne znaju i ono što je nesuvislo, konkretno, ispuštanje vazduh non stop bez da trajno reše problem, a uz to i ćute o mogućem rešenju ili ko bi mogao da ga ima. Za mnoge stvari, ovlšćeni serviseri nisu krivi tako da navodeći bilo čije ime nije od značaja, gde god da si otišo, bilo bi isto.

Ima, opstala mesec i po:

Ima Nx100 ljudi ali je samo jedan način kočenja, treba da se koči najefikasnije da bi se bilo sigurnim a ne obrnuto.

Cini mi se da sam nasao nacin akko da zaobidjem ovo..nadam se da ce do kraja da da mi potvrde Primeniš pravilnik iz evropskog TCR-a, dodaš mu onog tvog od kubik i po i taman . Daću sebi slobodu da se umešam, ukoliko se smatra neumesno, odma brišemo. Ne znam formalnu postavku, bilo bi dobro da bude tolerantna klasifikacija, bez ograničenja, jer u Srbiji se van puta vozi daleko veći broj motora koji nisu BMW-i. Predpostavljam da je intencija na velikm i teškim motorima koji iziskuju možda drugojačiji pristup, velika je skepsa po pitanju upotrebljivosti takvih motora, posebno GS-a, tako da bi šire učešće sigurno doprinelo razuveravanju. Ovo je odlično i ispravno, na svojoj prvoj edukaciji na van asfaltnoj podlozi, zapao sam u visoku grupu u koju nikako ne bi trebalo i to po sopstvenom zaključku, tako da čak i sami instruktori ne treba da se oslanjaju na opredeljenje učesnika jer retko ko hoće da izjavi da je početnik.

Zanimljivo svakako, ali pre svega korisno ne samo za GS-ovce. Biće odlična instruktoraža, pokazno voženje po teškom terenu teških motora, nesumnjivo iuzetno i kvalitetano dešavanje, 10+ za poduhvat.

Zadnja oko 62, prednja 56€, kad propusti, a to ne mora da bude isključivo od naprsline već može i usled loše montaže, vrlo brzo ode taj pivot ležaj uz nju: Pravilo je da se menjaju oba, nekad mogu da se spasu ali ko što je na slici u predhodnom postu teško, komad je oko 30€: Pinovi koji nose kućište takođe budu grdni, desni uvek gori: levi: Uglavnom se dovedu u dobro stanje i to je pod moranje zbog pravilnog sprezanja lagera, naročito levi: Nekad nosač desnog iskorodira i pri nekom zahvatu se propusti da se izvrši sanacija: Onda pin ne može da se izvuče bez specijalnog alata, a i tad ide sa mukom, pa se primenjuje srpska "pismenost", čuveno srpsko penkalo, čekić i šrafciger, ( ne čekićam inače i imam tek jedano malo čekiće), obrađeno oštećenje na vrhu koje je bilo šire nego prolazni prečnik i vozi Miško: Nosač mora da bude ovakav, ne sme da se previše brusi da ne ode u minus, potom tretira da se spreči korozija: Igličasti ležaj na FD-u može da se istoleriše jer kao tip lagera nosi jako stabilno dok su senke i oštećenja u početnom stadijumu, problem mu je parnjak, pojačan 2RS kugličast lager, ali može da se stavi standardni za skroman novac: Zaptije se vodootpornom mašću pre osigurača: a sa druge strane isto uz predhodnu pripremu zaštitnika: Remont diferencijala, po otvaranju i ispiranju, prljavština i korozija: Nije mlekarski sud ali može da služi i za sirenje samog sira: Mehanika nije prehrambena delatnost da zahteva nužno i takav ambijent, prljav je to rad ali novac zasluživan na ovakav način nije prljav čak ni kad ga ruke prime u štrokave šake.

Moj brat je svojvremeno bio na čelu najuspešnije auto kuće u ex Yu iz grupacije VW-Audi, svi servisi su jako prisno međusobno sarađivali, što danas nije slučaj. Već smo se bili sprijateljili na Fejsu sa tvoja dva Kamarata i izuzetno mi je drago što si me iznenada posetio nedavno, tako treba i to je lepo i naravno da ću da uzvratim. ------------------------------------- Ovo je generalno problem, lično ga nemam ili ga rešim u par reči, znaju klijenti da kad god je moguće, idem iznad fabričkog normativa koji je inače vrlo zahtevan, ali je uopšteno da se opire i ne radi kako Bog zapoveda što pre ili kasnije dovodi do defekta za koji se redovno okrivi neko treći, konkretno BMW a ne svoje "pametovanje". Jednako važi i za čvrsta maziva, iako postoje kataloški proizvodi, stalno se nastoji upotrebiti nešto treće. Svojvremeno sam stavio imperativ upotrebe namenskog maziva, negde sam napisao da mast za vanbrodske motore ne može da bude noseća za vratilo jer kod BMW kardana se javljaju neuporedivo veće udarne sile nego kod prenosa na propelu, a uz to su i povratne, takođe ima i dvosmerne aksijalne frikcije koja je vrlo nepovoljna. Guma je specifičan materijal tehnološki suprotno mišljenju. Ne postoji džaba " crvena mast" i uvek se na nekom proizvodu ističe kvalitativna osobenost ako nije agresivan na nju. (Iz nekog razloga dolazi do obrtanja fotografija pri prenosu na server). Naprslina zadnje manžetne: Prednje sa unutrašnje strane koja se vrlo teško vidi zbog nepristupačnosti: Na vratilu se vidi ostatak fabričke masti, neko je ovlaš obrisao nutove i naneo neko mazivo koje je vremenom nestalo: Izgled za povraćanje: Naprslina koja nije uobičajena na tom mestu, razgradnja usled nanosa neadekvatnog maziva: Vratilo nakon početnog čišćenja: Prednji pivot lager: Sanirano vratilo: Nakon trećeg delimičnog nanosa za ilustraciju, spremno za ugradnju: FD: Ne zna se kolko korozije može da izbija: dok se ne dođe do bistrine: i "sterilno" čistog: Igličasti pivot ležaj: Bolcne: Nakon sanacije, ono pri dnu je šraf kineskog slajdera: FD priprema za montažu: Blagorodni tretman novih menžetni iznutra: Priprema spojeva, mast koju koristim nije fabrička ali je nadilazi, potpuno neutralna na bilo koju podlugu čak i kad su u pitanju glavanski netrpeljivi spojevi, vodootporna i pristojno visokotemperaturna: Tek malo više nego što je potrebno: Nacentrirana, obrisano i dodatno spolja tretirano radi prevencije i lepšeg izgleda: Ovo je otprilike standard koji je propisan, ne stoji svaki detalj u manualu već se to podrazumeva, kako Ajo i podupire, konačno neko sa kim se slažem, a kako stoje stvari, naći ćemo se i još u koje čemu, kod mene u kraju su najbolji ćevapi i sve može za njih, banknota je x5: Na žalost, tako je i to može da bude vrlo neugodno. Nebi da navodim niz primera zbog kolegijalnosti, mada klijentima umem oštro da skrešem u brk, za njihovo dobro naravno. Mislim da si imao prilke da vidiš "moj" motor, kad smo se upoznali radviši ga, u dva navrata sam upozorio da može doći do pucanja kočione instalacije, motor prilično star i ABS nije radio, po popravci je bila povećana verovatnoća da će pulsiranje pumpe napinjati creva, drugi dan mu je prslo u vožnji i na sreću nije pao zbog mašćenja gume. Potom, " Da sam insistirao na komplet zameni instalacije, reko bi da navlačim posao?", "Da" i to je problem iako u manualima stoji opšti podatak da gumena creva traju 5-6 godina. Kod uslovno skrivenih nedostataka i pogotovo kad neko dođe sa uverenošću da je motor plaćeno održavan, neprijatno je kad se iznese stvarno zatečeno stanje. Jedan skorašnji primer, na sreću sam na oči klijenta izvršio rasklapanje, video sam da je progutao knedlu kad sam ga pitao jel platio zamenu, možda bi bilo razumljive sumnje da nije bio prisutan. Filter za gorivo nikad menjan: ulja u menjaču i diferencijalu falilo i nije bilo zamenjeno, pretočeno zatečeno :