Poenta cele priče je jedno pitanje. A to su dva pitanja. Jedno je nepotrebno, drugo je od krucijalnog značaja. Koji mi motor odgovara? Batice, nijedan. Da si svestan, da ti odgovara baš svaki motor (od poket bajka do hayabuse), ne bi ni pitao. Pravo pitanje je, u stvari, kojem motoru odgovaraš ti? To je već zdrav početak, jer podrazumeva sopstveno "izvrtanje na postavu."

Moguće da je sajla pukla. Bužir se od savijanja volana nažulji i pritisne sajlu. Ide, verovatno, ovakva, sajla sa rascepkom.

Pristup motociklu kao igrački i modnom detalju moguć je, jedino, ako se koristi na sigurnoj stazi, u revijalnom prikazivanju, za fasciniranje fanova na društvenim mrežama... Motocikl je pre svega drumsko vozilo, jedno zahtevno prevozno sredstvo, celu svetlosnu godinu daleko od bilo kog četvorotočkaša. Tu vladaju nikad napisana pravila, koja često puta prkose i fizici i logici. Na njemu se učestvuje u saobraćaju, u kome je vozač motocikla, veoma, aktivan učesnik (i data mu je prilika da bude "pozer", "kul lik", "budala", "donor organa", žrtva nekog bahatog mamlaza...). Svaki izlazak na put je partija pokera sa đavolom. U kojoj je Bog često puta samo kibicer, ako baš imaš sreće i sudija, da odnos bude fer, jedan na jedan. Ako misliš da vladaš motociklom, ili menjaj stav ili odustani od ove rabote (rizikuješ da postaneš još jedan statistički podatak u analizi ABS-a). Motocikl nikome ne daje sposobnosti. Može ih samo povećati. To se ne crta, ne piše, ne uči. Ali u tome može da se uživa. Zašto vozimo? Zato što volimo. I srećan si, svaki put, kad se vratiš kući u orginalnoj ambalaži. Sve drugo je šarena laža.

Par stvari kod “procene” jednog ili drugog motora. Prvo “ošacuj” prodavca i neka ti malo “opriča” o motoru (koliko je dugo kod njega, razlog prodaje…). Prvo startovanje (i svako paljenje posle) mora da bude bez dodavanja gasa. Raptor je zahtevniji po pitanju kondicionog stanja akumulatora. Iako ne žustro, agregat se lako pokreće pritiskom na dugme elektropokretača (jednostavno mora da okrene par puta u kontinuitetu dok ne “sastavi”). Sa slabijim akumulatorom ili će da vergla (odbija da upali) ili “cakće” (kao da mu je anlaser u problemu). Zagrejan mora da pali “na čvrgu” (ali, opet, bez dodavanja gasa). Sa Princem je situacija lakša, kod prvog startovanja (lakše pali hladan). Barem „minuticu“ pričekati pre vožnje (ne bi li se hladan agregat malo ugrejao) i neka malo radi na leru (ako postoji neki zvuk razgraničiti, da li je u pitanju “kineska” završna obrada ili zvuk dolazi iz agregata). U prvih par sekundi hladnog starta i jedan i drugi može da “baci” malo dima na auspuhe (ali posle toga ne sme da dimi). Prepipaj auspuhe (od zadnjeg dela prema napred, samo pazi da se ne opečeš na levi ili iz levog cilindra). Obično levi bude topao, a desni hladan (nije to neka mana, samo treba podesiti desni ler šraf i sinhronizovati leptire karburatora). Na fabrički zatvorenim auspusima se ne primećuje toliko, ali nakon otvaranja izduva oseti se, kako, preko prve trećine gasa, “proradi” drugi auspuh (fabrička “mana”, kod oba motora, jer nisu ugradili cev koja spaja auspuhe u svrhu izjednačavanja pritiska). Raptorov menjač nije tvrd, ali je hod poluge dosta veliki (prednost kod ljudi sa velikim brojem obuće ili vožnji sa robusnim čizmama). Pre nego što se ulje zagreje na radnu temperaturu menjač funkcioniše dobro, pa nije teško „pronaći“ prazan hod (možeš se pouzdati u zelenu indikator lampicu neutrala). Situacija je nešto drugačija kada se kvačilo i ulje zagreju, pa menjač malo “izgubi” na preciznosti (ovo susrećemo i kod skupljih motocikala, tako da ni to nije neka mana). Daleko od toga da Spyder tada postaje neupotrebljiv. Jednostavno da bi se odabrao prazan hod treba malo više osećaja za menjač (bez obzira na upaljenu zelenu lampicu proveriti laganim “vaganjem” kvačilom, da li će da motor, slučajno, “povuče”). Kvalitetnijim uljem ovaj “problem” se, skoro, rešava (a i navikneš se). Kod Princa je hladan menjač tvrđi, zagrevanjem ulja postaje mekši. Poluge i hod su kraći i dosta je “precizniji”, šalta se direktno na kućištu menjača. Ali je i sklon oštećenjima, kod grublje upotrebe (posebno zbog činjenice da, u cilju imitacije ozbiljnog kruzera, ima “klackalicu”, gde se petom šaltaju viši stepeni prenosa. Menjač je inače sofisticirani sklop (tako da u ovom slučaju Raptor ima bolju “zaštitu” menjača, putem elastične poluge). Prilikom šaltanja, kod Princa, proveriti lakoću menjanja brzina (bez zadrški, otpora, krčanja i/ili ispadanja iz brzine). Ovoga kod Raptora neće sigurno biti (jedino, gore navedena, “nepreciznost” zbog nenaviknutosti na dugačak hod poluga). Ono što bi te prijatno iznenadilo, kod Raptora, je ubrzanje, s obzirom na činjenicu da agregat nije neki snagator, a i treba da se nosi sa 180 kilograma motocikla (širokom zadnjom gumom, masom goriva i vozača). Dakle, ako mu dodaš gas, Spyder će ubrzati, čak i žustrije nego što bi se očekivalo za ovakav motocikl. Brzinu do 70 km/h dostiže lako, što osigurava bezbedno učestvovanje u saobraćaju, dok mu za krajnju brzinu treba malo zaleta. Sa vožnjom na usponu neće imati problema (ni sa dva putnika). Sa Princem je priča nešto drugačija (posebno uzbrdo). Bilo bi dobro da isprobaš oba motora (konstrukcijski se baš razlikuju). Kada govorimo o sportskim motociklima, prioriteti su potpuno drugačiji nego kada je reč o kastom i kruzer modelima. Da se korištenjem jednostavne tehnologije i pogonske grupe umerenih performansi, ispune očekivanja ljubitelja ovakvih motocikala, to među sportskim motociklima ne prolazi. Na kraju, ovakva vrsta motocikala će, vlasniku (koji mora biti ljubitelj ove klase motora), osigurati više nego dovoljno osmeha po pređenom kilometru. A kada neki motocikl nema smisla meriti sekundama ili konjskim snagama, upravo ova merna jedinica dobija centralno mesto.

Prvo i osnovno proveri vlasništvo motora. Većina ovih vozila se razmenjuje u kojekakvim kompenzacijama i voze na ovlašćenje. Jedna od bitnih stvari su starost i stanje pneumatika. Na kraju, realne dimenzije, položaj sedenja = odnos motora i visine jahača. Ili subjektivni osećaj. Izbor je tvoj. I. Raptor Osim toga što je ružan, poseduje: - robusan ram (predviđen za motore do 800 ccm). - ozbiljan par točkova (u rangu FAP kamiona), Prednji pneumatik 80/90 21 (Mitas Custom force 11.300,00 RSD) Zadnji pneumatik 150/80 16 (Mitas Custom force 18.480,00 RSD) Ukupna cena guma mu dođe 29.780,00 RSD Kočnice napred dva diska nazad jedan disk Ukupna dužina 2600 mm (od vrha prednjeg točka do zadnje ivice zadnje gume), Međuosovinski razmak 1850 mm Težina 180 kg Zadnji amortizeri sa mogućnošću podešavanja tvrdoće i visine. Podešavanjem zadnjih automatski se reguliše opterećenje i hod prednje viljuške. Položaj sedenja sa polu ispruženim do potpuno ispruženim nogama. Kao svoj prvi motor izabrao ga je i vozio dečko, visine 195 cm. Vozi ga i sada, ponekad, kad mu dosadi veća kubikaža i kada mu ćale dozvoli. II. Princ(es) Prednji pneumatik 110/90 16 - skuter guma Mitas MC7F 59P TT 5.940,00 RSD, (drugi proizvođači 15000-18.000) Zadnji pneumatik 130/90 15 (mali izbor guma u ovoj dimanziji, a cene u rasponu od 18.000 i nešto) Mitas 130/80 15 TOURINGFORCE-SC 63P 6.370,00 RSD Jeftinija Mitas varijanta: napred skuter-nazad touring guma = 12.310,00 RSD Gume drugih brendova cena za obe gume 33.000-36.000. Kočnice napred disk nazad doboš Ukupna, na papiru, dužina 2210 mm, od vrha prednjeg točka do zadnje ivice blatobrana Prava dužina je 2026,7 mm, jer mu je međuosovinski razmak 1450 mm 1450 mm + poluprečnici točkova sa gumama (269,2 + 307,5) = 2026,7 mm Težina 152 kg Položaj sedenja je sa polusavijenim ili savijenim nogama. Nije pravilo, ali za tvoju visinu mislim da neće odgovarati. Treba probati, možda ti "čučne" (zbog šireg sedišta). Sve je stvar subjektivnog osećaja.

Regal Raptor Spyder je može se, slobodno, reći ozbiljan motocikl. Ram je čistokrvni harley softail 1985. u koji je ukomponovana, "prepolovljena", tečnošću hlađena, mašina Kawasaki EN 500C Vulcan Classic Uz određena podešavanja mogu se dobiti performanse 250 ccm (umesto deklarisanih , na papiru ili bolje rečeno limitiranih 125 ccm). Ako nabaviš Regal-Raptor 125 Silverhawk nećeš pogrešiti. Prvo što treba da uradiš je podešavanje zadnjih amortizera. Onda ga obuješ u, proverene, Mitas Custom Force gume u kombinaciji: Prednja 80/90 21 (fabrička dimenzija), Zadnja 150/80 16 (prednosti uže zadnje gume su opisane u temi) U pitanju su bias, umesto radijalnih pneumatika (evidentna razlika kada je u pitanju čopper verzija motora). O prenosnom odnosu, auspusima i "otvaranju" čakri...pričaćemo, ako bude potrebno. U odnosu na ovog čopera, jinlun 125 Princ je igračka (mini kruzer). Nemaju baš dodirnih tačaka, osim što su imali istog uvoznika u Srbiju.

Iskustva su odlična i sa 14 Ah (ako ima dobru startnu snagu). Sigurno da je 18 Ah dobra opcija , ako može da se "ubudži" ispod sedišta, jerbo ima veću startnu snagu. Kapacitet Startna snaga 12 Ah 200 A(EN) 14 Ah 220 A(EN) 18 Ah 270 A(EN)

Prednosti i mane 125-ca su u tome da su mali.

Vozim se na Custom Force, bias gumama, prilagođenim asfaltu. Mada, sve je to isto, samo malo različito. Moto gume novije tehnologije, sa "dvostrukom smešom", su postale uobičajena stvar. Princip dvostruke smeše je jednostavan – tvrđa smeša u sredini radi povećanja pređene kilometraže, u kombinaciji sa mekšom smešom na bokovima, za bolje prijanjanje u krivinama. Na standardnim gumama s dvostrukom smešom pojavljuju se dva problema. Prvi je, da se, kod naginjanja motocikla, ponekad, oseti neprijatan, “prelaz” na spoju smeša gume. Drugi problem je što, područje između dva spoja, često ima tendenciju neravnomernog trošenja (sa većom kilometražom osećaj “prelaza” je uočljiviji). Pirelli, kod DIABLO ROSSO™ CORSA II guma koja koristi dve smeše nanete u tri zone na prednjoj gumi i tri smeše nanete na pet zona na zadnjoj, kako bi stvorili profili, za uličnu gumu koja se može voziti i na stazi. Osećaj "prelaza" je minimalan, ali ipak postoji. Mitas je sa SPORT FORCE + EV i Multi Compound Tread Technology (MCTT) tehnologijom višeslojnog gazećeg sloja, postao direktni konkurent Pirelli proizvođaču (u drumskoj i sportskoj upotrebi). Srednja gazeća površina sadrži tri, a bokovi dva sloja (deblji sloj gume na sredini), dok je površina gume istog sastava (elastomeri, visoko aktivni punioci i silicijum dioksid). Tvrdoća ili bolje rečeno mekoća gume je celom površinom. Za upotrebu na trkačkoj stazi Mitas preporučuje grejače guma (50 min na 80°C). Mitas SPORTFORCE+ je uslovno rečeno “čvršća” sestra, sa istim sastavom gazeće površine. Cela guma ima isti broj slojeva, urađena je optimizacija čelične žice (OSCT Optimal Steel Cord Technologi), postavljanjem čelične kabine unutar trupa gume (manje se deformiše kod naginjanja, tako da uvek ima optimalnu površinu dodira između pneumatika i podloge). Da bi izbegli pojavu osećaja “prelaza” Continental je razvio MultiGrip tehnologiju (da od jednog komada gume napravi gumu sa “dvostrukom smešom”). Pažljivim očvršćavanjem jednog komada gume na različitim temperaturama u različitim delovima kalupa, tokom procesa proizvodnje, bez spajanja između dve "različite" smeše (čime se eliminiše neprijatan osećaj “prelaza”, ravnomernije trošenje i performanse tokom celog veka trajanja gume). Slojevi različitog sastava, različite debljine, čelični kavez, razlika u temperaturnom režimu vulkanizacije...kompromis.

Pa čovek ti je sve lepo objasnio. Poligon je alfa i omega vožnje dvotočkaša. Kao i u životu. U osnovnoj školi naučiš brojke i slova. U srednjoj, da čitaš, pišeš i računaš. Studiranjem učiš da razmišljaš u struci (ako to ne naučiš, džaba ti fakultetska diploma). I posle 40 godina, na dva točka, obožavam, kad god se ukaže prilika, slalom vožnju između isprekidanih linija na putu. Svaki gubitak kontrole upravljanja motociklom ima za rezultat pad. Uzrok pada je bitan samo onome ko padne. To nikoga ne zanima, dok god je situacija “sam pao, sam se razbio” (tu imaš mogućnosti da ustaneš i “odpuziš” dalje). Ako je pre i/ili posle pada (usled nastavka, nekontrolisanog, kretanja) došlo do bilo kakvog kontakta sa nekim ili nečim, to više nije pad već saobraćajna nezgoda. Posledice pada, opet, mogu imati ličnu i opštu težinu. Intenzitet istih zavisi od sposobnosti vozača, eventualne prethodne panične reakcije, zaštitne opreme…nastale štete. Vožnja motocikla podrazumeva psihofizičku i mentalnu sposobnost (to ne bira pamet, nego srce). Hod po ivici i kompromise (ne ekstremizam, koju upražnjavaju adrenalinski ovisnici). "Ako nisi sposoban da hodaš po ivici, skloni se da ne smetaš."

Vremenom svaka guma gubi svoja elastična svojstva (iako se ne vozi).

Proveri prvo DOT na gumama, novog motocikla, pa ćeš znati šta dalje. Kao što napisa kolega, menjaš ih prema starosti i/ili kilometraži. Brendirane gume se troše, pa se zato menjaju.

CST je poznati proizvođač guma za bicikle. Dobra je za letnje uslove vožnje i suvu podlogu zimi. Na pravcu, i po najvećem letnjem pljusku, dobro odvodi vodu sa podloge (dobar dizajn šare). Sporo se greje u vožnji i po najvećoj vrućini. Međutim previše je plastična (NYLON), zbog čega dugo traje i vrlo malo se troši. Na mokrom asfaltu, pri skretanju, ako nemaš osećaj za gas, hoće da prokliza. Ako su na motoru gume "kao nove" to ništa ne znači. Zameni ih.

Posle 80 dana, ponovo u sedlu.

...

Poglej na BJB ima tema: Soft tail (mekani rep). Nije baš sve tako.

Ima na BJB tema, baš za ovu problematiku, Vožnja endura za niže vozače. U principu može se spustiti na dva načina: - tanje sedište, - kraće pločice, donjeg kačenja, zadnjeg amortizera, tzv. "dog bones."

Znam kako ti je.

Dvotaktna ulja u benzinu četvorotaktnih motora. Dvotaktna ulja su po sastavu mnogo jednostavnija od četvorotaktnih ulja. Ta prva osobina ima veze s činjenicom da dvotaktna ulja sadrže samo oko 2 do 6% aditiva i 94 do 98% baznog ulja. Takođe važni (kao i kod četvorotaktnih ulja), iz poznatih razloga, to su antioksidansi, deterdženti, disperzanti i poboljšivači protoka. Osim toga, dodaju se boje radi lakše identificikacije mešavine gorivo-ulje. Za razliku od četvorotaktnih ulja, u dvotaktnim uljima se ne primenjuju aditivi protiv habanja, pasivatori obojenih metala, supresori penjenja, umanjivači vrednosti trenja, poboljšivači indeksa podnošljivosti dihtunga na ulje i poboljšivači indeksa viskoznosti. Sastav baznog ulja pri izradi dvotaktnog ulja ima još važniju ulogu nego u izradi četvorotaktnih ulja. Taj sastav mora biti određen unapred, u zavisnosti od namene dvotaktnog ulja. Ako je u pitanju ulje za trke, težište se stavlja na izrazito visoka mazivna svojstva, na uštrb čistoće motora. Ako je u pitanju ulje za svakodnevnu upotrebu, u prvom planu je najviši prioritet na čistoću, jer je to jedini način da se u dugom periodu eksploatacije sačuvaju sve tehničke karakteristike agregata. Dakle, izrazito visoka mazivna svojstva nisu potrebna, kao kod trkačkih agregata, čak i ako se agregat u svakodnevnoj upotrebi eksploatiše do svojih krajnjih granica snage i maksimalne brzine. Danas je sve veća primena sintetičkih baznih ulja tipa Polyisobuthylen (PIB), smanjujući tako neželjeni dim iz dvotaktnih agregata. Prednost - sagorevaju skoro bez ostatka i postaju osnovno gradivo za sva tzv. low-smoke dvotaktna ulja. Skupi Esteri su postali dvostruko dragoceni u primeni kod dvotaktnih mašina - poboljšavaju čistoću agregata u kritičnim područjima i poboljšavaju zaštitu klipa od zaribavanja. Napravio sam neko lično istraživanje zašto je kod 4-takta gornji kraj cilindra najmanje podmazan i uzrok je povećanog trenja u motoru. Svakim kretanjem klipa prema dole, motorno ulje se prska na zid cilindra, a klip klizi preko sloja ulja. Pri kretanju prema gore (kompresija), ubrizgava se smeša benzin/vazduh, a cilindar klizi preko sloja čistog benzina, koji baš i ne djeluje tako dobro kao mazivo (posebno nakon izbacivanja iz upotrebe tetraetil olova i umesto njega, u svrhu podizanja oktana, upotrebu, ekološkijeg, acetona). Nakon "takta eksplozije", cilindar ide, ponovo, prema gore, bez kompresije, izbacujući izduvne gasove. U ovom trenutku cilindar ne dobija nikakvo podmazivanje. Srećom, bočne sile na zidovima cilindra su veoma niske, jer je sila pritiska na čelo klipa manja. U svom hodu 2, od 4, takta će biti podmazana (oba kretanja klipa na dole) i 1 takt “polupodmazan” (kompresija smeše gorivo/vazduh). Dodavanjem manje količine dvotaktnog ulja gorivu, “polupodmazivanje” će biti podmazivanje (na važnom delu hoda – kompresije, gdje su jače bočne sile klipa na zidove cilindra). Dakle, 3 od 4 takta će biti podmazana. To je teorija koja stoji iza svega... Moji rezultati pokazuju da su smanjenje vibracija i povećanje performansi usko povezani (mada nije akcenat na tome). Dakle, postoji neki koristan odnos oko 300 : 1, benzin : ulje (25:1 je 4% mešavina kod dvotaktnih motora). To znači da bi, na 10 litara goriva, trebalo dodati oko 30ml Hi-Tech (antismoke) dvotaktnog ulja. Ovde se ne radi o bosst-eru. Pravi boost-eri su voda i azot (zasebno i stvar je ličnog izbora). Svaki vatrogasac, mora da zna da se jaki požari, sa veoma visokom temperaturom sagorevanja, nikada ne gase vodom. Pod dejstvom visoke temperature voda se razdvaja na dva eksplozivna gasa 2H i O (dva vodonika i kiseonik) = buuum… Ubrizgavanje vode Efekti ovog sistema korišteni su u ratnim avionima ranih 1940-ih, pretežno britanskim (Typhoon, Spitfire…). Avioni iz Drugog svetskog rata imali su WEP (War Emergency Power) tehnologiju, koja se posebno koristila u situacijama vazdušnih borbi. Sistem, koji se aktivirao u situaciji kada je pilotu bilo potrebno previše snage, ubrizgavao je vodu-metanol u usisni vod. Voda hladi okolinu apsorbujući intenzivnu toplotu tokom isparavanja, čime se povećava gustina vazduha i povećava se unesena vazdušna masa, gorivo koje se može sagoreti, a time i snaga. Metanol se takođe koristi kao gorivo. Mešavina vode i metanola povećava oktanski broj, povećava potencijal snage motora, dok istovremeno smanjuje temperaturu sagorevanja i izduvnih gasova. Ubrizgavanje vode je, usavršavanjem intercoolera u poslednjim decenijama 20-og veka je arhiviralo ubrizgavanje vode u istorijske čitanke, ali sa pooštravanjem propisa o emisijama izduvnih gasova, može se očekivati povratak ovog sistema. Možda ste čuli za automobile, kao što je BMW M4 GTS (water injection system), kao i dobar broj modifikovanih automobila, koji žele da ostvare ogromnu snagu. Ubrizgavanje vode se, uglavnom, koristi u motorima sa visokim stepenom kompresije (pogonski sklopovi sa prisilnom indukcijom), zbog potencijalnih štetnih uticaja tako visoke kompresije unutar svakog cilindra. Ovi sistemi rade ubrizgavanjem ili prskanjem vode u smešu vazduha i goriva (ili direktno u cilindar). Količina ubrizgane vode je toliko minimalna, da tečnost ne utiče na hod klipa, ni na koji način. Ova “voda” je u suštini magla, a ne mlaz tečnosti, tako da isparava prilično brzo u procesu sagorevanja. Razlog za ubrizgavanje vode je njena osobina hlađenja, ubrizgava se u tačno određenom trenutku, kako bi se ohladile značajne “vrele tačke” u sistemu. Hlađenjem “vrelih tačaka” unutar cilindra, može se izbeći predpaljenje i bezbedno se istražiti upotreba većih kompresoniih odnosa u motoru. Kako voda ulazi u cilindar, toplota se prenosi sa toplog vazduha, nakon sagorevanja unutar cilindra, na hladnu vodu, hladeći usisno punjenje. To znači da je smeša usisnog punjenja gušća, što omogućava da više vazduha/goriva uđe u cilindar. Više goriva = više praska. To nije samo voda “česmovača” raspršena u cilindar. To je zapravo mešavina 50:50 sa alkoholom (metanolom) i vrlo malim procentom ulja. Dok voda hladi, alkohol djeluje kao antifriz (i potpuno je zapaljiv), a ulje smanjuje efekte korozije iz vode na metalne komponente. Zbog prisustva metanola, proces se ponekad može nazvati injektiranjem vode i metanola. Neki iskusni tjuneri će se posvetiti 100-postotnom ubrizgavanju metanola, ali očigledni sigurnosni problemi čine tu opciju velikim rizikom. Postoje i druge prednosti koje se mogu ostvariti ubrizgavanjem vode. Emisija izduvnih gasova se smanjuje zbog vode koja apsorbuje toplotu iz procesa sagorevanja, čime se smanjuje količina proizvedenih izduvnih gasova, (istovremeno se održava vek trajanja motora apsorbovanjem toplotne energije, koja bi inače ušla u zidove svakog cilindra). Samo nemojte pokušavati da montirate rudimentarni sistem ubrizgavanja u neki 1.2 automobil (taj postupak može dovesti samo do neuspeha). Ili kao ovaj entizijasta “Brate pomešao ti je ulje i vodu.” Braunov gas Svaki automobil ili motocikl, da bi koristio da vodonik, mora da prođe kroz postupak konverzije, pošto originalno nije projektovan za tako nešto. Postavlja se pitanje isplativosti i izvodljivosti na pojedinim motorima i zna da bude jeftinije i efikasnije zameniti ceo agregat drugim (drugačijim pogonskim sklopom). Hidrogen nije smeša, hidrogen je samo naziv za vodonik. Smeša o kojoj se govorilo je takozvani “HHO” gas (Braunov gas), koji se dobija "lakom" (delimičnom) elektrolizom "na licu mesta", (u narodu je poznat i kao "praskavi gas" , "praskavac"). Braunov gas, iliti ono sto se dobija elektrolizom vode, koristi se za pogon klasicnih vozila. Na internetu postoji masa projekata za samogradnju ili gotovih kit rešenja i često se koriste termini "hidrogen" i "hidrogen cell" da bi opisali iste. Kada se upotrebi termin Braunov gas, ljudi, uglavnom, pomisle da je to nešto novo, ali je poznato odavno. Postoje dva načina dobijanja Braunovog gasa iliti "hidrogena" za pogon: hemijskom reakcijom i elektrolizom. Ovo nema veze sa onim što se, početkom veka, prodaje kao "hibrid" u automobilskoj industriji gde se stavlja nalepnica "hidrogen cell" i košta mnogo novca. U svim opisima tog uredjaja se kaže da radi u cilju smanjenja potrosnje benzina kao dodatak, bez neke veće prepravke vozila, ali i potrebe presvlačenja izduva i svega dalje keramikom zbog korozije. Ubrizgan u cilindre zajedno sa klasičnim gorivom, HHO gas podiže oktansku vrednost goriva i samim time smanjuje potrošnju (ista snaga se razvija uz manji utrošak naftnog derivata). Radi se o sklopu koji može da se pokvari (a pošto su uglavnom amaterski proizvedeni, nije da se ne kvare...), koji vuče struju, nije standardizovan (svaki "pronalazač" uglavnom ima svoj sistem koji uglavnom samo on poznaje), traži sipanje još jednog potrošnog fluida ("obrađena" H2O - trošiš vodu) i još jedan deo koji se periodično mora menjati (elektrode u komori za stvaranje "praskavca"). Pride, pošto malo ko radi opsežnije prepravke na motoru (da bi motor neometano mogao da radi i na uobičajeno gorivo) postoji veće opterećenje i veće habanje motornog sklopa, tako da je otvoreno pitanje koliko na duže staze to prija mašini. Međutim, to nije "hydrogen cell." Vodonična ćelija, kao i druge gorivne ćelije, predstavlja oblik elektrogeneratora (hemijski izvor električne energije koji je kontinualno dopunjiv potrošnim gorivom, tj. otvorenog je tipa), a ne klasičan motor sa unutrašnjim sagorevanjem (izvor mehaničkog rada). Nije dobro mešati te termine. Ovo je već nešto 2025 Yamaha XT 500 H2O - Concept Bike that Runs on Water | DriveMag Riders RIDERS.DRIVEMAG.COM This Yamaha concept is fitted with a water engine and a water pump. In other words, it just needs water to work. The Yamaha XT 500 H2O Edition is a concept NOS Azot sam po sebi nije zapaljiv gas. Prirodni element koji u najvećem procentu čini smešu gasova, koju udišemo (vazduh). Forsirano ubačen u usisnu granu ima moć detonacije. Azotni oksid (NOS) propagiran je kao najjednostavniji i najjeftiniji način za značajno povećanje snage motora i povećanje performansi. Bio je hit kod uličnih trkača automobila, pre 10-ak godina (potisnut je u zaborav). Ne znam da li ga još uvek koriste(mada me ni ne zanima). Dizajniran je da se dobije i do 20% konjskih snaga pri široko otvorenom gasu (po cenu uništavanja agregata, teranjem u obrtaje za koje nije konstruisan). Dodatna snaga, u trajanju od nekih 8 sekundi zadovoljstva. Cela priča, može, imati efekta kod trkačkih skutera ili motorića. Za razliku od upotrebe ricinusa (gde se povratak motora među žive postiže čišćenjem od masnoće), posle NOS-a moraće generalna revizija. Neću dalje da se bavim ovim fenomenom, jer nije za upotrebu u normalnom životu. Još jedno od idejnih rešenja je i motocikl na komprimovani vazduh. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/eng2.12034?fbclid=IwAR0X15rbVaRRPIR8NXWWSpsbA_VXlV_JiOEf9fjQj48LedX6clrGp4Rl6UU Problem je mala snaga u ovakvoj postavci, tako da je sve još uvek na dugačkom štapu.

Dok zaista nešto ne probate, nemojte to potpuno odbaciti. Ali pre nego probate, razmislite… Kao što sam naveo, fabrika na motociklu koji vozim nije “uradila” sve, pošto se radi o “parallel twinu” sa uglom radilice 360 stepeni. Jedna od stvari koja bi bila izvodljiva je spajanje karburatora ili deljenje 1 karburatora na 2 cilindra. Upasivanje nekog, manjeg, automobilskog karburatora bi takođe bila alternativa (kod čopera ima prostora za tako nešto). Bitno ispoštovati steihometriski odnos gorivo/vazduh (količinu smeše diktira otvorenost gasa, dobro de i dizne…). Yamaha je, kao merilo, za razvijanje YICS-a (Yamaha Induction Control System), uzela Triumph Bonneville 650. Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a. Gde je suština u “jednom” karburatoru za dva cilindra (isto kao što i “četvorocilindraš” može biti opsluživan sa dva karburatora). Ili kao u slučaju YICS-a, već opisanom ranije. Kod paralel twin motora, konkretno motocikala, postoje tri glavne konfiguracije ugla radilice za: 360°, 180° i 270°, uz varijacije… Male su razlike u primenama za četverotaktne i dvotaktne motore (koje se uglavnom odnose na intervale paljenja). Na primer, 360 twin je prirodna konfiguracija za dvocilindrični četverotaktni motor, budući da četiri takta klipa zajedno iznose 720°. U motoru od 360°, oba klipa se podižu i spuštaju zajedno. Dinamički balans je identičan onom kod jednocilindričnog motora, ali sa dvostruko većim brojem impulsa paljenja . Redosled paljenja je pomeren, tako da se drugi cilindar pali za 360 stepeni nakon prvog cilindra, a 360 stepeni kasnije, prvi cilindar ponovo pali na ukupno 720 stepeni, što je početak drugog četvorotaktnog ciklusa. 360 stepeni linijski - Britanski motocikli, od 30-tih pa nadalje (uključujući i Triumph) - BSA A36, - Norton Commando, - Triumph Bonnevile, - BMW F 800 GS, - Kawasaki W 800, - Fiat twin air (FIAT 500-vazdušno hlađenje) - Flat twin 180 stepeni (BMW R-serije), sa istim tajmingom paljenja 360, - Jednocilindrični 2-taktni motori - Jednocilindrični 4-taktni, parallel i flat twingle (ugao radilice 360 i 180), sa tajmingom paljenja 720 stepeni. Blizanci od 360° mogu imati jedan sistem paljenja za oba cilindra, sa “izgubljenom” varnicom na izduvnom hodu svakog cilindra. BMW F800 paralelni twin motocikl je dizajn kao 360°. Inherentne vibracije u BMW-u F800, uslovile su ograničenje njegovog motora na 9.000 o/min. uz smanjenje vibracija korištenjem, treće, "zaostale" klipnjače (koja je služi kao kontrateg). Interval paljenja kod mog motora od 360 strpeni se odvija tako što: - GMT palimo prvi cilindar (drugi izduvava), - oba idu dole (prvi potiskuje-drugi usisava), - oba dolaze u DMT, rotiramo radilicu za 360 stepeni (pun krug), - oba idu gore (prvi izduvava, drugi komprimuje smešu), - palimo drugi cilindar (prvi izduvava) GMT, - oba idu dole (prvi usisava-drugi potiskuje) - ponovo okrećemo za 360 stepeni i - ponovo palimo prvi cilindar… Motor ima ravnomeran interval paljenja od 360 * 360 * 360 i kao što znamo ravnomeran interval paljenja pozitivno doprinosi “uglađenosti” motora. Prenos snage na zadnji točak je konstantan i linearno se raspoređuje. To je jedan od razloga zašto stariji motociklisti nisu pridavali značaj proklizavanju zadnjeg točka (uvek je postojala mogućnost korekcije i vraćanja u pravac) , a gume su se menjale, kada se potroše (i ne možemo da vam odgovorimo na pitanje: “koja je najbolja guma za motor”?). 180 stepeni linijski (180 * 540 * 180* 540) Tipično za uglađene Japance iz 60-tih Honda CB 450 Yamaha XS 500 Suzuki GS 400 Ninja 650 Yamaha R3 Versys U ovom slučaju imamo 180 stepeni razmaka između dve poluge, što znači da kada se jedan klip nalazi na sredini putanje na gore, drugi klip je u donjoj ili gornjoj mrtvoj tačci. Kod motora od 180°, jedan klip se podiže dok drugi pada. Ovo daje dobar primarni balans, sa parom koji se, uglađeno, ljulja (ali ima za rezultat nepravilne impulse paljenja). To je zato što se drugi cilindar pali za 180 stepeni, nakon prvog cilindra. A, onda se prvi cilindar ne pali ponovo za još 540 stepeni - uvek zbrajajući 720 stepeni rotacije, za svaki četvorotaktni ciklus. Motor sa radilicom od 180° trpi manje gubitke pri “pumpanju” od blizanaca 360°, jer pomak, u kućištu radilice, ostaje otprilike konstantan. Međutim, motor od 180° zahteva poseban sistem paljenja (promenom tačke ili na neki drugi način), za svaki cilindar. 270 stepeni linijski (270 * 450 * 270 * 450) Isti sistem paljenja ima i V 90 Twin (zato imaju isti tonski zapis). Najrasprostranjenija moderna konfiguracija: - Africa Twin. - Aprilia RS 660, - BMW F 900 XR, - Triumph twin-ovi od 2016-te, - Yamaha MT-07 i sve ostale sa CP2 motorom, - Royal Einfeld… Moderan razvoj pravolinijskog motora je 270° radilica, koja imitira zvuk i osjećaj “V-twin” motora od 90° (ali zahteva balansnu osovinu za smanjenje vibracija). U stvari, ugao poluge od 270° je kompromis koji omogućava pravilniji obrazac paljenja (od ugla radilice 180° i manje vibracija od poluge 360°). Kao i kod 90° “V-twin” motora, klipovi u linijskom dvostrukom motoru od 270° nikada ne miruju u isto vreme, čime se smanjuje neto razmena zamaha između radilice i klipova tokom punog okretanja. Voleli ga ili ne Harley Dawidson je vaš veliki bata (po, babine, linije). Kod motora od 270°, jedan klip prati tri četvrtine rotacije iza drugog. Ovo ima za rezultat mešavinu neuravnoteženosti (prva dva tipa) i daje intervale paljenja identične V-twin-u od 90°. Redosled paljenja je da se drugi cilindar pali za 270 stepeni (3/4 rotacije) nakon prvog cilindra. A prvi cilindar se ponovo pali 450 stepeni (1/4 rotacije) nakon drugog cilindra, opet na ukupno 720 stepeni i počinje sledeći ciklus. Oscilirajući moment se manifestuje kao, oscilujuća brzina rotacije poluge, koja će, kada je uparena sa pogonskim točkom (koji se okreće stabilnijom brzinom na putu), uvesti oscilujući obrtni moment u pogon i na dodirnoj površini gume. Možda je ovo razlog zašto vozači, motocikala, konfiguracije 270° ( i V-twin-ova 90°), pate zbog “loših” guma. Bezbedno doziranje gasa regulisano je EFI - sistemom elektronskog ubrizgavanja goriva i ABS je postao neophodan… Tehnologija može da napreduje, ali se neke stvari ne menjaju. Za vožnju motocikla potrebna je ista veština, trudnoća kod žene je devet meseci… “Na plinu se kuva, na dizelu se ore, na benzinu se vozi.” Bilo, kako bilo, pričamo dalje o gorivu…stabilnosti na isparavanje, "napijanju" i "podmazivanju" benze, ubrizgavanju vode, azota… U meču, karburator vs EFI nema pobednika (sve je to isto, samo malo različito), jedino što vreme radi u korist ovog drugog. Smešom butana i propana pune se butan boce (TNG više nije nepoznanica). Pošto su i propan i butan gasovi bez mirisa, njima se dodaju supstance koje imaju miris, kako bismo ih osetili na vreme ako dođe do oslobađanja gasova (koji su veoma eksplozivni i time i opasni). Alkani od 5 do 16 ugljenikovih atoma su na sobnoj temperaturi i atmosferskom pritisku tečni. Sastavni su deo tečnih goriva (poput benzina, kerozina i dizela). Alkani sa više od 17 ugljenikovih atoma (Oktadekan) su pri istim uslovima u čvrstom agregatnom stanju. Manje se koriste kao goriva (mazut, bitumen, asfalt, parafin…). Ugljovodonik Formula t. k. oC Metan CH4 -162 Etan C2H6 -88 Propan C3H8 -42 Butan C4H10 0 Pentan Heksan Heptan Oktan Nonan Dekan C5H12 C6H14 C7H16 C8H18 C9H20 C10H22 36 69 98 126 151 174 Nepolarni su i nerastvorljivi u vodi Gustina im je 0,65 –0,75 g/cm3–plivaju na vodi, imaju niske tačke topljenja i ključanja. 1 - 4 C atoma - gasovi 5 –10 C atoma - tečnosti preko 10 C atoma - čvrsti Hajde da malo izanaliziramo aceton: C3H6O (po osobinama je negde između Propana i Butana) U maloprodaji cena 1 litra je od 350,00 RSD do 470,00 RSD (sa mirisom na zelenu jabuku). Aceton je supstanca bez boje, lako zapaljiva, karakterističnog mirisa. Organski je rastvarač i rastvara ulja. Aceton deluje na gorivo tako što ga bolje raspršuje u paru (što no kažu “povećava oktanski broj” i daje snagu…). U stvari ima taj famozni atom kiseonika, dok je vazduh smeša gasova (sa najviše azota). Aceton se zapravo dodaje benzinu, i to ne samo od strane entuzijasta, već i u proizvodnji benzina, otprilike je preporuka 640 : 1, benzin : aceton (oko 15ml na 10 litara benzina, najviše 25ml na 10 litara goriva). Aceton se službeno smatra aditivom visokog oktana. Mnogo je takvih visoko oktanskih dodataka, najpopularniji je metil etilbutil eter - MTBE, jednostavno je jeftiniji od ACETONE-a. Aceton "jede" plastiku i gumu. Aceton koji ima dielektričnu konstantu preko 20 (21,7 na 20°C) odlično rastvara ulje, ali se u potpunosti meša i sa vodom. Benzin “kršten” vodom će zadržati sposobnost ne-odvajanja vode. Ono što mala količina vode u benzinu može da uradi je da "zameni" neki procenat benzina u mešavini vazduha i goriva u cilindru (u kome se odvija sagorevanje). Međutim, senzori za vazduh i kompjuteri savremenih vozila bi to automatski komepnzovali i motor bi normalno nastavio da radi. U normalnim uslovima, pri velikoj količini vode u gorivu, motor bi sam prestao da radi pre nego što dođe do neke velike havarije. U upotrebu je, poslednjih decenija, ušlo novo gorivo sa oznakom E5 i E10, kompatibilni za sva vozila. To je mešavina super - benzina i 5 - 10 odsto bioetanola (najčešće kukuruznog porekla). Ovakva mešavina doprinosi smanjenju količine izduvnih gasova. Alkohol je, međutim, veoma higroskopan, lako apsorbuje vodu, uključujući tu i vodu koja se stvara kondenzacijom vlage. Tako da se može reći, danas, svaki automobil (koji koristi E10), ima vode u svom rezervoaru. Ipak, to su male količine vode koje ne mogu da oštete motor. Još nešto, alkohol (mislim na etil, metil alkohol se bolje otapa) se ne otapa potpuno u benzinu, a ako je u većem procentu, stajanjem će se smesa razdvojiti i alkohol će pasti na dno rezervora (pogotovo ako ima vlage), izdignuće gorivo u potpunosti. Motocikli opremljeni klasičnim karburatorima mogu imati problem sa startovanjem, već nakon dve nedelje stajanja (posebno tokom zimskog perioda). Nešto što je jednostavnije i uptrebljivo, zbog nove vrste goriva, polako, odlazi u istoriju. EFI - sistem elektronskog ubrizgavanja goriva uspešno prevazilazi ovaj problem . To je još jedan razlog prelaska proizvođača na ovu vrstu karburatora (uz gomilu senzora i elektronskih komponenti). Eh, kada bi mogli da se vozimo na vodu. Može, može… Biljna ulja imaju dielektričnu konstantu oko 3 (izuzetak je ricinusovo ulje, sa 4,7) i zbog toga se dobro rastvaraju u nepolarnim rastvaračima kao što su heksan, benzol, hlorirani ugljovodonici, čija je dielektrična konstanta do 10. Na 2-t motorima, za trke, išlo je 2 mililitra acetona na 10 litara benzina (mešavina sa ricinusovim uljem). Ricinusovo ulje, je polarnije od ostalih ulja, jer ima visok sadržaj ricinolne kiseline sa polarnom hidroksilnom grupom. Ono se dobro rastvara u alkoholu a slabo u benzinu, ali sa povišenjem temperature raste rastvorljivost ricinusovog ulja u benzinu pa se on može upotrebiti kao rastvarač u industrijski izvedenoj ekstrakciji. Ricinusovo ulje se koristi samo u dvotaktnim agregatima. To je ulje biljnog porekla, sa odličnim mazivnim svojstvima, od kojih su neka još uvek bez premca. Zbog nestabilnosti na starenje, ima tendenciju da se zgušnjava i pri tom gradi naslage. Stoga, ricinusovo ulje se može sresti u primeni isključivo na moto trkama. Agregati koji u trkama koriste ricinusovo ulje, u mešavini, obavezno se čiste posle svake trke. Primenom ovog ulja za mešavinu dvotaktnih agregata za svakodnevnu upotrebu, vrlo brzo dolazi do kvarova i značajnih oštećenja. Alkoholi (metil, etil) se delimično mešaju sa uljem u ograničenim odnosima pri sobnoj temperaturi, ali sa povišenjem temperature povećava se rastvorljivost i dolazi do mešanja u ne ograničenim odnosima. Voda sa visokom dilektričnom konstantom (81) se ne meša sa uljem (ali se dobro meša sa metil-alkoholom). Metil-terc-butiletar (C5H12O), aditiv za motorne benzine (sa tačkom ključanja na 55.2 °C). Nešto između Pentana i Heksana (sa opet jednim famoznim atomom kiseonika). Može biti spakovan u lepu flašicu, imati brendirano ime, koštati… imati ciljnu grupu “tarabića”. Pošto je prodaja takvih šarenih laža zamrla sa smrću olovnog benzina, mitologija kojekakvih boster tečnosti je pretočena u aditivirana goriva. Da li benzin od 98 ili 100 oktana smanjuje potrošnju goriva? Neki vozači se kunu da im se smanjila potrošnja nakon što su počeli da koriste benzin od 100 oktana, ali isto kao što je slučaj sa snagom i obrtnim momentom, ali, o ovom fenomenu, ne može da se donese nikakav zaključak dok se ne obavi ozbiljno testiranje. Šta kažu prodavci visokooktanskog goriva? Jedan od domaćih lanaca pumpi kaže da njihov benzin od 100 oktana ima aktivne komponente koje obezbeđuju efikasniji rad motora, poboljšavaju mu performanse i čine ga dugovečnijim. Navodi se povećanje snage motora do 7%, do 10% snažnije ubrzanje, pri visokim brzinama i povećanje obrtnog momenta do 5%. Drugi samo navode iste ili slične pozitivne efekte, ali bez procenata ili drugih podataka. Visokooktanski benzin pomaže i motorima starije generacije u određenim uslovima. Mogućnost da dođe do detonacija je veća, kada je motor u niskim obrtajima (i pri višem stepenu prenosa), a vozač oštrije doda gas. U takvoj situaciji može da se primeti prednost benzina od 100 oktana u odnosu na onaj od 95 oktana. Naravno da nikada ne treba oštro ubrzavati iz niskih obrtaja, kada smo u višem stepenu prenosa, ali činjenica je da mnogi vozači to rade. Možda upravo takvi vozači, pošto primete da visokooktansko gorivo „briše“ posledice pogrešnog stila njihove vožnje (iako oni toga uopšte nisu svesni), najviše tvrde da su odmah primetili veliku razliku u snazi motora kada koriste benzin od 100 oktana.

2025 Yamaha XT 500 H2O - Concept Bike that Runs on Water | DriveMag Riders RIDERS.DRIVEMAG.COM This Yamaha concept is fitted with a water engine and a water pump. In other words, it just needs water to work. The Yamaha XT 500 H2O Edition is a concept