Ja krecem kroz 10 min iz SD autoputem, ne mogu nesto da forsiram pa mi ne zamerite ako zakasnim!

Sta bi idemo ne idemo? Meni treba malo vise vremena da se spremim i dobacim do AK.

Odlicno!

Dje se vozite sokoli?

Daleko je od diskriminacije. Radi se o tome da svako od nas zeli da zna sa kim ce provesti 4 dana zivota. Zamisli situaciju da krenemo negde a ja dodjem sa gumama starim 5 godina, stop svetlo lepljeno izolir trakom... Jos gora situacija je da kenjam nekome ko vozi 250cc da se vucara po putu ili da drvim jer mi se ne vozi tim putem i sl. Do Alpa i nazad, ja garantujem, promenice se sva 4 godisnja doba, bice naporno, opasno i treba imati poverenja u svakog od nas da znam da ce ujutru svako doci sa potpuno ispravnom masinom, opremom, da nece na nekom tamo kilometru zbog kurcevitosti izleteti sa puta ili mi se nabiti u top case Dakle, niko ne upire prstom ni u koga, vec zelimo da znamo ko si i kakva si osoba i naravno, da i ti znas ko smo mi i sa kime ides negde daleko. Inace, ja se nikada nisam vozio u boljem drustvu i disciplinovanijem, 6 brzina, 4500 obrtaja, nema presecanja kolone, nema preticanja, ni jednom za 250km nisam morao da kocim zbog nekoga i sl. To nije slucajnost vec zalaganje svih nas i naravno, nista manje ne ocekujemo ni od bilo koga ko se prikljuci ekipi.

Pisajuci o eri turbo motocikala, ne mozemo izostaviti Hondu CX650 Turbo za koju mnogi kazu da je najkompletniji motocikl iz tog kratkotrajnog turbo talasa. Uprkos tome sto je u to vreme Honda bila najveci proizvodjac motocikala, konkurencija im je disala za vratom te su Hondi bili vrlo svestni situacije i trazili su nacine da zadrze poziciju. Jedan od nacina jeste nova tehnologija i njena implementacija. Medjutim, tih godina, iako su bajkeri bili uglavnom mlada populacija zeljna snage i brzine, ekonomska situacija je bila poprilicno tmurna zajedno sa velikom zabrinutoscu za ekologiju i bezbednost doneti su zakoni i regulacije koje su bez milosti kastrirali konje (kilovate). Inicijalno, Honda CX500 se uklapa u tadasnju situaciju: motocikl srednje kategorije, pogodan do paba i za touring, tih, umerene potrosnje, ekoloski prihvatljiv i na kraju, poprilicno pouzdan zahtevajuci minimalno i jednostavno odrzavanje. Tehnicki gledano, V agregat, 4 ventila po cilindru, 5 brzina, vodeno hladjenje i nove ComStar felne sa tubeless gumama, po prvi serijski na motociklu uopste. Kroz praksu, zaista se pokazao kao pouzdan i druzeljebiva masina, prodavala se lepo, ali u svakoj prici postoji to cuveno ''ali''. Sama po sebi bila je malo dosadan sklop a Honda je zelela da pokaze da umeju da naprave jos vise od jednog pouzdanog motocikla dok je istovremeno CX500 bio idealna platforma za nesto novo i uzbudjujuce. Posle eksperimentisanja sa kompresorom, doneta je odluka da agregat bude pothranjen turbinom i tako je nastao CX650 Turbo. Tih godina za turbo pothranjene agregate vazilo je jedno, a to je kao i kod Kawe o kojoj smo pisali bilo, turbo kasnjenje. Vremenski period dok turbo ne napravi potisak. CX650 nije bio izuzetak i vozio se po veoma jednostavnom pravilu, umereno kroz krivine, pre zavrtanja gasa uhvatiti liniju i ''ispaliti se''. Performanse su zaista bile sjajne, tadasnje litre su se tesko nosile sa turbo konkurentom, mada je CX650 zbog klirensa i tezine iziskivao veliki trud i napor za brzu voznju kroz planinske puteve oko cega su sve novinarske redakcije slozile i kao takav, najbolje je funkcionisao kao sport touring motocikl. Bez mnogo vibracija, poluga stelujuceg amortizera je bila pristupacna u voznji a oklopi su sjajno stitili bajkera prosecne velicine. Tehnicki gledano, mehanika je bila nocna mora za vecinu majstora a i elektricara jer je imala direktno ubrizgavanje sa nezavistnim pomocnim sistemom u slucaju kvara primarnog sistema. Alternator je pregorevao, anlaser je takodje imao puno problema sa frajlaufom. Sve je to bilo resivo, mada je npr. za zamenu alternatora mora biti izvadjen ceo agregat iz rama. Naravno, Honda je bila svestna komplexnosti te je mehanicare slala na specijalizacije i nekoliko primeraka donirala skolama, stim sto su profesori bili u obavezi da nakon zavrsetka produkcije uniste primerak. Uprkos svemu, CX650 je za ono vreme bio promasen model iz vise razloga: Prve godine je prodato preko 1000 primeraka uglavnom u US, vec sledece godine Yamaha je postigla veci trzisni uspeh, nakon toga je ekonomija upala u krizu i ljudi su jednostavno prestali da kupuju motocikle. Honda je morala da proizvodnju usmeri na vec ustaljene modele i na CX je stavljen pecat. Najjaci opstaju a slabost CX-a Turbo je bila ta da nije ispunila ocekivanja kupaca. Taj ideal o voznim karakteristikama i troskovima srednjeg motocikla sa performansama litre jednostavno nije bio ostvariv. Danas je ovo jedan od najredjih Hondinih motora i pravi kolekcionarski dragulj. Nije mi poznato da ih u Srbiji ima, mozda stariji bajkeri poznaju negde nekog ko je posedovao ovako nesto iako bi verovatno na nekom moto skupu bila predmet sprdnje ispod nekog drveta Sve u svemu za mene licno fantastican motor!

KLE500, motor koji se ni u cemu ne istice a radi sve dovoljno dobro

Samo cedi, na zdravlju ne stedi

http://www.louis.de/_10654803a641a011cba4791add130485a7/index.php?topic=artnr_gr&artnr_gr=10026300

Bas ovih dana sredjujem neke zubice, cak iako vise nisam dete i dalje se osecam veoma neprijatno. Secam se da sam kao klinac na jednoj intervenciji skakao sa stolice od bola, kasnije sam zavrsio na maxifacijalnoj operaciji i od tada vodim racuna. Inace, jako su mi zanimljive ordinacije u smislu tehnologije, instrumenti... Mogu da zamislim kako je pre 40 godina izgledao odlazak kod zubara, kakve su tada tehnike bile, mogucnosti i sl. Takodje smatram da stomatolog pored velikog znanja treba da bude i talentovan. Deluje mi jako tesko na tom poslu steci praksu i iskustvo. Sve u svemu cist respekt!

Tako je. Kaciga se ne kupuje bez prethodne probe na glavi, cak i velicina ne garantuje da ce sve biti kako treba. U mom slucaju Caberg u M velicini mi je cudno stiskao glavu, dok mi HJC idealno odgovara. Nosi je u radnji 15 20 minuta pa po tome zakljuci. Pumpica uopste nije toliko bitna niti neophodna. Mnogo je bitnija ventilacija, integrisane naocare, pinlock, sistem kacenja, itd a kriterijum da se slaze uz motor i sl. je apsolutno poslednja na listi.

Da, 10W40. Antifriz moze kao i za auto, za alu hladnjake i agregate sto je danas i standard. Za ostalo nemam nista da ti kazem, sredjuj pa dokle stignes.

Cestitam na kupovini prvog motocikla, GPX je sjajna masina. Pre svega bitno je da se odradi jedan obimniji servis i provera kako bi se ustanovilo realno stanje i na posledku dovelo u tehnicki ispravno. Ulje i filter istog obavezno promeni. Dobra polu-sintetika, Bardahl ili Silkolene bice odlican izbor. Napomenuo si da ti je trenutno u rashladnom sistemu voda. Nista gore od toga i naslucuje na ogromnu nemarnost predjasneg vlasnika. Hladjenje agregata je izuzetno bitno za njegov radni vek i performanse, tako da sto pre ispusti tu vodurinu, isperi sistem i kupi kvalitetniji antifriz. Nakon toga zameni i filter vazduha. Kad vec skidas rezervoar prvoeri i svecice, ako su lose, 4 nove. Nakon toga, zameni ulje u kocnicama (DOT 4), proveri stanje diskova i plocica, ako je debljina istih manja od 2 milimetara, promeni ih Nissinovim sinterovanim. Nakon toga obrati paznju na lanac i lancanike, proveri stanje, po potrebi naspanuj. Ako nisi upucen kako i sta, napisacemo podrobnije. Za gume se podrazumeva, ako su lose/stare stekaj pare za nov set. Nakon svega toga, ne bi bilo lose da proveris zazor ventila i stanje karbova. Trebalo bi takodje i da obratis paznju na viljusku, ako je oko semeringa mastno ili ako je previse meka stigla je za remont. Usput prekontrolises instalaciju, creva, prekidace, podmazes sajle.... Naravno sve sto si radio i na kojoj kilometrazi zapizes u svesku koja ce ti sluziti kao servisna knjiga da bi znao kada i sta treba da se servisira po preporuci fabrike. Vecinu gore pomenutog mozes sam da uradis (ako imas malo smisla za mehaniku i alat). Nazalost ako je sve zapusteno bice i solidna cifra sve to dovesti u red sto je neophodno ali nakon toga mozes da se vozis apsolutno bezbrizno i bezbedno. Nema nista gore kada izgubis poverenje u sopstvenu masinu ako te cesto bude ostavljala. Poz!

Tako sam i ja poceo. Ne brini se oko saltanja i voznje, za dan ces moci da ga vozis kroz centar.

Jok, ja sam

Kakve veze ima, sto se mene tice ja bih mogao 80-90 bez da se ista nerviram i smaram.

Hm, da. Nema coveka koji ne bi isao pitanje je finansija i vremena a kako ce biti do 21. avgusta niko ne zna. Ja cu jos uvek mudro da cutim, ako mi se poklope stvari vozimo se do tamo.

Odlicno! Samo para da bude, sve ostalo je na mestu.

Ja sam mislio da se to samo meni desava

Skuter je pre svega nastao evolucijom klasicnog motocikla zarad sto vece prakticnosti i sto manjim troskovima eksploatacije. Pisao sam dosta da su skuteri poprilicno evoluirali za kratak period i da se vec razgranicavaju po klasama uprkos osnovnoj podeli na skutere i motocikle. Def. je skuter poprilicno racionalniji od motocikla.

Čitajući naš forum, često nailazim na teme u kojima se traži pomoć pri izboru motocikala po raznim kriterijumima. Hoću da ima široku gumu, smeta mi tvrdo sedište, vetar me pobada u čelo, da se svidi komšijama i kučkama... Takođe sam pod utiskom stereotipa oko nekih proizvođaća i namena, kao da motor ne može na put od 3,000km ako nema ABS i 2000 eur opreme i ne košta kao omanja kuća van Beograda. To je samo jedan od primera. Da li smo postali razmaženi, pametniji, možda nismo ludi kao pre, možda smo i potisnuli svoj osećaj za avanturu i izazov tražeći kakvu takvu sigurnost i smanjiti rizik u ovom sada, ludom i bolestnom vremenu? To je već psihologija a mi ćemo se vratiti na motociklizam. Pre nekih 35 godina, tehnika konstruisanja i namena motocikala je bila totalno drugačija od ove danas. Proizvođači su se međusobno takmičili pre svega u tome, ko će napraviti bolji i snažniji motocikl, bolje reći brutalniji. Sedite i probajte bilo koji motocikl iz tog perioda i shvatićete razliku. O Bože, ovo je brutalno surovo, mnogo snage na klimavom vešanju i pereca ramu bez suvišnih gluposti, motocikl u svom izvornom obliku bez grama plastike i elektronike. Dupli amortizeri, napred disk iz jednog komada, klješta sa jednim kočionom cilindrom, pneumatici tipa napred širene 100, pozadi 120, nekada čak i uže. To je bilo umeće voziti i održati na drumu, nije ni čudo zašto si morao biti hrabar, odlučan i siguran u sebe da bi upravljao takvim motociklom. Da ne izostane, tada nisu postojale dvokomponenti pneumatici, sintenticka ulja, kvalitet asfalta je bio drugačiji, da ne govorimo o moto opremi koja tada nije ni bila blizu današnjoj tehnologiji. Ukratko rečeno, takvi motocikli nisu bili za svakoga a onoga ko se prevario surovo su kažnjavali. Nakon malo opširnijeg uvoda, predstavićemo jedan od veoma brutalnih motocikala od kojeg bi i dan danas mnogima zaklecala kolena a mlađi vrištali i zvali mamu da ih spasi. Kako budem imao vremena i entuzijazma, tako ću pisati i o ostalim zanimljiv mašinama. Početkom 80ih godina, turbo groznica je zahvatila auto industriju. Turbo kompresor je tada bio, nešto kao instant recept za snagu. Nama su verovatno najpoznatiji Volvo i SAAB sa svojim turbo četvorocilindrišima, a na reli se trkama se moglo već uobičajno, jasno i glasno čuti zvuk ventila koji je ispuštao višak nabijenog vazduha od turbine. Infekcija "Turbo" se proširila sa aviona iz drugog Svetskog rata na automobile a ni motocikli nisu ostali imuni. Prvi motocikl koji otpočeo infekciju je bio: Kawasaki Z1R-TC Tih 70ih godina, dolazilo je do drastičnih promena u tehnologiji. Tadašnja Honda CB 750 sa DOHC agregatom je bila def. ispred svake konkurencije a Kawasaki je zaostao u toj dekadi sa razvojem i bukvalno, trebalo im je nešto što će im nabiti snagu i vratiti u igru. Predpostavljate, odlučili su se da njihov top model dobije turbo i bili su pioniri u tome, koje će propratiti i ostali japanski proizvođači. Da, Kawasaki je bio kriv za sve Iako je tada bio izuetno revolucioran i impresivan bio je daleko od savršenstva. Viljuška je bila preopterećena i pod takvim uglovima da se vrlo često javljalo tendencija za otimanjem upravljača iz ruku, amortizeri neadekvatni a ram je trepo kao kičma fizičkog radnika i savijao se od siline. Kombinacija duplog diska i doboša se takođe pokazala neadekvatna za zaustavljanje ovog doslovce cudovišta. Da bih vam bolje opisao o kakvoj brutalno se zapravo radi, bacimo pogled na specifikacije: Snaga zvanično: 130 konja na 8,500rpm Maksimalna brzina: 220 km-h Agregat: 1,016cc vazdušno hlađeni turbo pothranjen, DOHC četvorocilindraš Težina, 255kg!!! Kawa je bila bukvalno projektil, prenapucan snage, nekontrolisano zlo... Podešavanjem turba agregat je izbacivao čak i do 180 konja pre nego što klipovi počnu da se tope. Šta je strašnije voziti, R1 ili ovo Kawu? Jahanje rakete, mada srećom, nije zabeležen ni jedan smrtni slučaj niti povreda u istoriji ove zveri. Nešto kasnije, pod pritiskom konkurencije dobio je novi kočioni sistem, sada tri diska i dosta kozmetičkih novotorija na šta su posebno obratili pažnju jer je takav motocikl morao biti zapažen. To je inače prvi japanski motocikl sa polu-oklopom poput današnjih nejkeda, rezervoar oštrih linija u obluku mrtvačkog sanduka (ufff jeza), trouglaste stranice i agresivni rep, sve to ofarbano u ledeno plavu metalik boju je ovaj motor uvek dovodio u centar pažnje. Za ono vreme, više nego impresivno! U osnovi, to nije bio nov model, već modifikovani KZ1000. Umesto 26mm karbova, na usis su montirani veči prečnika 28, izduv 4u1, razbušeni diskovi zarad boljeg hlađenje, novi liveni točkovi umesto žičanih i sve to, u starom pereca uvijajućem ramu. U svakom slučaju, točak mu je bio u vazduhu i pored slabog rama i oslanjanja, poslednje što mu je trebalo jeste više snage a imao je čak i previše. Cela ideja je počela od Alana Maseka jednog od direktora u Kawasakiju koji je u vlasništvu imao firmu koja se bavila turbo motociklima. Z1R se slabo prodavao i bilo je viškova, te gospodin Alan odlučio da na njega prikači turbo a to je Kawasaki rado prihvatio jer im je trebalo nešto što će šokirati publiku i ustaliti imidž Kawasakija kao proizvođača brutalnih sprava, što je sve zapravo bila magla i konfuzija koja im je trebala i kupila vreme do pojave legendarnog GPZ-a 1100. Masekova firma je ponajpre izmenila izduvni sistem kako bi odgovarao turbo kompresoru, isti je imao podesivi wastegate ventil, dodat je instrumet na tabli koji je merio pritisak i to je uglavnom bilo to. Osnovna turbo konverzija i takvi su se vraćali kod Kawasakijevih dilera. Sem tog TC na panelu koji je značio TurboCharged nisu data nikakva posebna uputstva mada je bilo zabranjeno dodatno podešavanja wastegate ventila (podešavanjem istog dobijalo se i do 180ks) što je nešto tipa staviti dete ispred slatkiša i zabraniti mu da ih gricka. Naravno, bio je i jedini motocikl gde ste pri kupovini sem klasicnog ugovora morali potpisati dopunski u kome prihvatate da se Kawasaki odriče od svake odgovornosti i posledica nastele upotrebom cudovištne sprave. Isključivo za iskusne vozače, pisalo je u knjižici. Čudim se zbog čega. Primerci koji su dati na testiranje bili su bolje pripremani, što je uključivalo ojačanje radilice zbog uvijanja, ojačanje opruge ventila, ojačano kvačilo što nije bilo standardno, mada se moglo dopunski naručiti kao dodatno. Veliki problem se javljao i u blokadi obrtaja. Tada nije postajalo elektronsko paljenje niti CDI jedinica i obrtaje, prirodno je ograničavao dotok vazduha, što sada nije bilo moguće jer je turbo kroz obrtaje nabijao sve jači i jači pritisak sve dok klipovi ne bi sustigli ventile. Nije bilo nikakve blokade. Mala greška i bam, katastrofalna havarija agregata. Zanimljivo je i da garancija na transmisiju nije postajala i da se kupac ugovorom odricao od iste, uz obavezno prisustvo svedoka. Na kraju, projekat je u ekonomskom smislu propao. Motocikl def. nije bio spreman za ulicu. Karburatori su mu često prelivali i gušio se viškom benzina, imao je veliko turbo kašnjenje turba sto je zahtevalo precizno isplanirane manevre. Teški hladni startovi, veliki period zagrevanja, potrošnja ulja je bila velika, dolivalo se na svakih 100km na veoma specifičan način. Medjutim, nije imao konkurenciju na otvorenom putu i trkačkoj pisti, 402 metra je prebacio ispod 11 sekundi pri više od 200km-h sv dok je kvačilo moglo da izdrži. Možda bi sve to bilo bolje da je tada na celom svetu postojala guma koja bi mogla da prenese svu tu snagu. Taj motocikl je razvijao snagu i divljao sve do samouništenja bukvalno i to je bila granica. Ko je rekao da mu motocikl slabo koči i da mu je mekana viljuška??? :D

Cestitam, Runnerice su odlicne sprave, siguran sam da ces uzivati u voznji. Inace, osvrnuo bih se na pricu o usluznosti prodavaca. Meni je ogromna zelja da radim kao prodavac automobila u salonu, da ne pricamo kada bih prodavao komisiono motocikle. Ja bih to radio sa takvim elanom i pristupom i ovako mene, kao entuzijastu nikada ne bi mogli da smore potencijalni kupci. Naravno ima dileja ali sta sad, ne treba biti namcorast. U potpunosti razumem da neko dolazi cisto iz radoznalosti i da nema para, ali cu ga usluziti kako dolikuje, jer ce taj covek mozda kroz par godina imati para i docice da kupi.

Veceras sam se poprilicno iznenadio. Setajuci sa devojkom, vidim dva momka, nose kacige. Gledam u Culleta, rekao bih da je on ali nisam siguran dok ne rece: ''Alekre jesi to ti''? Sasvim slucajno, neplanirano okupi se maxi druzina Bas je prijalo, lepo smo se ispricali, ujedno sam upoznao i Lakija tako da cu od sada imati drustvo kad krenemo u voznje jer smo komsije preko mosta.

Razmotri ponovo opcije o zadnjem pneumatiku, mislim da pravis gresku.