HONDA VFR 800

[wulfy 196 Napisano Septembar 2, 2008]

ajde i da zacinim  mada ovo vjerovatno ne ide u razmatranje, al' iste 2005 godine testirana su i dva BMW-a:

K 1200 RS (sa starom koncepcijom polozenog agregata) i K 1200 S (ovaj sto ga ima veci, poprecno postavljen agregat)

 

po mjerenjima casopisa MOTORRAD iz 2005 godine ovakva je situacija:

 

ubrzanje od 0-100km/h: K1200RS za 3,3 sec. ; K1200S za 3,0 sec.

maksimalna brzina: K1200RS do 245 km/h ; K1200S do 2-- km/h

tezia sa punim rezervoarom: K1200RS ima 294 kg ; K1200 ima 254 kg

[pit 237 Napisano Septembar 2, 2008]

Ma ok za tehnicke podatka (hvala u svakomslucaju) ali su svi oni tu negde oko 3-3.5 sec.Ono sto me zanima je taj osecaj kada se recdimo na 4000-5000 obrtaja zavrne rucica gasa kod VFR da li dolazi do nagle isporuke snage kao kod V-2 ili recimo mog TDM ( mada tdm nije taj rang al bas povlaci zestoku bez zadrske),ne znam da li me razumes sta hocu da kazem?

Recimo vozio sam Ducati S-4 i kad mu odvrnes gas imas subjektivni osecaj da mnogo zesce ubrzava od cetvorocilindrasa mada ako bi ih merili ne bi bilo tako.

[Ninja66 2792 Napisano Septembar 3, 2008]

Vozio sam    VFR 750,  VFR 800 i  VFR 800 V-tec.

750 i 800 lepo povlace iz niskih obrtaja,ali ne bih mogao reci da vuce bolje od R1 ili neke nove 1000. Sinoc sam vozio Z 1000,KTM  990 Superduke i neki dan FZ1. Ipak druze te 1000-arke imaju debelo konja, pa i na tim nižim obrtajima.

VFR 800 V-tec je malo šupljikav dole , ali 750 i 800 vuku kao elektromotori.A sto se tice udobnosti - udobniji je od R-ova,ali je vise R nego tourer.

Kako je to Farbach definisao : jednom je neko odvalio da je to putni motor i od onda se tako vodi. :D ;D ;D

[Pablo 1713 Napisano Septembar 4, 2008]

Hmm nisu ti motori uopste za poredjenje, mislim na VFR 750/800 i R1... VFR-ovi imaju ispod 120ks, a R1 debelo preko 150ks... A da ne pricam o skoro 50 kila razlike u tezini.

 

[BANE BROTHERHOOD 0 Napisano Septembar 4, 2008]

bez  problema bi trebalo da predjes bar 250000 km jer je taj agregat jedna od ozbiljnijih stvari koje je honda izbacila  u zadnje vreme!!!i NE ZABORAVI KOD HONDE SU TI NAJVAZNIJI SERVISI I ODRZAVANJE NA VREME I BEZ LOSIH ULJA I SVECICA .... I ONDA SI MIRAN!!!!neka te dobar vetar prati !!!pozdrav od majstor baneta!!

 

[sekulic 12 Napisano Septembar 7, 2008]

@Cope

U najkraćem, sistem V-tec je stari Hondin patent prvenstveno primenjen na automobilima koji kao osnovni princip delovanja koristi drugačije otvaranje ventila u različitim režimima rada motora (čitaj turi). To znači da se pri nižim turama koristi manji hod ventila i "slabije provetravanje" cilindara dok se kod ulaska u višu turu on povećava. Različiti režimi otvaranja kao direktnu posledicu imaju bolji moment i manju potrošnju pri manjem hodu ventila i, naravno, povećanu snagu kada sistem pređe na duži hod ventila uz umanjenje prethodno navedenih prednosti. U praksi to znači da se rad ventila prilagođava realnim potrebama vožnje: kada krstariš u nižoj turi, agregat odlučno povlači i iz jako niske ture i ujedno smanjuje potrošnju, dok kad je potrebno "ubrzati tempo" treba obrtomer "uterati" u više obrtaje kada se ćud agregata dosta menja.

E sad, zbog potrebe kompaktnosti agregata za motorcikl, provereni "automobilski" v-tec sistem je morao biti prilagođen jer, kako tvrde hondini inženjeri, klasično rešenje iz automobila bi uvećalo i otežalo mašinu. Koristeći isti pristup "problemu", umesto hidraulično mehaničke promene hoda svakog ventila kao kod automobila, frajeri su jednostavno ubacili po još jedan ventil koji nije u funkciji sve do "kolena" na 7000 obrtaja. Tada se i on "pušta u rad" i donekle menja celokupnu prirodu motora. Namerno kažem donekle jer je glavna kritika VFR800 V-tec bila da realno ne dodnosi značajnu promenu u odnosu na prethodnu verziju agregata (mada moram da priznam da lično v-tec VFR-ku nisam imao prilike da vozim), dok se druga odnosila na činjenicu da se u tom trenutku isuviše naglo oslobađa značajna količina dodatne snage te je to pravilo problema u zavojima pri vožnji u tom delu opsega obrtaja motora (on-off osećaj snage).

Ipak, važno je reći i da je (čini mi se) 2006 menadžmentom motora malo "ispeglan" ovaj skok snage, kao i da v-tec sistem usled relativno jednostavnog izvođenja na motorima ne predstavlja faktor dodatnog usložavanja konstrukcije motora (čitaj ne bi smeo da se odrazi na složenost i cenu održavanja).

Treba reći i to da se za nekih 20-ak godina proizvodnje v-tec-a u kolima nije dogodio nijedan kvar na ovom sistemu (koji je ponavljam u kolima bitno složeniji)!

[sekulic 12 Napisano Septembar 7, 2008]

VFR je uz XX 1100 jedan od motot koji mi se dosta svidja tako da me zanima nesto vrlo bitno meni a to je njegov start tj ubrzanje.Kakav je u odnosu na recimo reper utoj klasi R-1 koji sam probao ,cisto neko iskustvo iz prve ruke koje probao i jedan i drugi pa ako moze da mi da nepristrasan komentar.

 

Obzirom da vozim VFR800 samo bih dopunio već date jasne komentare. Naravno da se razlika od preko 40 KS oseća kako između R1 i VFR tako i bilo kog drugog. Plus, što je VFR u startu projektovan da izuzetno linearno ubrzava, pa ne postoji tako jasno zražen onaj "udar" na preko 6000 obrtaja. Ovo je naročito primetno u direktnom poređenju sa R-ovima, pa tako kako ninja66 kaže malo deluje kao elektromotor. Mada, ne brini, takav osećaj imaš samo kad siđeš sa neke jurilice pa ga probaš. Po meni on i dalje ima sasvim dovoljno karaktera, ali da nema "eksplozija" i iznenađenja-nema. No na kraju kada potegneš sa nekim drugim motorom ili pogledaš karakteristike vidiš da je samo u pitanju subjektivan osećaj.

 

XX je ipak snagom iznad, mada je udobnost bliska (bez obzira na nešto okomitiji položaj na XXu), tako da ako ti je snaga na prvom mestu...

 

P.S.  Posle TDM-a, mislim da će i VFR u tom smislu biti korak napred, pod uslovom da ti ne smeta dosta nagnutiji položaj.

[sekulic 12 Napisano Septembar 23, 2008]

Dosadašnji motori (koje sam posedovao): Gilera R1S (125cc, 28KS) i Honda CB500 (500cc i 57KS). Pored toga imao sam prilike da vozim i par tuđih sprava od kojih izdvajam: ZX9R, ZX6R 636, ZR7S, CBR600F, MT01, HD Sportster 1200, HD softtail 1800, FZ1S Fazer, tako da manje-više imam sliku o ponašanju različitih tipova motora. To iskustvo mi je pomoglo u opisima koji slede.

 

HONDA VFR800i 1998.

 

„Jedan od najboljih sport turera na svetu“; „Gentleman’s express“; „300.000 km bez kvara“ i drugi slični naslovi po mnogim stručnim časopisima su bili sve što sam znao o ovom motoru pre nego što sam imao prilike da ga probam. Zapravo, teorijski sam znao i mnogo više, ali kako sve to izgleda u praksi?

Pa mogu vam reći da je prvi utisak bio impresivan. Iako sam imao prilike da vozim par velikih motora, ipak sam na VFR800 prešao sa CB500. Već na prvi pogled sam shvatao koliko je velika razlika između ova dva modela i da budem iskren, malo se brinuo da VFR-ovih 110ks nije previše za mene. Krećem lagano, navikavam se na poziciju sedenja i malo po malo dodajem veći gas u svakoj sledećoj krivini. Prvi utisak, čim sam seo – ovo je veliki motor. Sledeći – jednako lako je vozljiv  kao i CB500 (bez preterivanja). To ne znači i da je isti, naprotiv. Poenta je u tome da Hondini proizvodi stvarno imaju to nešto ugrađeno u sebe, da, bez obzira za koji volan Honde da sednete, imate utisak da vam nije prvi put, da ste još juče vozili isti takav motor. I zaista, period privikavanja je užasno kratak. Naravno sve dotle dok pričamo o umerenoj vožnji, daleko od graničnih vrednosti, što realno i jeste najveći deo vremena.

No idemo deo po deo.

 

Pozicija sedenja

Nakon gomile pročitanih članaka i hvalospeva na temu sport-turinga kada sam prvi put opkoračio VFR800 bio sam malo zatečen položenošću trupa vozača ka napred. Iako se ne sedi potpuno nagnuto kao na najnovijim R-ovima, položaj tela nije ni mnogo daleko od nekadašnjih super-sport motora koji su, dolaskom novijih R generacija, predeklarisani u sport-turere. Položaj ruku je shodno tome tek nešto malo širi i višlji od današnjih super-sportista. Kasnije će se pokazati da je takva razlika sasvim dovoljna. Sedište – najbolja hondina škola. Udobno, meko (ali ne premekano), široko, sa dovoljno prostora za pomeranje napred nazad kako vozača tako i suvozača. Udaljenost ruku od sedišta je definitivno najznačajnija karakteristika koja odaje subjektivan utisak „sedenja na velikom motoru“. Kasnije će se pokazati da to ima i svoju lošu stranu. Položaj nogu – gotovo idealan. Stopala blago pomerena ka nazad, ali nedovoljno da se osećate „skvrčeno“ kao što je to slučaj na R-ovima. Shodno tome, nema onog osećaja da kolena štrče uvis. Ergonomija prekidača standardna za Hondu. Nema iznenađenja a jedino što odskače je poluga sauka (koji je od 2000. zamenjen automatskim).  Treba pomenuti da je i situacija za suvozača slična sa izuzetkom da je taj deo sedišta za nijansu tvrđi, a noge ipak malo skupljenije. Na raspolaganju su i dva bočna rukohvata solidne izrade, koji su postavljeni uzduž.

Kad pričamo o suvozačima jedna (neobična) napomena. VFR800 „bolje podnosi“ velike od malih suvozača (čitaj suvozačica). Naime, moja žena je prilično sitna (visina 162 cm) i kada nju vozim, neminovno prednjim delom trupa, u nastojanju da uopšte dohvati rezervoar za koji se najčešće drži, vrši pritisak na moja leđa i time mi dodatno opterećuje ruke. Koliko god to bilo "zgodno" na kraćim relacijama, na dugim ume poprilično da umori. Držanje za mene na kočenju bi postizalo isti efekat, dok bočni držači na duge staze nikada nisu najbolje rešenje. Sa druge strane, zahvaljujući uvek raspoloživim a kasnije hvaljenim obrtnom momentu i snazi, velike (ili teške) osobe ne predstavljaju nikakav problem. Čak ni ciklistika nije narušena (iako, naravno, nije ista kao kada je samo jedna osoba na motoru), a jedini problem se može javiti pri manevrisanju u mestu (pogotovo ako prevozite nedisciplinovanog saputnika) usled velike ukupne težine.

 

Instrumenti

Kao u automobilu. Ceo prostor pod oklopom je iskorišćen i u njega su „umetnuti“ veliki analogni obrtomer i brzinomer kao i jedan veliki LCD sa svim ostalim informacijama (temperatura motora/vazduha, total i dve parcijalne kilometraže, količina goriva, kao i sat koji radi i bez kontakta). Oko svega toga nalazi se i set uobičajenih kontrolnih svetala. Iako su svi ovi podaci danas postali deo standardne ponude, 1998. je ovo bila više nego dobra ponuda informacija.

Farovi na motoru su odlični i mogu mu parirati jedino halogeni na najnovijim modelima. Uvek su uključena oba fara bez obzir da li su oborena ili duga svetla.

 

Zaštita od vetra

Da budem potpuno iskren, ne mogu reći da sam „otkinuo“. Zaštita u stvari uopšte nije loša, međutim obzirom na namenu motora i sve hvalospeve o njemu očekivao sam da ću na „dve glave moći da razgovaram telefonom“ a da će suvozačica moći nesmetano da se vozi i sa viklerima na glavi. Pa ne baš. Istina je da je zaštita za najveći deo tela sasvim solidna, ali se vršna linija zaštićene zone završava u nivou kacige (ja sam visok 181), tako da se za sve brzine preko 140 km/h preporučuje „zaleganje“. Kada je jednom vozač „učauren“, motor pokazuje da su hondini inženjeri ipak radili na oklopu, te do izražaja pored sasvim korektnog obstrujavanja vazduha dolazi odlična stabilnost na velikim brzinama. Ja sam imao prilike da ga probam do 230 i ni u jednom trenutku nisam osetio promenu u ponašanju i držanju pravca što je svakako i zasluga dobih oklopa. Suvozač je ipak malo izloženiji vazduhu, mada dok je nagnut ka napred uz vozača udari nisu previše strašni (tako su mi rekli, nisam probao). Sa top-case-om kada suvozač želi da sedi uspravno, „otvorenost“ između vozača i suvozača stvara značajnije turbulencije pa nije primerena vožnja iznad 100 km/h. Sa druge strane prostrano sedište čak i jako krupnom suvozaču ostavlja sasvim dovoljno prostora da se povuče nazad i „sakrije“ iza sklupčanog vozača, omogućavajući tako brzo putovanje i u dvoje.

 

Još nešto. Mislim da bi zamena vizira mogla dosta da pomogne. Pričao sam sa jednim vlasnikom crne Honde koji ima turing vizir i tvrdi da je i vožnja preko 150 km/h postala bez udara vetra. Jedini problem je što je (bar meni) ovaj vizir, zbog naglo izdignutog dela pod uglom od 45° ružan. Druga opcija je ugradnja "buble" vizira, koji izgleda odlično, ali ne znam kako se ponaša u vožnji. Ako neko ima istu mašinu sa tim vizirom, bio bih mu zahvalan za jedan probni krug, pre eventualne kupovine.

 

Ekonomičnost

Potrošnja do mora, uz ranije opisan način vožnje pokazala je potrošnju ispod 6,5l! Molim, za motor ove zapremine i snage, po meni je to više nego dobar rezultat. Po gradu tu cifru dižem na 7l sa istom vožnjom koja mi je na Hondi CB500 „izvlačila“ pola litre manje. Ne znam za vas ali ja sam oduševljen. Jedino značajno povećanje potrošnje je, naravno, na velikim brzinama, kada se savlađivanje otpora vazduhu naplaćuje sa oko 10 l na 100 km.

Održavanje ovog motora je praktično sezonsko. Zahteva redovan servis na svakih 12.000 km ili jednom godišnje i proveru i eventualno štelovanje ventila (čini mi se) na 18.000km. I to je, ako izuzmemo potrošni materijal – gume i kočnice, sve.

Od kvarova jedini (ponavljam – jedini) uočeni tipični kvar je crkavanje reglera, koji je smešten levo ispod sedišta gde nema adekvatno hlađenje. Iako me je prethodni vlasnik ubeđivao da uz „zdrav“ akumulator nema bojazni, mislim da ću mu posle sezone ugraditi upgrade koji podrazumeva montažu običnog računarskog cooler-a na regler. A da, riknula mi je i jedna sijalica štop lampe  (za koju nisam ni znao koliko je teško pronaći je na pumpama). U pitanju je H16.

 

U vožnji

Sećate li se BMW-a serije 5 sa početka devedesetih (zapravo i sad ih poprilično vozimo zar ne)? A one njihove čudesne komfornosti, ali na „sportski način“? Mogli ste ih voziti po auto putu, po razvaljenim drumovima, krivinama, preći stotine kilometara da se ne umorite a oni su uvek savršeno držali zadatu putanju, vozaču preko volana prenosili potpuno sportski osećaj, pritom „obezbeđujući“ svim putnicima potpunu udobnost. Sećate se? E pa to vam je, narode moj, VFR800 u motorciklima.

Veliki, udoban, komforan, sa zavidnom sposobnošću upijanja neravnina (neki vozači R-ova bi ga čak ocenili i mekanim, što nikako nije pravi opis) pa opet sportski orijentisan, brz, izuzetno lagan za „polaganje“ u krivinu sa odličnim „držanjem“ u istoj, „mile-eater“.

 

I zaista na otvorenom putu VFR800 je u svom prirodnom okruženju. Na kraju krajeva za to je i pravljen. Na auto putu može se voziti na bilo koji način. Krstarenje brzinama 100-130 km/h za njega predstavljaju opuštenu vožnju koja omogućava bezbedno posmatranje okoline bez ikakvih iznenađenja. Zaštita vetra na tim brzinama je i dalje dovoljna i čak i pomaže smanjenju pritiska na podlakticama obzirom da oklop ipak dozvoljava određeni (ali ne i preveliki) potisak vazduha na telo. Ukoliko je nagnut uz vozača (alternativa je oslonjenost leđima na kofer ukoliko postoji što stvara povećane udare vetra u grudi i glavu) i suvozač će putovati sasvim udobno. Na brzinama oko 140-150 km/h stvar se bitno pogoršava. Turbulencije u predelu grudi i glave postaju prevelike za „uspravljen“ položaj i udobnost u vožnji se postiže tek skupljanjem iza vetrobrana kao na klasičnim super sportistima. Iako su malo više postavljene nego na R-ovima, ručice ne ometaju ovakav položaj tela i on je relativno prirodan. Prijatelji koji su se vozili sa mnom na ovim brzinama kažu da je i njihova pozicija bila zadovoljavajuća. Međutim ono što je karakteristično za sve brzine kretanja je specifična stabilnost i efikasnost ogibljenja. Naime ni u jednom trenutku se nisam osećao nesigurno niti osećao bilo kakve promene ispod sebe u opsegu do 230 km/h (što je za sada i najveća brzina kojom sam ga vozio iako je deklarisano, a čini mi se i realno 250). Čak bi se usudio reći i da je osećaj (naravno u zgrčenom položaju) gotovo isti na 150 kao i na preko 200 km/h. Čak i kod manjih deformiteta na kolovozu (koje je kod nas i na auto putu nemoguće izbeći) motor se ponaša prilično stabilno i poprilično uliva poverenja vozaču.

 

Kada se siđe na magistralu i put „zavije“, kao i na svakom motoru tek počinje prava zabava. Iako na prvi pogled masivan i težak za savlađivanje, VFR je izuzetno vozljiv po krivinama. Razvoj snage i momenta je izuzetno linearan i predvidiv da ne dolazi do iznenađenja a eventualne korekcije se lako obavljaju. Kočnice su povezane (uvek koče obe ali u drugačijoj raspodeli) i ni kočenje u samoj krivini ne dovodi do većih problema. Naravno ovo nisam isprobavao u ekstremnim situacijama. Krivine je u umerenj vožnji moguće prolaziti u bilo kojoj "turi", dok je za sportskiju vožnju preporučljivo penjanje iznad 7000 obrtaja. Ubacivanje u zavoj je jednostavno i intuitivno i u „padu u krivinu“ nema bilo kakvih „kolena“ nakon kojih bi se tendencija „propadanja“ povećala. Doduše ovo važi samo za kretanje brzinama većim od 60 km/h. Ako vozite sporije od toga, a naročito na jako oštrim krivinama, pri obaranju motora u jednom trenutku dolazi do tendencije „sklapanja volana“ koja neumitno vodi do tendencije pada motora. Nije to nešto što se na ovoj Hondi ne može relativno lako „iskontrirati“, međutim zahteva dodatnu pažnju i kontriranje volanu koji „želi da se sklopi“ u određenom trenutku, što je obzirom na pomenuti udaljen položaj ručki, naročito u krivinama od 180°, jednostavno zamorno. Dodatni problem u takvim krivinama predstavljaju veći deformiteti na kolovozu. Naime, pomenuh da je na manjim brzinama osećaj na upravljaču kao da je on malo „labav“, te pomenute deformacije kao informacija do vaših ruku dolaze prilično grubo. Vozite desetak kilometara tako i primetićete da se ubrzano umarate. Na usponu uz Kopaonik (strana od granice sa Kosovom ka vikend naselju), Zoran me je sa SLR-om 650, igračkom u poređenju sa VFR-om, lagano ostavljao u prašini. Da budem potpuno iskren ni ja baš nisam vozač koji bi umeo da vozi „na kolenu“, ali sam primetio da se i kada forsirano obaram motor na tim brzinama, mnogo više umaram a ne dobijam baš previše zauzvrat. Ako je pri tom i put loš, opasnost od proklizavanja može da se značajno uveća. U takvoj situaciji VFR se može kontrirati i iščupati, u svemu tome pomaže i adekvatna snaga i moment, ali to ni izbliza ne može tako lagano i brzo da se uradi kao na nekom enduru ili super motou sa 60 kg manje, uspravljenim telom i volanom i tanjim gumama.

Držite ga iznad 60 km/h veći deo vremena i u krivinama će vam se faca sama pretvarati u osmeh (meni se bar to desi svaki jebeni put).

 

Kako je VFR800 po definiciji all-round sprava, trudio sam se da posvetim pažnju svim aspektima vožnje i različitim upotrebama, pa tako i vožnji po gradu. Iako nije prvenstveno napravljen za grad (naprotiv), mnogi VFR-a hvale kao motor izuzetno snalažljiv u gradskom saobraćaju. Međutim treba biti precizniji od toga. Uzevši u obzir njegovu težinu (suv 208 kg, po proizvođaču), veličinu i drugačiju namenu, može se reći da se u gradu ponaša izvrsno. Međutim ukoliko se uporedi sa manjim, prvenstveno gradskim jurilicama (čitaj supermoto i skuteri), ovaj „teškaš“ definitvno pokazuje određene slabosti. Najveća je svakako umanjena sposobnost da se kreće jako sporo. Sam prenos je tako usklađen sa motorom da daje najbolje na putu, za šta je i napravljen. To dalje znači da motor nije moguće voziti ispod 20 km/h u brzini. To opet dalje znači relativno čestu vožnju na kvačilu. Ovo do izražaja dolazi samo u jako velikim gužvama kada je izbor „alternativnih tokova“ kroz saobraćaj prilično sužen, ali takav slučaj u relanom životu nije ni redak. Sreća je da je kvačilo hidraulično, što omogućava jako precizno doziranje a i ne zamara previše. Možda će neko od bajkera smatrati smešnom ovakvu primedbu, uz izgovor da ih tako male brzine i ne zanimaju, međutim, ko motor koristi po gradu neretko će biti prinuđen da se „spusti“ i ispod „4 banke“.

Od negativnih osobina, koja je ujedno primetna i u gradu je i pomenuta blaga promena u stabilnosti ciklistike pri kretanju ispod otprilike 40 km/h. Da se razumemo, ne radi se ovde o ulasku u „nebezbednu ili nesigurnu zonu“, međutim VFR800 najbolje od sebe pokazuje na brzinama iznad tog opsega na kojima je izuzetno stabilan. Ova mana je doduše bitno manja nego na bilo kom R-u a motor se svako lakše kontroliše, ali je definitvno nedostatak u poređenju sa motorima sa ravnim „biciklističkim“ rukohvatom, manje težine.

Sa druge strane, činjenica da se radi o V4 mašini i da ju je proizvela Honda, govori o tome da obrtnog momenta ima u celom spektru obrtaja. Iako po karakteristikama 77nm ne izgleda tako impresivno u poređenju sa nekim današnjim primercima, oni su dostupni gotovo svuda tako da već od 3000 obrtaja motor ima dovoljno ubrzanja da vas izvuče iz bilo kakve situacije. Izuzetna karakteristika kako u gradu tako još više na otvorenom putu, gde se motor može voziti „kao automatik“. Jednostavno ubaciš u treću i na deonicama sa krivinama brzine 60-100 km/h ne moraš ni da šaltaš. Samo dodaješ i oduzimaš gas. Sjajno.

 

Kako je voziti na onim malobrojnim deonicama bez asfalta koje smo imali uz put, neću ni da vam pričam. Uostalo tu sam i ja, u želji da ga sačuvam što više, vozio „kao po jajima“, ali ipak na kraju prošao svuda.

 

I na kraju opisa vožnje da ponovim. Najbolje od VFR-a se vidi tek sa prelaskom sa dugog motora i vraćanjem na isti. Bilo da sam se menjao sa Đokićem za Hondu SLR650 ili sa Dejanom za ZX6R 636 (2005), povratkom na VFR sam se osećao kao da sedam u fotelju. Osećaj za komande se momentalno vraćao, a svaka brzina je delovala manje zamornom (i subjektivno sporija nego što zaista jeste). Zamerke kao što su tvrdo kvačilo na 636-ici, „kockasti“ menjač na Kawaskiju Versys ili osećaj „nedostatka menjača“ kod SLR-a, sedanjem za upravljač VFR-a jednostavno prestaju da postoje. Jednostavno vožnja i sve što nju uključuje postaje... pa normalna. Mislim da je upravo to osećaj zbog kojeg pojedini (mahom „takmičarski“ orijentisani vozači) VFR-u zameraju nedostatak karaktera. Po meni, VFR ga ima na pretek.

 

[cikuntopola 96 Napisano Septembar 24, 2008]

Mislim da ce moji saveti imati neku svrhu.Ne znam koliko su moj i tvoj VFR slicni ali ipak imaju par mana!

Slaba tacka je bendiks jer puca kuciste,a kosta 250eura

Kad crkavaju svecice obicno crknu sve cetiri odjednom,moj drugar kupio ceo kompjuter na vfr800 za dzabe jer nije mogao da poveruje da nema varnicu ni na jednoj svcici,

Postoji neki relej na desnoj strani odmah iza rezervoara koji se greje i topi vrlo cesto,koliko sam video na forunu kosta oko 90eura.Resenje je utgradnja nekog sa hladnjakom koji je oko 200eura

S obzirom da je prilicno tezak,ucestalom agresivnom voznjom brzo odu lamele.

Kad budes menjao ulje,a izaberes MOTUL sipaj 5100.,300V mu ne odgovara bas!

Ovo su moja iskustva sa vfr750f sto ne znaci da je na svima isti problem u svakom slucaju imaj ovo na umu za nedaj boze!!!

Srecno!!!

P.S.Razmisli o VTR SP-1 ili SP-2,To je moj sledeci!!!

[sekulic 12 Napisano Septembar 25, 2008]

Slaba tacka je bendiks jer puca kuciste,a kosta 250eura. Kad crkavaju svecice obicno crknu sve cetiri odjednom,moj drugar kupio ceo kompjuter na vfr800 za dzabe jer nije mogao da poveruje da nema varnicu ni na jednoj svcici,Postoji neki relej na desnoj strani odmah iza rezervoara koji se greje i topi vrlo cesto...

 

Čikune najveći deo ovoga što pominješ nisam nigde pronašao (za moj model) a još manje osetio kod mog motora. Doduše moram priznati da nije baš ni nešto dugo kod mene. Svejedno, pre nego što sam ga pazario, baš sam dosta čitao po stranim forumima ("preko" ih ima mnogo, mnogo više nego kod nas, pa je samim tim i uzorak reprezentativniji) o VFR800. Kao jedina i prilično česta mana na ovom modelu, javlja se (čini se standradna boljka Honde) crkavanje reglera (koji verovatno pominješ kao relej). Naime, on je,  kao i kod tebe čini mi se, smešten ispod leve plastične oplate ispod sedišta bočno. Takva lokacija, a bogami i konstrukcija otvora u plastici za koje su se izgleda više trudili da "izgleda" nego da vrši funkciju provetravanja, kao posledicu ima loše hlađenje reglera koji se opet kada je opterećen (slab akumulator, vožnja gradom, anlasovanje "do iznemoglosti") pregreje i crkne.

Rešenje je krajnje jednostavno (mislim da ga ima i negde na forumu) a izvodi se tako što na postojeći regler nalepiš najobičniji cooler od kućišta računara i spojiš ga na npr. svetla, ili direktno na kontakt. Cela akcija košta par eura i jedno popodne strpljenja. Ja na moj ugrađujem "budžu" preko zime.

 

Bendiks je na ovom modelu rešen, a crkavanje sve četiri svećice odjednom mora biti prouzrokovano nekim drugim kvarom. Verovatnoća da crknu 4 svećice u jednom trenutku a da to nije posledica dobijenog previsokog napona ti je verovatnoća crkavanja jedne pa sve to na četvrti stepen! Ako je tvoj drugar samo zamenio svećice, obavezno neka prekontroliše napajanje da mu ne bi crkle opet.

 

Da ne pomisli neko da mislim da je VFR 800 bez mana, ima ih on svakako, neke sam i pomenuo u tekstu, ali imam utisak da to nisu ove gore navedene (osim reglera).

 

Btw, kakve si probleme imao sa Motulovim 300V? Zanima me jer ja baš to ulje imam u motoru.

 

Inače VTR-ka zvuči fenomenalno, ali me malo brine pozicija sedenja. VFR ima maksimalno nagnutu poziciju koju mogu da podnesem, a ona je kod VTRa ako se ne varam još agresivnija, zar ne?

[Nikola-Pera 190 Napisano Septembar 25, 2008]

Hvala na ovako detaljnim podacima i informacijama.Ja ga od skoro vozim i za sada sam prezadovoljan, mada nisam imao prilike da ga bolje testiram,ali,bice vremena.

[bikus 17 Napisano Septembar 25, 2008]

Moje malo i skromno iskustvo sa VFR750 kaze da je R1 daleko ispred, ali zato R6 operesh kako 'oces

[cikuntopola 96 Napisano Septembar 25, 2008]

Prvo Cikun C a ne sa Č,ali nema vece i onako pisem bez tih kvacica.

Ovo za relej odnosno regler si u pravu mada sam ga ja kupio sa originalnim REGLEROM!!!(LAPSUS)

Sto se tice bendiksa evo kako sam ga ja sredio za 20 eura

http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=19049.0

Oko svecica se dosta pricalo i cuo sam od njih tri-cetiri ali samo imaj na umu za svaki slucaj

Ne znam koje je bilo ulje u njemu kad sam ga kupio ali je za dve klase bilo bolje od 300v.Cim sam ga zamenio pocela lamela da proklizava a na ovom forumu bas to navode kao manu,kazu da treba veca temperatura da bi podmazivalo kako treba ali sam i to probao i jos gore je cak je i menjac tvrdji.Zamisli kad sam u pola voznje morao da stanem da proverim da nije nestalo ulja.

A za VTR UH!! ma nek se sedi kao bilo,valjda nije kao na R1.Mada se R1 nesto ne razlikuje od GSXR.Mislim po sedenju!!!

Pozdrav!

[Dex VFR 178 Napisano Jun 11, 2010]

Danas sam preko reglera ugradio hladnjak od kompa....cela operacija trajala 15 minuta sa vracanjem bochne strane....struja dobijena od pozicionog svetla...ako ima zainteresovanih slikacu mada me malo mrzi da opet skidam plastike po ovoj vrucini ali ako nekome moze pomoci nije nikakav problem...

[Ninja66 2792 Napisano Jun 14, 2010]

Ovih dana ,na + 40 VFR VTEC mi je drzao veoma visoku radnu temperaturu. Dvoje na motoru,natovaren, voznja u brdo itd.

Temperatura je isla u voznji do 110.

Iskustva ?

[Cika Kure 177 Napisano Jun 14, 2010]

Jesi li vozio ti to po ravnom i sam, pa gledao temperaturu? Uzbrdo, natovaren kao magare, na ovim temperaturama nije ni cudo da se greje. Pretpostavljam da ti je termostat dobar, kao i antifriz.

[bikus 17 Napisano Jun 14, 2010]

Ovih dana ,na + 40 VFR VTEC mi je drzao veoma visoku radnu temperaturu. Dvoje na motoru,natovaren, voznja u brdo itd.

Temperatura je isla u voznji do 110.

Iskustva ?

 

Sam, bez prtljaga, bez VTECa, nigde brda na vidiku, juce na onoj vrucini, islo je do 106C

 

Nego, nigde nisam nasao da se neko zali na Dual CBS, jel samo u meni problem ili ima jos ljudi

Kad kocim zadnjom kao da stiskam kamen, jel to svima isto ili je samo do moje naprave?

[Ninja66 2792 Napisano Jun 14, 2010]

Jesi li vozio ti to po ravnom i sam, pa gledao temperaturu? Uzbrdo, natovaren kao magare, na ovim temperaturama nije ni cudo da se greje. Pretpostavljam da ti je termostat dobar, kao i antifriz.

Kod mene je 2 godine i nisam primecivao slicne vrednosti temp. Samo ovog vrelog vikenda, zato i pitam.

 

[Sponja 330 Napisano Jun 21, 2010]

Ovih dana ,na + 40 VFR VTEC mi je drzao veoma visoku radnu temperaturu. Dvoje na motoru,natovaren, voznja u brdo itd.

Temperatura je isla u voznji do 110.

Iskustva ?

 

Sam, bez prtljaga, bez VTECa, nigde brda na vidiku, juce na onoj vrucini, islo je do 106C

 

Nego, nigde nisam nasao da se neko zali na Dual CBS, jel samo u meni problem ili ima jos ljudi

Kad kocim zadnjom kao da stiskam kamen, jel to svima isto ili je samo do moje naprave?

 

Svima je isto, nemoj da brines. Tako jednostavno radi CBS, kad stiskas zadnju kocnicu on koci sa dva cilindra na zadnjem disku i sa jednim cilindrom na prednjem disku, dok je situacija sa prednjom kocnicom obrnuta, znaci dva napred a jedan nazad. Zato mozda imas utisak da koci slabije, sto i jeste istina al resenje je jednostavno probaj da kocis prvo sa prednjom pa onda da ubacis i zadnju pa ces videti rezultate kad se ukljuce sva tri cilindra napred tj sest i tri nazad. Pozdrav

[bikus 17 Napisano Jun 21, 2010]

Ovih dana ,na + 40 VFR VTEC mi je drzao veoma visoku radnu temperaturu. Dvoje na motoru,natovaren, voznja u brdo itd.

Temperatura je isla u voznji do 110.

Iskustva ?

 

Sam, bez prtljaga, bez VTECa, nigde brda na vidiku, juce na onoj vrucini, islo je do 106C

 

Nego, nigde nisam nasao da se neko zali na Dual CBS, jel samo u meni problem ili ima jos ljudi

Kad kocim zadnjom kao da stiskam kamen, jel to svima isto ili je samo do moje naprave?

 

Svima je isto, nemoj da brines. Tako jednostavno radi CBS, kad stiskas zadnju kocnicu on koci sa dva cilindra na zadnjem disku i sa jednim cilindrom na prednjem disku, dok je situacija sa prednjom kocnicom obrnuta, znaci dva napred a jedan nazad. Zato mozda imas utisak da koci slabije, sto i jeste istina al resenje je jednostavno probaj da kocis prvo sa prednjom pa onda da ubacis i zadnju pa ces videti rezultate kad se ukljuce sva tri cilindra napred tj sest i tri nazad. Pozdrav

 

Probao sve kombinacije i uvek je kamen, a onda sam rasturio zadnja klješta i vidim da je zaglavljen srednji cilindar. Vratio sam ga nazad na silu, podmazao, pa ćemo videti na šta će da izadje. Pločice su se baš pojele pozadi, stavio sam nove pa valjda neće više ni da izlazi toliko napolje.Video sam neke prerade kočnica sa RC51 (VTR), deluje kao dobra investicija, samo malo više košta

[Sponja 330 Napisano Jun 21, 2010]

Ovih dana ,na + 40 VFR VTEC mi je drzao veoma visoku radnu temperaturu. Dvoje na motoru,natovaren, voznja u brdo itd.

Temperatura je isla u voznji do 110.

Iskustva ?

 

Sam, bez prtljaga, bez VTECa, nigde brda na vidiku, juce na onoj vrucini, islo je do 106C

 

Nego, nigde nisam nasao da se neko zali na Dual CBS, jel samo u meni problem ili ima jos ljudi

Kad kocim zadnjom kao da stiskam kamen, jel to svima isto ili je samo do moje naprave?

 

Svima je isto, nemoj da brines. Tako jednostavno radi CBS, kad stiskas zadnju kocnicu on koci sa dva cilindra na zadnjem disku i sa jednim cilindrom na prednjem disku, dok je situacija sa prednjom kocnicom obrnuta, znaci dva napred a jedan nazad. Zato mozda imas utisak da koci slabije, sto i jeste istina al resenje je jednostavno probaj da kocis prvo sa prednjom pa onda da ubacis i zadnju pa ces videti rezultate kad se ukljuce sva tri cilindra napred tj sest i tri nazad. Pozdrav

 

Probao sve kombinacije i uvek je kamen, a onda sam rasturio zadnja klješta i vidim da je zaglavljen srednji cilindar. Vratio sam ga nazad na silu, podmazao, pa ćemo videti na šta će da izadje. Pločice su se baš pojele pozadi, stavio sam nove pa valjda neće više ni da izlazi toliko napolje.Video sam neke prerade kočnica sa RC51 (VTR), deluje kao dobra investicija, samo malo više košta

Nadam se da si resio problem, a nemoj da te cudi sto su se plocice potrosile jer je sasvim normalno da na motorima koji imaju CBS  na komplet prednjih potrosis dva kompleta zadnjih. Tako je na XX-u a i drugaru na potpuno identicnom VFR-u kao tvom.

[bikus 17 Napisano Jun 21, 2010]

 

Nadam se da si resio problem, a nemoj da te cudi sto su se plocice potrosile jer je sasvim normalno da na motorima koji imaju CBS  na komplet prednjih potrosis dva kompleta zadnjih. Tako je na XX-u a i drugaru na potpuno identicnom VFR-u kao tvom.

 

Nisam stigao da probam danas zbog kise, ali mislim da ce sada biti sve ok. Zamenio sam komplet plocica, ne samo zadnje, jer su sve bile obrijane. Ali si u pravu za dva seta zadnjih na jedan prednji, jer sam napred skinuo nisin (deluje da su fabricke), a pozadi su bile "neke", nisam mogao da prepoznam marku. Mada mi je to vrlo cudna praksa, jer verujem da se sa novim zadnjim a delimicno obrijanim prednjim remeti odnos sile kocenja zbog koje je CBS i napravljen. Ili mozda ne?

[Cika Kure 177 Napisano Jun 21, 2010]

Nema veze sila kocenja sa debljinom plocica.  

[gojko 210 Napisano Jun 22, 2010]

 

Nadam se da si resio problem, a nemoj da te cudi sto su se plocice potrosile jer je sasvim normalno da na motorima koji imaju CBS  na komplet prednjih potrosis dva kompleta zadnjih. Tako je na XX-u a i drugaru na potpuno identicnom VFR-u kao tvom.

 

Nisam stigao da probam danas zbog kise, ali mislim da ce sada biti sve ok. Zamenio sam komplet plocica, ne samo zadnje, jer su sve bile obrijane. Ali si u pravu za dva seta zadnjih na jedan prednji, jer sam napred skinuo nisin (deluje da su fabricke), a pozadi su bile "neke", nisam mogao da prepoznam marku. Mada mi je to vrlo cudna praksa, jer verujem da se sa novim zadnjim a delimicno obrijanim prednjim remeti odnos sile kocenja zbog koje je CBS i napravljen. Ili mozda ne?

NE, skroz pogrešna teorija sinko!

Dodji za vikend da to sredimo i ne rasipaj pare po gradu  ;D

[bikus 17 Napisano Jun 22, 2010]

 

Nadam se da si resio problem, a nemoj da te cudi sto su se plocice potrosile jer je sasvim normalno da na motorima koji imaju CBS  na komplet prednjih potrosis dva kompleta zadnjih. Tako je na XX-u a i drugaru na potpuno identicnom VFR-u kao tvom.

 

Nisam stigao da probam danas zbog kise, ali mislim da ce sada biti sve ok. Zamenio sam komplet plocica, ne samo zadnje, jer su sve bile obrijane. Ali si u pravu za dva seta zadnjih na jedan prednji, jer sam napred skinuo nisin (deluje da su fabricke), a pozadi su bile "neke", nisam mogao da prepoznam marku. Mada mi je to vrlo cudna praksa, jer verujem da se sa novim zadnjim a delimicno obrijanim prednjim remeti odnos sile kocenja zbog koje je CBS i napravljen. Ili mozda ne?

NE, skroz pogrešna teorija sinko!

Dodji za vikend da to sredimo i ne rasipaj pare po gradu  ;D

 

Niko nije pominjao pare Javljam ti se.