Jok, ja sam

Kakve veze ima, sto se mene tice ja bih mogao 80-90 bez da se ista nerviram i smaram.

Hm, da. Nema coveka koji ne bi isao pitanje je finansija i vremena a kako ce biti do 21. avgusta niko ne zna. Ja cu jos uvek mudro da cutim, ako mi se poklope stvari vozimo se do tamo.

Odlicno! Samo para da bude, sve ostalo je na mestu.

Ja sam mislio da se to samo meni desava

Skuter je pre svega nastao evolucijom klasicnog motocikla zarad sto vece prakticnosti i sto manjim troskovima eksploatacije. Pisao sam dosta da su skuteri poprilicno evoluirali za kratak period i da se vec razgranicavaju po klasama uprkos osnovnoj podeli na skutere i motocikle. Def. je skuter poprilicno racionalniji od motocikla.

Čitajući naš forum, često nailazim na teme u kojima se traži pomoć pri izboru motocikala po raznim kriterijumima. Hoću da ima široku gumu, smeta mi tvrdo sedište, vetar me pobada u čelo, da se svidi komšijama i kučkama... Takođe sam pod utiskom stereotipa oko nekih proizvođaća i namena, kao da motor ne može na put od 3,000km ako nema ABS i 2000 eur opreme i ne košta kao omanja kuća van Beograda. To je samo jedan od primera. Da li smo postali razmaženi, pametniji, možda nismo ludi kao pre, možda smo i potisnuli svoj osećaj za avanturu i izazov tražeći kakvu takvu sigurnost i smanjiti rizik u ovom sada, ludom i bolestnom vremenu? To je već psihologija a mi ćemo se vratiti na motociklizam. Pre nekih 35 godina, tehnika konstruisanja i namena motocikala je bila totalno drugačija od ove danas. Proizvođači su se međusobno takmičili pre svega u tome, ko će napraviti bolji i snažniji motocikl, bolje reći brutalniji. Sedite i probajte bilo koji motocikl iz tog perioda i shvatićete razliku. O Bože, ovo je brutalno surovo, mnogo snage na klimavom vešanju i pereca ramu bez suvišnih gluposti, motocikl u svom izvornom obliku bez grama plastike i elektronike. Dupli amortizeri, napred disk iz jednog komada, klješta sa jednim kočionom cilindrom, pneumatici tipa napred širene 100, pozadi 120, nekada čak i uže. To je bilo umeće voziti i održati na drumu, nije ni čudo zašto si morao biti hrabar, odlučan i siguran u sebe da bi upravljao takvim motociklom. Da ne izostane, tada nisu postojale dvokomponenti pneumatici, sintenticka ulja, kvalitet asfalta je bio drugačiji, da ne govorimo o moto opremi koja tada nije ni bila blizu današnjoj tehnologiji. Ukratko rečeno, takvi motocikli nisu bili za svakoga a onoga ko se prevario surovo su kažnjavali. Nakon malo opširnijeg uvoda, predstavićemo jedan od veoma brutalnih motocikala od kojeg bi i dan danas mnogima zaklecala kolena a mlađi vrištali i zvali mamu da ih spasi. Kako budem imao vremena i entuzijazma, tako ću pisati i o ostalim zanimljiv mašinama. Početkom 80ih godina, turbo groznica je zahvatila auto industriju. Turbo kompresor je tada bio, nešto kao instant recept za snagu. Nama su verovatno najpoznatiji Volvo i SAAB sa svojim turbo četvorocilindrišima, a na reli se trkama se moglo već uobičajno, jasno i glasno čuti zvuk ventila koji je ispuštao višak nabijenog vazduha od turbine. Infekcija "Turbo" se proširila sa aviona iz drugog Svetskog rata na automobile a ni motocikli nisu ostali imuni. Prvi motocikl koji otpočeo infekciju je bio: Kawasaki Z1R-TC Tih 70ih godina, dolazilo je do drastičnih promena u tehnologiji. Tadašnja Honda CB 750 sa DOHC agregatom je bila def. ispred svake konkurencije a Kawasaki je zaostao u toj dekadi sa razvojem i bukvalno, trebalo im je nešto što će im nabiti snagu i vratiti u igru. Predpostavljate, odlučili su se da njihov top model dobije turbo i bili su pioniri u tome, koje će propratiti i ostali japanski proizvođači. Da, Kawasaki je bio kriv za sve Iako je tada bio izuetno revolucioran i impresivan bio je daleko od savršenstva. Viljuška je bila preopterećena i pod takvim uglovima da se vrlo često javljalo tendencija za otimanjem upravljača iz ruku, amortizeri neadekvatni a ram je trepo kao kičma fizičkog radnika i savijao se od siline. Kombinacija duplog diska i doboša se takođe pokazala neadekvatna za zaustavljanje ovog doslovce cudovišta. Da bih vam bolje opisao o kakvoj brutalno se zapravo radi, bacimo pogled na specifikacije: Snaga zvanično: 130 konja na 8,500rpm Maksimalna brzina: 220 km-h Agregat: 1,016cc vazdušno hlađeni turbo pothranjen, DOHC četvorocilindraš Težina, 255kg!!! Kawa je bila bukvalno projektil, prenapucan snage, nekontrolisano zlo... Podešavanjem turba agregat je izbacivao čak i do 180 konja pre nego što klipovi počnu da se tope. Šta je strašnije voziti, R1 ili ovo Kawu? Jahanje rakete, mada srećom, nije zabeležen ni jedan smrtni slučaj niti povreda u istoriji ove zveri. Nešto kasnije, pod pritiskom konkurencije dobio je novi kočioni sistem, sada tri diska i dosta kozmetičkih novotorija na šta su posebno obratili pažnju jer je takav motocikl morao biti zapažen. To je inače prvi japanski motocikl sa polu-oklopom poput današnjih nejkeda, rezervoar oštrih linija u obluku mrtvačkog sanduka (ufff jeza), trouglaste stranice i agresivni rep, sve to ofarbano u ledeno plavu metalik boju je ovaj motor uvek dovodio u centar pažnje. Za ono vreme, više nego impresivno! U osnovi, to nije bio nov model, već modifikovani KZ1000. Umesto 26mm karbova, na usis su montirani veči prečnika 28, izduv 4u1, razbušeni diskovi zarad boljeg hlađenje, novi liveni točkovi umesto žičanih i sve to, u starom pereca uvijajućem ramu. U svakom slučaju, točak mu je bio u vazduhu i pored slabog rama i oslanjanja, poslednje što mu je trebalo jeste više snage a imao je čak i previše. Cela ideja je počela od Alana Maseka jednog od direktora u Kawasakiju koji je u vlasništvu imao firmu koja se bavila turbo motociklima. Z1R se slabo prodavao i bilo je viškova, te gospodin Alan odlučio da na njega prikači turbo a to je Kawasaki rado prihvatio jer im je trebalo nešto što će šokirati publiku i ustaliti imidž Kawasakija kao proizvođača brutalnih sprava, što je sve zapravo bila magla i konfuzija koja im je trebala i kupila vreme do pojave legendarnog GPZ-a 1100. Masekova firma je ponajpre izmenila izduvni sistem kako bi odgovarao turbo kompresoru, isti je imao podesivi wastegate ventil, dodat je instrumet na tabli koji je merio pritisak i to je uglavnom bilo to. Osnovna turbo konverzija i takvi su se vraćali kod Kawasakijevih dilera. Sem tog TC na panelu koji je značio TurboCharged nisu data nikakva posebna uputstva mada je bilo zabranjeno dodatno podešavanja wastegate ventila (podešavanjem istog dobijalo se i do 180ks) što je nešto tipa staviti dete ispred slatkiša i zabraniti mu da ih gricka. Naravno, bio je i jedini motocikl gde ste pri kupovini sem klasicnog ugovora morali potpisati dopunski u kome prihvatate da se Kawasaki odriče od svake odgovornosti i posledica nastele upotrebom cudovištne sprave. Isključivo za iskusne vozače, pisalo je u knjižici. Čudim se zbog čega. Primerci koji su dati na testiranje bili su bolje pripremani, što je uključivalo ojačanje radilice zbog uvijanja, ojačanje opruge ventila, ojačano kvačilo što nije bilo standardno, mada se moglo dopunski naručiti kao dodatno. Veliki problem se javljao i u blokadi obrtaja. Tada nije postajalo elektronsko paljenje niti CDI jedinica i obrtaje, prirodno je ograničavao dotok vazduha, što sada nije bilo moguće jer je turbo kroz obrtaje nabijao sve jači i jači pritisak sve dok klipovi ne bi sustigli ventile. Nije bilo nikakve blokade. Mala greška i bam, katastrofalna havarija agregata. Zanimljivo je i da garancija na transmisiju nije postajala i da se kupac ugovorom odricao od iste, uz obavezno prisustvo svedoka. Na kraju, projekat je u ekonomskom smislu propao. Motocikl def. nije bio spreman za ulicu. Karburatori su mu često prelivali i gušio se viškom benzina, imao je veliko turbo kašnjenje turba sto je zahtevalo precizno isplanirane manevre. Teški hladni startovi, veliki period zagrevanja, potrošnja ulja je bila velika, dolivalo se na svakih 100km na veoma specifičan način. Medjutim, nije imao konkurenciju na otvorenom putu i trkačkoj pisti, 402 metra je prebacio ispod 11 sekundi pri više od 200km-h sv dok je kvačilo moglo da izdrži. Možda bi sve to bilo bolje da je tada na celom svetu postojala guma koja bi mogla da prenese svu tu snagu. Taj motocikl je razvijao snagu i divljao sve do samouništenja bukvalno i to je bila granica. Ko je rekao da mu motocikl slabo koči i da mu je mekana viljuška??? :D

Cestitam, Runnerice su odlicne sprave, siguran sam da ces uzivati u voznji. Inace, osvrnuo bih se na pricu o usluznosti prodavaca. Meni je ogromna zelja da radim kao prodavac automobila u salonu, da ne pricamo kada bih prodavao komisiono motocikle. Ja bih to radio sa takvim elanom i pristupom i ovako mene, kao entuzijastu nikada ne bi mogli da smore potencijalni kupci. Naravno ima dileja ali sta sad, ne treba biti namcorast. U potpunosti razumem da neko dolazi cisto iz radoznalosti i da nema para, ali cu ga usluziti kako dolikuje, jer ce taj covek mozda kroz par godina imati para i docice da kupi.

Veceras sam se poprilicno iznenadio. Setajuci sa devojkom, vidim dva momka, nose kacige. Gledam u Culleta, rekao bih da je on ali nisam siguran dok ne rece: ''Alekre jesi to ti''? Sasvim slucajno, neplanirano okupi se maxi druzina Bas je prijalo, lepo smo se ispricali, ujedno sam upoznao i Lakija tako da cu od sada imati drustvo kad krenemo u voznje jer smo komsije preko mosta.

Razmotri ponovo opcije o zadnjem pneumatiku, mislim da pravis gresku.

Takodje sam za okrugli far, po meni to je definicija pravog nakeda. Inace, bitno je da ovaj motocikl bude pouzdan i jeftin za odrzavanje, mada sumnjam da ce biti bolja od CB500 iz 90ih.

Hagon je Engleska firma i pravi dobre amorte. Ja ih nazalost nemam ali po iskustvu drugih koji su ih (bar na ER5) ugradili, razlika je i vise nego primetna. Sve u svemu racunaj ga kao osrednji proizvod.

Ja mislim da je super sto ce i indijci moci da voze Harley, a mozda cu i ja moci :D

Ja bih pre rekao jedan set.

Pozdrav! Na par konjica snage oseti se svaka promena. Za pocetak, pocni od ovoga: Proveri pritisak u pneumaticama, nakon toga sipaj benzin sa druge pumpe, potom skini deklu variomata i vidi koliko remenice ''podizu'' remen, isti ispitaj vizuelno i izmeri mu sirinu jer ona direktno utice na princip rada. Ako i dalje ide traljavo krenucemo dalje

Potpuno je razumljivo da oko stila voznje i nacina dozivljavanja motocikala dolazimo u verbalne konflikte, bolje reci nerazumevanje. Izmedju ostalog zbog toga i imamo sirok spektar dvotockasa i varijacija, nove klase, itd. Razumljivo je takodje i reci nekome: ''Druze, tamo u toj situaciji si postupio pogresno zbog toga i toga''. Medjutim, nedopustivo je vrsiti pritisak i osudjivati bilo koga ako vozi do 80km/h i prolazi 15km/h kroz krivinu, prozivati i koje sta slicno. Mozda je tog dana zabrinut zbog porodice, mozda mu psihofizicke sposobnosti ne dozvoljavaju da vozi brze, materijalna situacija ili tome slicno. Dakle, nemojte da ogresite dusu i isprljate jezik zbog tako banalih pojava. U mnogome je bitno kako se taj covek odnosi prema vama i koliko se medjusobno postujete. Naravno, ako vam neko ne prija zbog necega, ne morate da se vozite sa istim, vozite se sami ili pronadjite drustvo koje vam odgovara. Dakle, ipak se svodi na slobodu izbora koju svi imamo i nesto vaspitanja. Potrudite se da razumete druge, budite tolerantni i postujte, ali nikako nemojte druge nazivati sisama, pickicama, papanima zato sto voze to sto voze i na koji nacin. Zivot je mnogo nepredvidiv, mozda ce vam neko od tih sisa zatrebati nekada a i cuvajte taj jedan ugled koji imate. Sve sto se desava, pocinje pre svega od coveka i on upravlja i odlucuje, masina je samo sredstvo a kao takva ne bi trebalo da vas poseduje i umesto vas odlucuje da li cete se sa nekim sprijateljiti ili ga odbaciti.

Bez' od toga ! Bili likovi(njih 3ica) iz BG da naprave kao menjazu s mojim drugarom koji je prodavao gliser letos. I dza-bu glava za glavu (a gliser 1600 e,kao lutka sve nova oprema na njemu i sveze ofaban). Kad ono na ER5-ici ,gume celave,lanac se oteglio,a zetegnut u zadnji polozaj,lancanici potroseni,nema tegice na kormanu,rucke iscepane na obodu,razbijen jedan od prekidaca (da li za svetlo,ili zmigavce -ne secam se) i prelepljena izolir-traka,raspareni zmigavci i jedan razbijen... Palio je ok i lepo primao gas,zaista masina je dobro delovala ali motor je uopsteno izgledao lose.. Nisam ga provozao,nego taj moj drug i rekao je da se ok vozi,lepo vuce,koci itd. Dalji razvoj dogadjaja ide da su se momci vratili za Bg,a ostavili br.telefona od doticne gospodje na koju se motor vodi(o) da bi ista odbila da prevede/odjavi motor zbog neresenih dugovanja itd. Mozete misliti sta je bilo od trgovine.... U principu motor je vozen dok sav potrosni materijal nije potrosen,a onda je vozen jos... A fore i fazone koje su momci prosipali ...da vam ne spominjem Ajde da sracunamo: Servis viljuske , 30 evra ulje i semerinzi Zamena ulja u prednjoj kocnici, plocice i pakne 65 eur. Prekidac - 20 eur 4 migavca - 20 eur Nove gume 180 eur Set lanac lancanici 90 eur Zamena antifriza - 10 eur Zamena filtera i ulja - 30 eur Filter vazduha - 18 eur Akumulator 35 eur. Servis karbova i ventila 70 eur. Racunica je jasna.

Odlucim se da kupim skuter za zvrz-vrz po gradu, jer svakako, to je ono sto treba jednom mladom coveku Velika mobilnost koja iziskuje minimalne troskove. Nisam imao puno para i jedino sto sam mogao da kupim tada je bio Piaggio Free. To je inace bilo vreme kada su skuteri bili zaista skupi. Tada, Apriliju SR50 niste mogli naci ispod 1000 eura, a ja sam tada radio za 10,000 mesecno. Bez malo, mesec dana sam listao oglase, kalkulisao i vidim, prodaje se Aprilia Habana 50, svetlo zelene boje. Cim sam video, rekao sam, hocu Habanu i ni jedan drugi skuter ne dolazi u obzir! Pozovem coveka, kad vraga, prodala se Ajde to sto se prodala, nego sto je Habana ultra redak skuter i nije ih bilo po oglasima... Na srecu, iskopam neki zastareli oglas iz neke stampe, pozovem, gle cuda Habana nije prodata! Odem da je vidim, sve to okej, Habanica, probao je, samo estetski malo zapustena To se kosi sa mojim principima ali ipak, odlucim se da je kupim. Hteo sam bas Habanu a i vise od toga nisam mogao da dobacim. Kakva je to radost bila! Vozio sam je iz dosade, ceo Bozji dan u i oko Smedereva, nocu... Tada je benzin nije bio skup i za 1000 dinara je skoro bilo do cepa. Kao sto sam i pomenuo, mnogo volim da mi motor bude u perfektom stanju, ne trpim da ista skripuca i visi, pa sam tako Habanu jedno vece u garazi rasturio bukvalno do rama, seo na starog dedinog BMW-a i napravio spisak: -Farbanje i lakiranje -Nov set guma -Akumulator -Nova transmija -Termo grupa xxxxxxxxx Sve u svemu, na kraju sam sklopio skuter koji je bio doveden do perfekcije i prodao jer sam hteo nesto vece. Izgubio sam kes na njoj, rad... Jos uvek je pamtim i volim taj skuter. Naravno, iako vozim ER5, ja skutere obozavam i kada budem bio u boljoj materijalnoj situaciji, def. cu nabaviti sebi jednu Vespu jer mi je to nesto naj. Svidja mi se i SpiderMax, ali o tom po tom

Veruj mi da sa cizmama imam najmanje problema i nikada ne trazim razloge da ih ne nosim. Imam mnogo bolji oslonac i lakse baratam komandama nego u patikama, naravno i zbog zastite. 2011. godine me je Yugo isterao sa puta, uspeo sam da se zadrzim ali mi Kawa crashbarom dekle prikljestila nogu o beton, srecom bez preloma ali sam bukvalno neko vreme imao tattoo masnicu crashbara. Iste godine vozeci nocu kroz sela na potezu od Mladenovca do Smedereva sam udario nesto levim fuzasterom, tada na srecu u cizmama poucen gore pisanim iskustvom, bez posledica. Ni dan danas ne znam sta je to bilo. Ove sezone u Osipaonici u krivini se otkacinje ratkapna sa Fiat Stila, pokusavam da pobegnem bezuspesno blize razdelnoj liniji ali me ratkapna direktno udara u desno stopalo. Epilog, malo prebijeni nokti i ostecena cizma. Sve u svemu cinjenica je da su noge na skuteru mnogo zasticenije od fizickih udara, vetra, vode, itd.

Blago vama, ja bez cizama ne smem ni da pomisljam voznju. Pogotovo posle letosnjeg udara u ratkapnu. Osima ako:

Zamena rashladne tecnosti je jednostavna stvar za svakog ko ima imalo smisla sa alatom u rukama. Pre svega treba znati razliku izmedju antifriza, G11 i G12 su na razlicitim bazama i njihovo mesanje moze da podstakne hemijsku reakciju stvarajuci nesto sto nije ni u kom slucaju rashladna tecnost. Zasto ga ne treba mesati sa obicnom (cesmusom) vodom? Zato sto obicna voda sadrzi kamenac, metale i sl. sto moze nepovoljno da utice na antifriz a i na sam rashladni sistem. Zivot jednog agregata umnogome zavisi i od efikasnosti hladjenja sto je nekako oduvek bilo u senci diskusija o uljima. Ako je hladnjak pun mulja, kamenca, sistem nece pravilno raditi i to ce kroz neki duzi period def. uticati i na ostale sklopove. Dakle, menjajte antifriz na 2 godine onim koji je proizvodjac napisao i necete imati brige!

Da mi se finansije uklapaju krenuo bih bez da se mislim i to na svojoj ER5ici bez imalo brige. Bice i to jednog dana. No, mozda bih mogao da ti pomognem oko smestaja za Finsku u istocnom delu (Kaavi, Kuopio).

Poslusaj pre svega Satelisa. Vec je bila slicna tema i mislim da su upravo tegici bili problem.

Nadam se da nije glupo da pitam, ovo naprsnuce se ipak desilo i pored protektora? Naravno, ne odustaj, sredice se to pa se vidimo na drumu!